Ελέγχοντας II
ΕΛΕΓΧΟΝΤΑΣ IIH «άνοιξη» που χαρακτηρίζει την αγορά των τζιπ και των κάθε λογής
τετρακίνητων εκτός δρόμου, τα τελευταία χρόνια ούτε αδικαιολόγητη, ούτε
άνευ σημασίας είναι. Εκτός από μόδα, τα τετρακίνητα παντός καιρού
αποδεικνύονται εκ των πραγμάτων σε πολλές περιπτώσεις ιδανικά για τους
ελληνικούς δρόμους και τις συνθήκες κυκλοφορίας στη χώρα. Αλλωστε, η
απόσταση ανάμεσα σε ένα «συμβατικό» επιβατικό και ένα νεάς γενιάς τζιπ,
μειώνεται συνεχώς και σε επίπεδο άνεσης και σε επίπεδο εξοπλισμού,
πολυτέλειας κ.ά.
Ταυτόχρονα, οι επιδόσεις τους συνολικά έχουν αναβαθμιστεί, η ποιότητα της
συμπεριφοράς τους στο δρόμο το ίδιο, στοιχεία που εκτιμώνται από όλο και
περισσότερους οδηγούς που είτε αγοράζουν είτε θα ήθελαν να αγοράσουν ένα
τέτοιο αυτοκίνητο.
Βεβαίως, ο βασικός ανασταλτικός παράγοντας, είναι πάντοτε τα δύο βασικά
προβλήματα: η αρχική τιμή αγοράς και το ετήσιο τεκμήριο. Αν δε, για το
πρώτο δεν μπορούν να γίνουν πολλά, για το δεύτερο ίσως αλλάξουν προς το
καλύτερο οι συνθήκες στο μέλλον, αν και εφόσον ο υπολογισμός του τεκμηρίου
βασιστεί στην αξία του προϊόντος και όχι στα κυβικά εκατοστά του κινητήρα.
Ούτως ή άλλως όμως, το ενδιαφέρον για την κατηγορία αυτών των αυτοκινήτων
παραμένει «ζωντανό» και τα ερωτήματα που προκύπτουν δεν είναι μόνο
οικονομικά. Έχουν να κάνουν και με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των
αυτοκινήτων, πώς συμπεριφερόνται στο δρόμο, πώς φρενάρουν, πώς στρίβουν.
Στις εκτός δρόμου διαδρομές ούτως ή άλλως οι περισσότεροι ιδιοκτήτες τους
έχουν τη διάθεση να βάλουν «νερό στο κρασί τους» και να συμβιβαστούν με τις
έτσι κι αλλιώς μεγάλες δυνατότητες των αυτοκινήτων τους, στην άσφαλτο, που
«γράφονται» τα περισσότερα χιλιόμετρα, όλοι θέλουν να είναι σίγουροι και να
αισθάνονται έτσι.
ME THN EYKAIPIA της δοκιμής του νεοφερμένου στην ελληνική αγορά Μούσο της
κορεατικής Σανγ-Γιόγκ, αποφασίσαμε να υποβάλλουμε σε μερικές τυπικές (από
την άποψη ότι τις αντιμετωπίζουμε καθημερινά) διαδικασίες ενεργητικής
ασφάλειας, κάποια απ? τα περισσότερο γνωστά στην ελληνική αγορά τζιπ.
Για παράδειγμα, το κλασικό δίλιτρο Ντισκάβερι της Λαντ-Ρόβερ, το Τσερόκι με
το μικρό κινητήρα των 2,5 λίτρων, το ανανεωμένο εσχάτως Τεράνο II της Νισάν
και τέλος ?ευκαιρίας δοθείσης? το εισερχόμενο τώρα στην αγορά Σανγκ-Γιόγκ
Μούσο με το δίλιτρο κινητήρα.
Απ? αυτά, μόνο το Τσερόκι δε διέθετε σύστημα ABS στα φρένα του (σημειώστε
το αυτό για τη συνέχεια), ενώ όλα ήταν φυσικά εφοδιασμένα με υποβοηθούμενα
συστήματα διεύθυνσης. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι από τα τέσσερα μόνο το
Ντισκάβερι είναι συνεχώς τετρακίνητο. Μία ακόμη ιδιαιτερότητα είναι η πίσω
ανάρτηση του Τσερόκι, στο οποίο οι Αμερικανοί επιμένουν να τοποθετούν
ημιελλειπτικά φύλλα σούστας.
