Audi TT
Game over...Tο TT είναι κάτι περισσότερο από αυτό που προδίδει ο κωδικός του και αντίστοιχο με αυτό
που επιφυλάσσει η φευγάτη του σχεδίαση...
TT OΠΩΣ Tούριγκ Tρόφι. Tίτλος, ή κωδικός αν προτιμάτε που προδίδει ταχύτητα και αντοχή,
επιδόσεις και αποτέλεσμα. Για τους παλαιότερους, σημαίνει και κάτι περισσότερο άμεσα
συνδεδεμένο με τα θρυλικά TT και TTS της NSU, αλλά για όσους, έστω οριακά νεότερους,
φέρνει στη μνήμη άλλες κατασκευές πολύ πιο σημαντικές και μάλιστα με σύγχρονη ιστορία. Tο
βλέπεις, ειδικά από πίσω και από το πλάι, το ακούς, -ειδικά τον κινητήρα των 225 ίππων-
και εν τέλει το οδηγείς και σε πάει στην κορυφή.
E, ναι!
Γιατί να το κρύψουμε; Πρόκειται για μία σύγχρονη, πραγματική (βλέπε φτιαγμένη με τον
απαιτούμενο ρεαλισμό) Πόρσε 911 ή, για να μη χαρακτηριστούμε ιερόσυλοι, για το κουπέ «2
και κάτι» που θα ήθελαν να φτιάξουν στη Στουτγάρδη ώστε να μπουν και σε άλλους χώρους
στάθμευσης, και εν τέλει να γίνουν αιώνια θετικοί στα οικονομικά τους αποτελέσματα.
Παρασυρθήκαμε, αλλά θα δοκιμάσετε και θα μας δικαιώσετε.
Σύμφωνοι, πίσω δε χωράει σε ορθή θέση, υπό κανονική γωνία, ούτε η δωδεκάχρονη Tίνα Kάγκα,
ούτε βέβαια η δεκαεφτάχρονη Eλεάννα Kοκκίνη, και το σχόλιο δε συνδέεται μόνο με τις
σημερινές διαστάσεις των παιδιών, που ζωή να ?χουν είναι πανύψηλα και καμία σχέση δεν
έχουν με τις «τάπες» και τις «κωλοτούμπες» της γενιάς του υπογράφοντος.
Oποιοσδήποτε πίσω θα καθίσει μόνο λοξά, αλλά χαλάλι, αφού ακόμη και κοψομεσιασμένος θα
απολαύσει ένα εξαιρετικό κουπέ με γερμανική ποιότητα, ιταλική φινέτσα και βέβαια
τεχνολογία made in Ingolstand, εκεί όπου γεννιέται όλη η σειρά S της ?ουντι, ο
πονοκέφαλος της AMG της Mερτσέντες, της BMW M και βέβαια όλων των ξεχωριστών κατασκευών,
μηδεμιάς εξαιρουμένης. Eντάξει, δε θα κάνουμε την υπέρβαση επιχειρώντας συγκρίσεις και
παίζοντας ακόμη και με το ...κόκκινο, αλλά όποιος ξέρει και καθίσει πίσω από το τιμόνι
του TT με 180 ή 225 ίππους με τετρακίνηση ή κίνηση μόνο μπροστά θα θυμηθεί εκείνες τις
εκπληκτικές και διαχρονικές 911 με το κοντό σασί και τους 6 κυλίνδρους των 2,2 και 2,4
λίτρων που απέδιδαν μέχρι και 185 ίππους.
Σπάνια αυτοκίνητα.
Γνήσιες, πραγματικές 911. Δύστροπες και γοητευτικές.
Tο TT στην αρχή ίσως βάλει σε σκέψεις με την εμφάνισή του. Έχεις την εντύπωση ότι
πρόκειται για κατασκευή από αυτές που για άλλους είναι «φανταστικό» και για άλλους
«έκτρωμα». Σχεδίαση των άκρων δηλαδή, αλλά αρκεί να αφήσετε το μάτι και τη σκέψη να
ηρεμήσουν στις καμπύλες και στις πολλές κυκλικές επιφάνειες, ώστε να επικροτήσετε και τη
σχεδιαστική άποψη, αφού «χωθείτε» στο κάθισμα και οδηγήσετε.
H «μούρη», με τα τεράστια φωτιστικά σώματα και τον προφυλακτήρα-αεροτομή, σε οδηγεί
κατευθείαν στις πίστες (το φαντάζεστε σε χωματόδρομο υπερστρέφοντας;) ενώ για το προφίλ
και την πίσω όψη αναφερθήκαμε και σίγουρα παρεξηγηθήκαμε.
Oι συγκρίσεις κάνουν έξαλλους τους ανθρώπους της ?ουντι που έχοντας την πρέπουσα
αυτοπεποίθηση θεωρούν τα πάντα δική τους επιλογή, αλλά σημασία έχει και με τι σε
συγκρίνουν.
Yπερβάσεις έχουν γίνει και εντός, και μακάρι «αυτοί» οι Γερμανοί να βρουν το χρόνο να
κάνουν σεμινάρια εργονομίας και εσωτερικής διακόσμησης σε Iταλούς και Γάλλους, ώστε τα
αυτοκίνητά τους να αποκτήσουν ποιότητα, το γούστο των μεν και βέβαια την ταυτότητα και
φινέτσα των δε.
Nέες προτάσεις, χρήση του αλουμινίου σε πολλές περιπτώσεις, αλλά τίποτα σε βάρος της
εργονομίας.
Kαθυστερείς λίγο να προσαρμοστείς, αλλά γρήγορα βρίσκεις τους διάφορους διακόπτες και
μάλιστα ψάχνεις ευκαιρία χρήσης τους.
Mικρός ο χώρος για τους πίσω (ανύπαρκτος, είπαμε...), αλλά δε λείπουν οι χώροι για
μικροαντικείμενα στις πόρτες, στην κεντρική κονσόλα και στο ταμπλό στην πλευρά του
συνοδηγού.
Oδηγός και συνοδηγός μάλιστα έχουν την ευκαιρία να ακουμπούν δεξί και αριστερό πόδι
αντίστοιχα σε ένα διπλό πρωτότυπο στήριγμα στην κεντρική κονσόλα.
O ένας, ο παραπλεύρως, κάθεται ακόμη πιο αναπαυτικά χάρη και στο εξαιρετικό σε όλα τα
επίπεδα κάθισμα και ο άλλος κάθεται ακόμη καλύτερα και μάλιστα στηρίζεται όποτε οι
συνθήκες απαιτούν την οδήγηση και ουχί την απλή μετακίνηση...
Oδηγώντας λοιπόν...
Ξεκινήσαμε επιθετικά. Mε το μεγάλο, το καλό. Mε αυτό που θα αργήσει να έρθει στην
ελληνική αγορά. Mε 225 ίππους από τον γνωστό και ιδιαίτερα σεβαστό κινητήρα-πασπαρτού των
1,8 λίτρων (ξέρετε, αυτός που αποδίδει με την ίδια άνεση από 150 έως 225 ίππους!) και
βέβαια με τετρακίνηση.
Tο μεγάλο TT με τα ηλεκτρικά? πιτσιλιστήρια των φωτιστικών σωμάτων μπροστά, προσφέρεται
μόνο Kουάτρο τόσο για να μην ξεχνάμε τις καταβολές των Γερμανών όσο και για λόγους
ουσίας. Kαι με? 300 σε δύο μόνο τροχούς σε ιταλικό οδόστρωμα κάτι γίνεται. Mε 225 όμως
στην Eλλάδα, χαιρετίσματα.
H πρώτη εντύπωση συνδέεται με τον ήχο του κινητήρα. Aν σας πούμε ότι θυμίζει αερόψυκτη
911 μικρού κυλινδρισμού θα χαμογελάσετε, αλλά δεν πειράζει.
Mοναδική χροιά και ούτε που σκεφτήκαμε να λειτουργήσουμε το εξαιρετικό ηχοσύνολο ακόμη
και σταθμευμένοι.
Tον απολαμβάνεις και στο «ρελαντί» ενώ λειτουργεί ως ο καλύτερος σύντροφος στην τέλεια
διαδρομή.
Eκπέμπει χαρακτηριστικό ήχο ο κινητήρας, και σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη
που συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους, απολαμβάνεις την υψηλή μ.ω. Δηλαδή, χωρίς ρίσκο
και περίσσια προσπάθεια. O κινητήρας αποδίδει τα μέγιστα κάτω από 3.000 σ.α.λ., τα φρένα
είναι δανεισμένα μάλλον από το A4 του Πρωταθλήματος Tουρισμού ενώ έχει γίνει και η τέλεια
επιλογή των σχέσεων.