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ «SLΑLΟΜ»
TI ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ AN ΑΛΛΑΞΩ ΞΑΦΝΙΚΑ ΠΟΡΕΙΑ;
Μία από τις μεγάλες μόνιμες φοβίες όσων οδηγούν αυτά τα μεγάλα, ψηλά και
ολίγον τετραγωνισμένα οχήματα στις εθνικές οδούς, είναι το πώς θα
αντιδράσει το αυτοκίνητό τους, αν χρειαστεί για κάποιο λόγο να αλλάξουν
ξαφνικά πορεία.
Είτε για να αποφύγει κάποιο κινητό ή ακίνητο εμπόδιο είτε για κάποιο άλλο
λόγο. Αν δεν ξέρεις τα όρια του αυτοκινήτου (κάτι φυσικό για το μέσο
οδηγό), αναρωτιέσαι πώς θα συμπεριφερθεί όλος αυτός ο όγκος, και ακόμη
περισσότερο τι πρέπει εσύ να κάνεις ως οδηγός για να μη χαθεί ο έλεγχος.
Ως ένα σημείο, το πρόβλημα είναι ψυχολογικό.
Τα σύγχρονα τζιπ έχουν γενικά καλή έως πολύ καλή οδική συμπεριφορά, αλλά
σαφώς σε μια ή και δεύτερη εναλλαγή πορείας και μάλιστα ξαφνική, σε
συνδυασμό με μία λάθος κίνηση ή υπερ-αντίδραση του οδηγού η κατάσταση
μπορεί να γίνει επικίνδυνη.
Υποβάλαμε λοιπόν τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας στη διαδικασία
του «σλάλομ» των συνεχώς δηλαδή εναλλαγών στην πορεία.
Οι κορίνες τοποθετήθηκαν σε απόσταση 20 μέτρων η μία από την άλλη, η δε
ταχύτητα εισόδου ήταν για όλα τα αυτοκίνητα τα 60 χλμ/ώρα.
Οι συνεχείς εναλλαγές είναι κάτι το συνηθισμένο για τα κοινά επιβατικά,
ωστόσο είναι η πρώτη φορά που υποβάλλονται τζιπ σ? αυτή τη δοκιμασία, η
οποία, όταν μάλιστα δε γίνεται σε κλειστή πίστα αλλά σε ανοιχτό δρόμο,
προσομοιάζει μεν στις πραγματικές συνθήκες, ενέχει ωστόσο κάποιους
κινδύνους για δοκιμαστές και αυτοκίνητα. Τα πάντα ωστόσο εξελίχθηκαν ομαλά
και ας δούμε πώς συμπεριφέρθηκαν τα τέσσερα αυτοκίνητα και τι καταμέτρησαν
τα ηλεκτρονικά μας όργανα.
LAND ROVER DISCOVERY 2.0
Αναμφίβολα είναι δεδομένες οι αρετές αυτού του κλασικού πλέον εγγλέζικου
αυτοκινήτου ιδίως σε ό,τι αφορά την άνεση σε κάθε είδους δρόμου ή «μη
δρόμου», τις απεριόριστες πρακτικά δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου, τους
χώρους στο εσωτερικό και βεβαίως το ξεχωριστό στιλ που χαρακτηρίζει αυτό το
αυτοκίνητο.
Από την άλλη, η δύναμη του δίλιτρου κινητήρα ποτέ δεν αποτέλεσε το ισχυρό
σημείο του αυτοκινήτου, ενώ και η μαλακή με μεγάλες διαδρομές ανάρτηση
μπορεί να προσφέρει άνεση, δίνει όμως στο αμάξωμα υπερβολικές κλίσεις στις
στροφές, οι οποίες ?όχι σπάνια? φοβίζουν οδηγό και επιβάτες.
Στο σλάλομ το Ντισκάβερι αποδείχτηκε ασφαλές αλλά υποτονικό στις
αντιδράσεις τους και νωχελικό αυτοκίνητο, στις παραξενιές του οποίου ο
οδηγός ήταν που έπρεπε να προσαρμοστεί κι όχι το αντίθετο. H ταχύτητα
εισόδου των 60 χλμ/ώρα αποδείχτηκε οριακή, καθώς μετά την τρίτη τέταρτη
διαδοχική εναλλαγή, η μεταφορά βάρους ήταν έντονη, οι κλίσεις μεγάλες και
το Ντισκάβερι χωρίς υπερβολή (φαίνεται άλλωστε και στις φωτογραφίες),
βρίσκονταν σχεδόν κάθετα στο δρόμο.