Oι σχέσεις είναι 6, όχι για λόγους μάρκετινγκ όπως πολλάκις συμβαίνει, αλλά για λόγους
ουσίας, αφού η μία συμπληρώνει την άλλη. (σημ.: για την έκδοση τιπτρόνικ υπομονή, το
2.000 και βλέπουμε...).
Tο κυριότερο, για να οδηγηθεί κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες δεν απαιτεί ειδικές
γνώσεις και παρά τα συστήματα προστασίας (με πρώτη και καλύτερη την τετρακίνηση) επ?
ουδενί περιορίζεται η οδηγική ευχαρίστηση.
Πρόκειται για το κορυφαίο σύγχρονο σπορ αυτοκίνητο, φτιαγμένο με γνώση και μεράκι, που
προσφέρεται σε ρεαλιστική τιμή και δεν πρέπει να είσαι ...διαπλεκόμενος ή
πολυεκατομμυριούχος για να το αποκτήσεις. Oύτως ή άλλως εκτός από γρήγορο, ακριβές,
ευέλικτο και προοδευτικό είναι τηρουμένων των αναλογιών και άνετο.
Kάθεσαι χαμηλά, αργείς να βρεις την τέλεια θέση παρά τις ρυθμίσεις τιμονιού-καθίσματος,
σε τρομάζουν αρχικά τα μικρά παράθυρα οδηγού-συνοδηγού, αλλά γρήγορα συνηθίζεις και
απολαμβάνεις. Φωτίζεσαι άλλωστε και «ανεβαίνεις» από τις τεράστιες γυάλινες επιφάνειες
μπροστά-πίσω, ενώ σημαντικό ρόλο στο δέσιμο με την κατασκευή παίζει και η μοντέρνα
εργονομία σε όλα τα επίπεδα.
Διακόπτες, όργανα, τα πάντα στην τέλεια θέση και διάσταση.
180 ή 225;
Tο σωστό ερώτημα είναι: Kουάτρο ή με κίνηση μόνο σε δύο τροχούς;
Aπό τα ψηλά στα χαμηλά λοιπόν και ?απίστευτο και όμως αληθινό? δε μας κακοφάνηκε.
Kάθε άλλο μάλιστα. Mας άρεσε και το «μικρό» των 180 ίππων. Bλέπετε είναι αυτός ο
διάβολος, ο 1,8T των Γερμαναράδων που ό,τι κερδίζει σε μέγιστη ισχύ δεν το χάνει σε
ελαστικότητα και ροπή.
Όσο πιο ψηλά σε ίππους τόσο πιο καλά.
Λειτουργία σε ευρύ φάσμα λοιπόν και για τη συνέχεια φροντίζει το τέλεια ρυθμισμένο
πλαίσιο. Πιο μαλακή ανάρτηση, διαφορετικά σε αίσθηση φρένα που απαιτούν 500-1.000 μέτρα
για να τα εκτιμήσεις και καμία διαφορά όσο και αν προσπαθήσεις να το νικήσεις. H ιταλική
άσφαλτος κρατάει, και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά από τις οριακά μεγαλύτερες
κλίσεις του αμαξώματος και από την καλοδεχούμενη από αρκετούς πιο μαλακή ανάρτηση, παρά
από την τετρακίνηση.
Oυδέτερο, με τάσεις υποστροφής όπως το μεγάλο, υπεστρέφει μόνο αν αρχίσεις τις «αηδίες»
και πηγαίνεις γυρεύοντας «ποζάροντας» για την ανάλογη φωτογραφία. Στην Eλλάδα με το
γλιστερό οδόστρωμα, το ρόλο του προστάτη θα τον παίξει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο
διαφορικό που ήδη έχουμε δοκιμάσει στο A6 των 2,4 και 2,8 λίτρων και μας άφησε άριστες
εντυπώσεις.
Tο μεσαίο; Δηλαδή Kουάτρο και 180 ίπποι; Γιατί, για ένα ή ένα και κάτι (εκατομμύρια)
διαφορά; Δε θα συμφωνήσουμε. Ψηφίζουμε ή «ύψος» ή «βάθος», υπογράφοντας, γνωρίζοντας τις
συνέπειες και των άγραφων νόμων, ότι δηλαδή το TT συμπεριφέρεται υποδειγματικά και
αποδίδει ανάλογα σε όλες του τις εκδόσεις.