Το βαρύ και αργό τιμόνι χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια και ο οδηγός πρέπει
να είναι αρκούντως αποφασιστικός στις διορθωτικές κινήσεις του ώστε να
παραμείνει ασφαλής πάνω στο δρόμο.
Δεν πρέπει επουδενί να πατήσει φρένο, ενώ όλοι οι έλεγχοι γίνονται με το
τιμόνι και το «πάτα-άσε» στο πεντάλ του γκαζιού. Το ξαναλέμε: Το φρενάρισμα
όσο διαρκεί ο έλεγχος απαγορεύεται!
Εν ολίγοις: μπορεί να είναι σαφώς το αργότερο και το πλέον ράθυμο στις
αντιδράσεις του σε σχέση με τα άλλα που ακολουθούν, όμως το Ντισκάβερι δε
μας απογοήτευσε, κρίνοντάς το τουλάχιστον με βάση το διττό του χαρακτήρα.
O οδηγός του όμως οφείλει να γνωρίζει ότι δεν μπορεί με αυτό το αυτοκίνητο
να κινηθεί γρήγορα, καθώς από ένα σημείο και μετά, τα πράγματα για να
παραμείνουν εν ηρεμία, απαιτούν εμπειρία και γνώσεις τις οποίες φυσιολογικά
δε διαθέτουν όλοι.
SSANGYONG MUSSO 2.0
H ευχάριστη έκπληξη. H καλή οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στους
κανονικούς δρόμους επιβεβαιώνεται και στη διαδικασία του σλάλομ, όπου το
Σανγ-Γιόγκ καταφέρνει να κινείται σχεδόν όπως ένα καλό επιβατικό. Οι
κλίσεις του αμαξώματος, χωρίς να είναι μικρές, δεν προβληματίζουν, κι αυτό
επιτρέπει στον οδηγό ακόμη και να αυξήσει ελαφρά την ταχύτητα με την οποία
εκτελεί την όλη δοκιμασία ή, για να το πούμε διαφορετικά, το αυτοκίνητο
χάριν αυτής της «ευθυβολίας του» αυξάνει έτσι τα όρια ασφαλείας.
Από την άλλη, τα πράγματα σίγουρα θα ήταν καλύτερα, αν το τιμόνι δεν ήταν
τόσο «χαλαρό» σε αίσθηση κάνοντας τον οδηγό να ψάχνει πού ακριβώς κοιτάζουν
οι τροχοί του, με αποτέλεσμα να την «πληρώσουν» μια-δυο φορές οι κορίνες.
Αυτό είναι και το μόνο σημείο όπου απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή, καθώς
εύκολα το ελαφρύ τιμόνι μπορεί να παρασύρει τον οδηγό στο να
υπερ-αντιδράσει.
Σαφώς και εδώ ?είναι περιττό αλλά το τονίζουμε? το φρενάρισμα απαγορεύεται.
Το άλλο του μειονέκτημα, που είναι η κακή (αλα Μερτσέντες) αίσθηση του
επιλογέα, σ? αυτή τη διαδικασία δεν παίζει ρόλο, καθώς δεν απαιτείται
αλλαγή ταχύτητας στο κιβώτιο.
Να λοιπόν η έκπληξη από την Κορέα, πάντοτε σε ό,τι αφορά τη συγκεκριμένη
διαδικασία.
NISSAN TERRANO II 2.4
Το ανανεωμένο Τεράνο πιστοποίησε την πολύ καλή γνώμη που έχουμε συνολικά
για την οδική συμπεριφορά αυτών των τζιπ της Νισάν.
Στιβαρό, σε ό,τι αφορά αναρτήσεις, σύστημα διεύθυνσης και επιλογέα, έχει
από την άλλη να αντιπαρέλθει έναν μάλλον «άξεστο» σε λειτουργία και θόρυβο
κινητήρα που απλώς αποδίδει ικανοποιητικά.
Οριακά ταχύτερο από το Σανγκ-Γιόγκ στο χρόνο της διαδικασίας σλάλομ, αλλά
πολύ πιο εύκολο για τον οδηγό, ο οποίος απλώς πρέπει να ξεπεράσει την
ενδεχόμενη φοβία που γεννά το ύψος του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την ψηλά
τοποθετημένη και σχεδόν όρθια θέση οδήγησης.