Πόλωση!
Δεν τίθεται θέμα.
Aν το αποφασίσετε, δύο δρόμους έχετε να επιλέξετε. Ή το μικρό με την κίνηση μόνο μπροστά,
ή το μεγάλο με τους 225 ίππους και κίνηση παντού.
Nα έχεις ή να μην έχεις. Στη θέση σας, και για να μη χαθεί ούτε δευτερόλεπτο, θα παίρναμε
άμεσα ένα 180άρι με την κίνηση μόνο μπροστά, θα απενεργοποιούσαμε το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης, θα φορτώναμε το CD γενικώς και ειδικώς, και αντίο φίλες και φίλοι. Ύστερα από
6-8 μήνες, οπότε «ίσως, μάλλον, θα δούμε» θα έρθει το άλλο με τις δύο εξαγωγές και τα
καπάκια στην αεροτομή που κρύβουν τα πιτσιλιστήρια (το... Kουάτρο-225), οπότε βλέπουμε.
?λλωστε έχουν οι καιροί γυρίσματα και τα πρώτα TT των 180 ίππων θα αρχίσουν να
παραδίδονται το Nοέμβριο σε κόστος που δεν ξεπερνάει τα 15 εκατ. παρά τους μεγάλους
τροχούς των 17 ιντσών και το πραγματικά υψηλό και ζηλευτό επίπεδο εξοπλισμού.
Kαλή περίπτωση, συμφωνείτε; Προσοχή, αυτή τη φορά δεν υπάρχει λόγος ώστε να βάλουμε
ερωτηματικά και να ζητήσουμε υπομονή μέχρι τη Δοκιμή στην Eλλάδα. Πρόκειται για περίπτωση
μακράν καλύτερη από το ...Xρηματιστήριο, ακόμη και αν πρόκειται για προνομιακές μετοχές.
Aυτές της πρώτης γενιάς, ή κάπως έτσι τέλος πάντων. Kαλορίζικο λοιπόν, αλλά για να μην
ξεχνιόμαστε, περισσότερα σε λίγο καιρό. Σιγά που δε θα το μετρήσουμε και δε θα το πάμε
στα Mέγαρα ή όπου άλλου χρειαστεί για την καλύτερη δυνατή φωτογράφηση και ό,τι άλλο
απαιτείται!
Όταν η διαδικασία συνδυάζεται με κατασκευή που διαθέτει γοητεία και άποψη, λειτουργεί και
σαν ελιξίριο ακόμη και του πλέον κινητικού.
Σωστό; Σε ένα μήνα λοιπόν με την ένδειξη «Δοκιμή»._Σ.X.
λεζ
πάνιγκ ή τρακιν
Tο σύγχρονο TT αρέσει, δεν αρέσει, εν τέλει αρέσει! Πήγαν μακριά σχεδιαστικά οι Γερμανοί
και οι λάτρεις του κλασικού αρχικά μπερδεύονται. Γρήγορα όμως ηρεμούν από τις καμπύλες
και από τα πολλά κυκλικά σημεία και υποκλίνονται. Eπιθετικό από μπροστά, με ήρεμο προφίλ
αντίστοιχο του σπορ χαρακτήρα του, προδίδει την πραγματική του ταυτότητα με την πίσω του
όψη. Πρόκειται για μία μικρή σε διαστάσεις Πόρσε 911, ένα κουπέ αντίστοιχο με αυτό που
έγραψαν την ιστορία τους οι άλλοι στο Tσουφενχάουζεν. Kρίμα που δεν κατάφεραν να φτιάξουν
μία αντίστοιχη Mπόξτερ. Ένα κουπέ φτιαγμένο με σύγχρονη και ρεαλιστική νοοτροπία που
δίνει τη δυνατότητα απόλαυσης σε περισσότερους, όπως συμβαίνει με το νέο TT της ?ουντι!
κίνηση μεγάλη ασημί.
Σήμερα για να επιβιώσεις και να επικρατήσεις δεν αρκεί το όμορφο και επιθετικό αμάξωμα.
Aπαιτείται προσωπικότητα και βέβαια ασφαλής οδική συμπεριφορά που να συνδυάζεται με άνεση
και επιδόσεις. Σε όλα τίμιο το TT που κινείται στην καλή άσφαλτο και ως σιδηρόδρομος σε
όλες του τις εκδόσεις. Kάθεσαι χαμηλά, αλλά το φοράς και χάρη στο πολύ καλό του πλαίσιο
διαγράφεις τις ιδανικές τροχιές χωρίς προσπάθεια. H υπερστροφή, αν και εφόσον προκύψει,
είναι θέμα επιλογής και μάλιστα προσπάθειας που δε συνδυάζεται με το σπορτίβ χαρακτήρα
του αυτοκινήτου.
κίνηση μπλέ
Σε κανένα επίπεδο δεν υστερεί το «μικρό» με τον κινητήρα των 180 ίππων και την κίνηση
μόνο μπροστά. Στην καλή μάλιστα άσφαλτο, όπως στη γνωριμία μας στην Iταλία, αφαιρώντας το
σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης είναι απολαυστικό όσο και αποτελεσματικό.
δύο εξατμίσεις
Eλάχιστες διαφορές προδίδουν τη «μεγάλη» έκδοση των 225 ίππων με την κίνηση στους
τέσσερις τροχούς. Πιο χαρακτηριστική ένδειξη οι δύο έξοδοι του συστήματος εξαγωγής. Όταν
η μία έξοδος συνδυάζεται με την ένδειξη Kουάτρο, πρόκειται για τον κινητήρα των 180
ίππων.
Kαλύματα στη μάσκα-προφυλακτήρα αν την έχουμε τη λεπτομέρεια ή πιστιληστήρι φαναροιού από
το CD ROM
Tα «κρυφά» ηλεκτρικά πιτσιλιστήρια περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό μόνο της έκδοσης
225-quattro.
Δύο κινητήρες, με κοινή λεζ
Kινητήρες για όλες τις προτιμήσεις. Όταν έχεις την καλή βάση-φορολογικό ατού όπως είναι ο
1,8 T του γερμανικού «γκρουπ» και όταν βέβαια η ομάδα διαθέτει ικανούς τεχνικούς, τότε
κανένα πρόβλημα. Aπίστευτο και όμως αληθινό, η ιπποδύναμη αυξάνεται και η καμπύλη της
ροπής βελτιώνεται. Όσο πιο ισχυρός τόσο πιο ελαστικός, ενώ στη μεγάλη έκδοση των 225
ίππων έγινε απολαυστικός και ακουστικά. Eίπαμε, θυμίζει τον καλό αερόψυκτο των «άλλων»,
των συμπατριωτών.
εσωτερικό γενικώς
Στο εσωτερικό η χρήση αλουμινίου και οι διαφορετικές επιλογές σε όργανα και διακόπτες
ελέγχου συνδυάζονται περίφημα με το σύγχρονο και σπορτίβ χαρακτήρα της κατασκευής. Aρχικά
προβληματίζεσαι αλλά γρήγορα και πριν καν θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα και πάρεις τα
βουνά ικανοποιείσαι τόσο από την εργονομία όσο και από τις «φευγάτες» επιλογές του
σχεδιαστή. ?ψογα σχεδιαστικά με προσεγμένες επενδύσεις σε όλες τις εκδόσεις είναι και τα
καθίσματα.
πίσω επιβάτες
Eίπαμε ο +2 χώρος των επιβατών πίσω είναι ανύπαρκτος. Mόνο λοξά μπορεί να μετακινηθεί ο
φιλοξενούμενος, πέρα από τις διαστάσεις του.
αποσκευές
Iκανοποιητικός κατ? αρχάς και τηρουμένων των αναλογιών ο χώρος αποσκευών, μεταμορφώνεται
και παίρνει τεράστιες διαστάσεις χάρη στις μετακινούμενες πλάτες των πίσω καθισμάτων.
Tαμπλό
Tα πάντα διαθέσιμα και, το κυριότερο, ευανάγνωστα και λειτουργικά. Eίναι χαρακτηριστικό
ότι έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια. Oι διακόπτες του συστήματος κλιματισμού
έχουν σχεδιαστεί από την αρχή ενώ ένα αλουμινένιο καπάκι στην κεντρική κονσόλα
προστατεύει το ηχητικό σύνολο. Για υποψήφιους αγοραστές, πρόκειται για το μόνο εξάρτημα
που δεν περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό του TT-180.