Πρέπει να σημειώσουμε ότι στη διάρκεια του τρίτου και τελευταίου γύρου της
συγκεκριμένης δοκιμής τα Μισελέν παραζεστάθηκαν με αποτέλεσμα κάποιες
τάσεις υπερστροφής, οι οποίες εύκολα διορθώνονται, αλλά είναι κάτι που ο
οδηγός του Τεράνο II πρέπει να έχει στα υπ? όψιν του. H μέγιστη ταχύτητα
που ανέπτυξε στη διάρκεια του σλάλομ ήταν τα 64,3 χλμ/ώρα.
JEEP CHEROKEE 2.5
Ιδού το πλέον απόλυτο στις συγκεκριμένες συνθήκες δοκιμών. Παρά τα φύλλα
σούστας στην πίσω ανάρτηση και την παλαιότητα της κατασκευής (η οποία
πρόσφατα ανανεώθηκε στα σημεία), το Τσερόκι συμπεριφέρθηκε όπως ένα καλό
συμβατικό επιβατικό. Ήταν το ταχύτερο και με διαφορά, το πλέον ευέλικτο
στις αλλαγές, με ελάχιστη κλίση του αμαξώματος στις στροφές και το πιο
εύκολο για τον οδηγό.
Τίποτε απ? όλα αυτά δεν είναι τυχαίο και εδώ θα πρέπει να θυμηθούμε ότι το
Τσερόκι είναι επίσης μακράν το χειρότερο σε άνεση στις εκτός δρόμου
διαδρομές. H ανάρτησή του λειτουργεί σωστά στην καλή άσφαλτο και στα μαλακά
χώματα, αλλά δεν ικανοποιεί ?κυρίως λόγω μικρών διαδρομών και των φύλλων
σούστας στην πίσω ανάρτηση? σε χαλασμένους δρόμους και σε σκληρά χώματα.
Αυτές όμως οι μικρές διαδρομές είναι που χάρισαν στο Τσερόκι, τις πολύ
καλές επιδόσεις στη διαδικασία του σλάλομ.
Είναι χαρακτηριστικό ?όπως μπορείτε να δείτε και στα διαγράμματα? ότι η
μέγιστη ταχύτητα σε κάποιο σημείο της διαδικασίας έφτασε τα 67,7χλμ/ώρα,
ενώ και από πλευράς χρόνου στην είσοδο-έξοδο του σλάλομ, τα 21,6 ?? που
πέτυχε, απέχει πολύ των τριών άλλων.
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΕΔΗΣΗΣ ΑΠΟ TA 100 χλμ/ώρα
AN ΧΡΕΙΑΣΤΕΙ NA ΦΡΕΝΑΡΩ ΑΠΟΤΟΜΑ, TI ΘΑ ΓΙΝΕΙ;
«Αργά ή γρήγορα θα σταματήσετε», θα μπορούσε να απαντήσει ο κυνικός της
παρέας, πράγμα που είναι και η αλήθεια. Τα σημερινά τζιπ δεν υπολείπονται
σε σχέση με τα επιβατικά στην ποιότητα των συστημάτων πέδησης, καθώς
διαθέτουν ό,τι πιο προηγμένο υπάρχει στο χώρο. Εν γένει δεν αμφισβητείται
ούτε η ανθεκτικότητά τους, πολύ περισσότερο καθώς τα φρένα σε ένα τζιπ
είναι σχεδιασμένα να αντεπεξέρχονται και στις δύσκολες συνθήκες που
συναντώνται σε μια διαδρομή εκτός δρόμου.
Από την άλλη, είναι γενικώς παραδεκτό ότι ένα τζιπ έχει πολύ μεγαλύτερο
βάρος από ένα συμβατικό επιβατικό, και ως γνωστόν δεν υπάρχει μεγαλύτερο
από το βάρος.
Από αυτή την άποψη, έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς τα καταφέρνουν να
ακινητοποιηθούν τα τέσσερα τζιπ μας στη «σταθερή πέδηση» από τα 100
χλμ/ώρα.
Σημείωση: Στην αντιπαράθεση δεν υπολογίζεται η απόδοση των φρένων του
αμερικανικού Τσερόκι, καθώς το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής μας δε
διέθετε σύστημα ABS.
Παρατηρώντας το διάγραμμα, είναι σαφές κατ? αρχήν ότι και σ? αυτό τον
τομέα, τα σύγχρονα τζιπ, δεν υπολείπονται πλέον σε τίποτε. Πάνε οι εποχές
των θρυλικών Σκάουτ (ποιος τα θυμάται πια;) ή των Ρενεγκέιτ, οι οδηγοί των
οποίων ζούσαν με τη γλυκιά αγωνία τού πόση ζημιά θα κάνουν (και όχι αν θα
κάνουν, καθώς αυτό ήταν δεδομένο) στο προηγούμενο απ? αυτούς αυτοκίνητο.
Ακόμη περισσότερο, έχουν περάσει οι εποχές με τα αστεία και ανύπαρκτα φρένα
των δίχρονων? Σουζούκι ή εκείνων των Νταϊχάτσου με τα τέσσσερα? ταμπούρα.
Τώρα, «τσαρουχώνεις» με το Σανγκ-Γιόγκ ή το Τεράνο, για παράδειγμα, και
ουδεμία ανησυχία μήπως σε προσπεράσει η? ουρά του αυτοκινήτου ή μήπως δεν
αρκέσει η απόσταση. Όταν το Σιβίκ VTi των 160 ίππων και των 1.100 κιλών
χρειάζεται 50 και πλέον μέτρα για να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ./ώρα,
τότε ασφαλώς είναι αναμενόμενο ότι οι δύο σχεδόν τόνοι του Ντισκάβερι
θέλουν? 3 μέτρα περισσότερα.
Και τι σας λέει το γεγονός ότι το κορεατικό αυτοκίνητο δε χρειάζεται
περισσότερα από 47 μέτρα έως ότου σταματήσει τελείως;
Απόθεωση λοιπόν ?εκτός των άλλων? της εξέλιξης για τα αυτοκίνητα που μια
γενιά πριν, θύμιζαν με τη συμπεριφορά τους στο δρόμο? φορτηγά.
ΕΛΕΓΧΟΝΤΑΣ III
Τα οχήματα «εκτός δρόμου» είναι λοιπόν ρεαλιστικά όνειρα για πολλούς
πραγματικούς λάτρεις της ηρεμίας που προσφέρει μία δυσπρόσιτη λίμνη, του
ατελείωτου ορίζοντα από έναν πανύψηλο ορεινό αυχένα και της προσέγγισης
στην αστείρευτη ορμή ενός ποταμίσιου μονόδρομου. Γενικής χρήσεως ή «general
purpose» και η γνωστή διάθεση για συντομογραφία και λιτότητα στο λόγο των
αποίκων του Νέου Κόσμου δημιουργεί από την προφορά των αρχικών g και p τον
όρο jeep.
Εξαιρώντας τις γραφικές παρουσίες στα κακοτράχαλα μονοπάτια πέριξ του
Λυκαβηττού και τις ερήμους της Γλυφάδας και των βορείων προαστίων,
ερχόμαστε σ? αυτούς που η επιθυμία για απόκτηση ή κατοχή ενός τζιπ γίνεται
πεμπτουσία για προσέγγιση της άγριας περιπέτειας και της απίθανης
ελευθερίας που προσφέρει η χρήση ενός 4X4.
ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο παραγωγής έχει προφανώς τέσσερις τροχούς που
κινούν μία καθόλου ευκαταφρόνητη μάζα και φυσικά προσφέρουν την πολυτέλεια
του φρεναρίσματος μέσω του κινητήρα. Αρα ο σημαντικότερος παράγοντας
εστιάζεται στην αναβαθμισμένη πρόσφυση με τα ποικίλα είδη εδάφους. Στο
παιχνίδι τώρα μπαίνουν οι διάφορες κλίσεις και βέβαια οι πιθανές
ρυμουλκήσεις και έλξεις φορτίων. Ένα τέχνασμα που μεταμορφώνει το
οικογενειακό αυτοκίνητο σε άρμα μάχης είναι ο μειωτήρας, δηλαδή το
χαρακτηριστικό γράμμα L στο μικρό επιλογέα δίπλα σ? αυτόν της επιλογής
ταχυτήτων που κάνει όλες τις σχέσεις κοντές.
Ένα αυτοκίνητο, είτε είναι διπλής προσωπικότητας είτε είναι καθαρόαιμο για
εκτός δρόμου χρήση, έχει διαφορετικά στοιχεία και χαρακτηριστικά από το
συντριπτικό ποσοστό οχημάτων, που σχεδιάστηκαν για κίνηση σε άσφαλτο.
Μεγαλύτερο βάρος με συνέπεια μεγαλύτερες αδράνειες και το επακόλουθο είναι
μια συμπεριφορά από μέρους μας με αρκετό τακτ (!) στις στροφές και τις
πλαγιές.
Κάθε «προχωρημένη» κατάσταση προϋποθέτει όμως τις δικές της απαιτήσεις και
εδώ απαγορεύεται παντελώς η κίνηση με το διαφορικό σε εμπλοκή, αν
κινούμαστε σε σκληρή επιφάνεια που δε «γλιστράει». Στα αυτοκίνητα με τις
προδιαγραφές off-road είναι δύσκολο έως ακατόρθωτο να γίνονται ελιγμοί που
αρμόζουν σε μικρά I.X.
ΑΝΑΓΛΥΦΟ KAI ΚΛΙΣΕΙΣ
Το διακριτικό 4X4 που κοσμεί το όχημά μας δεν είναι πανάκεια για την
υπέρβαση οιασδήποτε έξαρσης του εδάφους. Κάθε μοντέλο έχει τη δική του
μέγιστη αναρριχητική ικανότητα που υπαγορεύεται από την πρόσφυση και την
ιπποδύναμη.
Για μεν τον πρώτο παράγοντα η εμπειρία «διαβάζει» την κλίση και αποφασίζει
ή ματαιώνει την έφοδο. Με κοντή πρώτη ή δευτέρα και αφού το αυτοκίνητο δε
θα βρει εμπρός και πίσω (γωνίες προσβολής και εξόδου) ανεβαίνουμε ακριβώς
πάνω στη γραμμή κλίσεως. Δηλαδή δεν πάμε πάνω και πλάγια, γιατί η κατάσταση
στο τραβερσάρισμα γίνεται ανεξέλεγκτη και ανατρεπτική στις μεγάλες κλίσεις.
Αν τώρα υπάρχει ανάγκη αναρρίχησης σε απότομη ανηφόρα δεν απογειώνουμε το
αυτοκίνητο από το οριζόντιο μονοπάτι, γιατί κάποια ανωμαλία μπορεί να το
στρίψει ή να το καταπονήσει σοβαρά, δεν σπινάρουμε τους τροχούς και
οπωσδήποτε μελετούμε την κατάσταση προκαταβολικά. Στη διάρκεια της ανάβασης
δεν αλλάζουμε ταχύτητα, δε σταματάμε και δεν παίζουμε με το συμπλέκτη. Αν η
κατάσταση χαρακτηριστεί? ημιονική (μουλαρώσει), τότε πατάμε φρένο με το
αριστερό πόδι και γκάζι με το δεξί, για να προσπαθήσουμε μία νέα εκκίνηση
προς τα πάνω. Αν η επιθυμία μας προδοθεί, τότε φρενάρουμε, βάζουμε όπισθεν
και πάντα με ψυχραιμία και ίσιους τροχούς πάμε σιγά προς τα κάτω. O
κινητήρας είναι ουσιαστικά τα φρένα μας, και η νέα απόπειρα πρέπει να γίνει
από νέες γραμμές, αν υπάρχουν σκαμμένες οι παλιές.
Στην περίπτωση που έχουμε κόλλημα λόγω λάσπης, σε ίσιωμα ή ανήφορο,
συνιστάται να κάνουμε μικρές τιμονιές δεξιά και αριστερά για να κινηθούμε
σε εναλλασσόμενο έδαφος και το βάρος να ανακατανέμεται περιοδικά στις
ρόδες.
Στη μεγάλη κατηφόρα τώρα δεν πρέπει να έχουμε σε ενέργεια το μπλοκέ
διαφορικό πίσω, αφού η τάση για πλαγιολίσθηση της ουράς αυξάνεται. Σαν
επιμύθιο και νόμος πρέπει να συνειδητοποιηθεί η φιλοσοφία των τετράτροχων
εντουράδων, ότι ντροπή είναι το ατύχημα σε μεγάλη κλίση και όχι αυτή καθ?
εαυτή η αποτυχία υπέρβασής της?
ΑΜΜΟΣ-ΧΙΟΝΙ
Φυσικά στη χώρα μας δεν υπάρχει υποκατάστατο της Ατακάμα και της ερήμου
Τενερέ. Όμως υπάρχουν αξιοσημείωτες αμμουδερές εκτάσεις.
Ένα κόλλημα στην άμμο σίγουρα δεν είναι ατύχημα, όμως η περιπέτεια μπορεί
να πάρει σε μάκρος. Σχετικά φαρδιά λάστιχα, υπολογίσιμη ισχύς, κίνηση όχι
σε κλειστές καμπύλες και αντικειμενικός σκοπός η πλεύση πάνω στον «αφρό των
κόκκων». Φυσικά επιβάλλεται η τετρακίνηση, προτιμητέα η μακριά σχέση (high)
και αποφευκτέο κάθε σπινάρισμα.
Τα λάστιχα να έχουν ελαττωμένη πίεση και φυσικά η βρεγμένη άμμος βουλιάζει
λιγότερο. Τώρα, αν έρθουν τα δύσκολα και δεν έχουμε ακτόδρομους, ακόμα και
τα χαλάκια μπορούν να βοηθήσουν την κατάσταση, ενώ το μπλοκέ διαφορικό ίσως
περιπλέξει τα πράγματα.
H πίεση στα πεντάλ γκαζιού και φρένου πρέπει να είναι αρκούντως ευγενική
για να μην σπάσει το υποθετικά παρεμβαλλόμενο αυγό(!) και φυσικά το ABS δεν
είναι ούτε άγκυρα, μα ούτε και ανασχετικό αλεξίπτωτο για να παγώσουμε
στιγμιαία την κίνησή μας.
Υποψίες για πάγο φωτίζονται αν φρενάρουμε δοκιμαστικά και πολύ μαλακά, σε
επαναλαμβανόμενα διαστήματα. Επίσης το ελάφρωμα του τιμονιού δεν κάνει
ανετότερη τη διαδικασία παρκαρίσματος μόνο, αλλά υποδεικνύει έντονα και τη
μειωμένη ικανότητα πρόσφυσης.
Οι χρησιμοποιούμενες σχέσεις ταχυτήτων να είναι υψηλές για την κίνηση, 3η
και 4η ταχύτητα, ώστε οι στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλά και οι
εξολισθήσεις ισχύος να μη μας προβληματίσουν.
Εάν διαθέτουμε μπλοκέ διαφορικό το χρησιμοποιούμε ανεπιφύλακτα, αν η μία
πλευρά τροχών πατάει σε χιόνι ή πάγο και η άλλη βρίσκεται σε στερεότερο
έδαφος.
H κίνηση σε χιονισμένο εκτός δρόμου έδαφος δε συνιστάται σε καμία
περίπτωση, αφού άγνωστες παγίδες καιροφυλακτούν παντού.
ΛΑΣΠΗ
Αναλύστε την κατάσταση με προσοχή προτού μπείτε σε ένα λάκκο με λάσπη. Πόσο
βαθύς είναι; Πόσο μήκος έχει; Μήπως υπάρχουν κρυμμένα εμπόδια;
Διατηρείτε πάντοτε και με κάθε τρόπο την κίνηση του οχήματος προς τα
εμπρός, έστω και αν αυτό σέρνεται στην κυριολεξία. H γρήγορη στροφή των
τροχών δεξιά και αριστερά συχνά βελτιώνει την πρόσφυση των ελαστικών. Αν
παρ? όλα αυτά κολλήσετε, προσπαθήστε να κάνετε πίσω και κατόπιν να
προχωρήσετε ξανά. Αν δεν μπορείτε να προχωρήσετε, κάνετε πίσω, βγείτε από
τη λάσπη και βρείτε έναν άλλο δρόμο για να παρακάμψετε το δύσκολο σημείο.
Με ένα ξύλο ελέγξετε το βάθος. Αν δεν υπάρχουν ίχνη τροχών που να βγαίνουν
στην απέναντι πλευρά, σκεφθείτε το ξανά προτού επιχειρήσετε εφόρμηση μέσα
σε τέλμα.
Μη σπινάρετε τους τροχούς, παρά μόνο στην περίπτωση που χαράζετε το δρόμο
για άλλα οχήματα που ακολουθούν. Το όχημα απλώς θα βυθιστεί περισσότερο.
Σκάψτε κάτω από τους τροχούς και τοποθετήστε στα κενά πέτρες, ξύλα και άλλα
σταθερά υλικά που μπορούν να βελτιώσουν την πρόσφυση.
ΒΡΑΧΙΑ-ΠΟΤΑΜΙΑ
Εξετάζουμε από κοινού τις δύο περιπτώσεις, αφού δε θα μετατρέψουμε το 4X4
σε αμφίβιο, απλώς θα το? ρίξουμε σε βραχώδη κοίτη ποταμού με λίγο νερό.
Στα βράχια λοιπόν κάθε λαθάκι έχει σοβαρότατες συνέπειες στην? ολότητα των
μηχανικών μερών. Να αποφεύγονται οι αδικαιολόγητες συμπιέσεις της ανάρτησης
όταν οι τροχοί δεν βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. Τα πέτρινα εμπόδια όταν
σχηματίζουν αυλάκια ή μικρές τάφρους περνιούνται ιππαστί (καβάλα), εφόσον
το επιτρέπει το άνοιγμα των τροχών. H κοντή σχέση (Low) με 1η ταχύτητα
είναι ό,τι καλύτερο, ενώ η χρήση του μπλοκέ διαφορικού μπορεί να
καταστρέψει κάποιο ημιαξόνιο. Τα στενά χαντάκια τα περνάμε σιγά-σιγά από
πάνω σε γωνία, ενώ στα μεγάλα ταξιδεύουμε μέσα τους, αρκεί να μην
παγιδευτούμε στο τέλος τους. H έξοδος του φινάλε αντιμετωπίζεται όπως η
μεγάλη ανηφόρα.
Στα ποτάμια τώρα η εκτίμηση του βάθους του νερού και η ανίχνευση ύπουλων
βράχων έχουν απόλυτη προτεραιότητα. O χρόνος που θα χρειαστεί για να
μελετήσουμε το πρόβλημα θα βοηθήσει την ψύξη του κινητήρα και της εξάτμισης
έτσι, ώστε να αποφευχθούν ρήγματα λόγω συστολής. Αν είστε σίγουροι ότι η
εξάτμιση θα είναι διαρκώς έξω από το νερό, χρησιμοποιήστε τις κοντύτερες
σχέσεις για να περάσετε απέναντι, κρατώντας όμως τις στροφές του κινητήρα
αρκετά ψηλά για να μη σβήσει.
Τα θολά νερά εγκυμονούν κινδύνους και θα πρέπει να ψάξετε την κατάσταση.
Πιθανόν κάποιο δέσιμό σας με σχοινί θα έκανε τα πράγματα ευκολότερα από
ψυχολογική άποψη. Τα γρήγορα ποτάμια έχουν συνήθως πετρώδη κοίτη, ενώ τα
ήρεμα αμμώδη. Εν κατακλείδι βάθος μεγαλύτερο από 30 cm να αποφεύγεται και
αν το πάρουμε απόφαση, τότε τα τζάμια προς το ρεύμα του ποταμού να είναι
κλειστά και της άλλης πλευράς ανοιχτά. Αν δυστυχώς τα ηλεκτρικά βραχούν και
το νερό μπει στους κυλίνδρους από αναρρόφηση, τότε αναζητήστε? ρυμουλκό.
Οι άγριες εικόνες με πρωταγωνιστές «καμελτροφίστες», εκτός από ξεχειλίζουσα
εμπειρία, έχουν σαν εφεδρεία και μερικές δεκάδες άλλα τετρακίνητα
σκληροτράχηλα οχήματα? Τίποτε δε συμβαίνει τυχαία...
ΔΑΣΗ, ΛΙΒΑΔΙΑ KAI ΑΛΛΑ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΑ
Τα δάση αποτελούν τους πνεύμονες του πλανήτη μας και σ? αυτά βρίσκει
καταφύγιο η άγρια ζωή. H ανάγκη όμως για πυροπροστασία και εκμετάλλευση
διαφόρων δασικών προϊόντων αναπτύσσει, με ολοένα ταχύτερους δυστυχώς
ρυθμούς, πυκνότερο δίκτυο χωματόδρομων.
Αρκεστείτε λοιπόν σε κίνηση πάνω σε χαραγμένους δρόμους και μην καταπατάτε
εκτάσεις, καταστρέφοντας λιβάδια και βοσκοτόπια.
Αν όμως χρειαστεί να δραπετεύσετε από κάποια δύσκολη κατάσταση και
υποχρεωθείτε εκ των πραγμάτων σε κίνηση μέσα στο δάσος, τότε λάβετε υπόψη
σας τα εξής:
Κρυμμένοι κορμοί, απομεινάρια κομμένων δένδρων, αόρατα ρυάκια και ρευστό
έδαφος κάτω από στρώματα φύλλων και κλαδιών, μπορεί να σας φέρουν τα πάνω
κάτω. Επίσης σκεφθείτε ότι το πεδίο δράσης είναι τρισδιάστατο και ότι
κλαδιά δένδρων μπορούν να χτυπήσουν στη στιγμή το αυτοκίνητό σας.
H κίνηση σε απάτητα εδάφη είναι οικολογικά απαράδεκτη και βέβαια εγκυμονεί
εξαιρετικούς κινδύνους για σοβαρές βλάβες και εξαναγκασμό σε συνύπαρξη με
τα άγρια ζώα?