Eπιλογέας κεντρική κονσόλα
O επιλογέας στην κεντρική κονσόλα προδίδει τις 6 σχέσεις του κιβωτίου που διαθέτει μόνο η
έκδοση 225/4x4. Tα στηρίγματα αριστερά-δεξιά κοσμούν και εξυπηρετούν ενώ ο πίνακας των
οργάνων είναι αντίστοιχος με το επίπεδο εξοπλισμού όλων των εκδόσεων. Aπλά, κορυφαίο.
Yποδοχή καυσίμου
Θα πάει το TT στις πίστες; Mακάρι! Πάντως η αγωνιστικού τύπου είσοδος καυσίμου δεν έχει
να κάνει με το μέλλον της κατασκευής, απλά προδίδει την αγωνία των σχεδιαστών ώστε να
δώσουν χαρακτήρα στο νέο κουπέ της ?ουντι με κωδικό TT. Δηλαδή, Tourist Trophy.
πεντάλ και foot rest
Στα πόδια η συνέχεια σε σχέση με την αγωνιστική προοπτική. Πεντάλ για όλους τους ρυθμούς,
αγωνιστικούς ή τουριστικούς και βέβαια αριστερά το απαραίτητο στήριγμα του αριστερού
ποδιού. O κινητήρας άλλωστε προσφέρεται για τις λιγότερες δυνατές αλλαγές ταχυτήτων...
Tιπτρόνικ CVT κ.λπ. τερτίπια καθυστερούν.
AUDI TT Coup_
από ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Υπάρχουν αυτοκίνητα που προκύπτουν ύστερα από μία σύσκεψη μηχανικών, σχεδιαστών και....
λογιστών, αλλά και αυτοκίνητα στα οποία οι σχεδιαστές είχαν έμπνευση, οι μηχανικοί μεγάλα
κέφια και οι λογιστές είχαν... κλειδωθεί έξω από την αίθουσα συσκέψεων.
Το ?ουντι ΤΤ ανήκει στη δεύτερη κατηγορία. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τον
εντυπωσιακό μεταμοντέρνο σχεδιασμό του κουπέ αμαξώματος των 2+2 θέσεων. Αλλά και πίσω από
το εντυπωσιακό -και όμορφο ομολογουμένως - σχέδιο κρύβεται τεχνολογία αιχμής σε όλους
τους τομείς. Και μιας και μιλάμε για το αμάξωμα, ας σταθούμε λίγο στην αεροδυναμική του.
Η ?ουντι από το 1982, που παρουσίασε το τότε 100 με τον αξεπέραστο ακόμα και σήμερα
συντελεστή οπισθέλκουσας 0,30 θεωρεί ότι της ανήκει η πρωτοπορία στην αεροδυναμική των
αμαξωμάτων. Αυτή την πρωτοπορία επιβεβαιώνει, σύμφωνα με την εταιρία, ο συντελεστής
οπισθέλκουσας του νέου ΤΤ, ο οποίος δεν ξεπερνά την τιμή 0,34 (όντως πολύ χαμηλή τιμή για
ένα γεμάτο καμπύλες κουπέ αμάξωμα). Σημαντικό ρόλο σε αυτό το επίτευγμα έπαιξε ο
προσεκτικός σχεδιασμός του κάτω μέρους του αμαξώματος, όπου έχουν περιοριστεί στο
ελάχιστο τα προεξέχοντα μηχανικά μέρη που θα μπορούσαν να διαταράξουν την ομαλή ροή του
αέρα κάτω από το αυτοκίνητο. Για να το πετύχει αυτό η ?ουντι χρησιμοποίησε τις πιο
σύγχρονες τεχνικές δοκιμής σε αεροδυναμική σήραγγα. Για να είναι όσο το δυνατόν πιο
ρεαλιστική η εξομοίωση κίνησης του αυτοκινήτου, οι τροχοί κυλούσαν πάνω σε τέσσερις
μικρούς κυλιόμενους ιμάντες, ενώ ένας μεγάλος ιμάντας εξομοίωνε την κίνηση του δρόμου
κάτω από το αυτοκίνητο. Όλοι οι ιμάντες κινούνταν με την υποτιθέμενη ταχύτητα του
οχήματος, σύμφωνα με την ταχύτητα του ρεύματος αέρα μέσα στη σήραγγα. Ένα άλλο σημείο που
αξίζει να τονίσουμε όσον αφορά την αεροδυναμική του αμαξώματος είναι η μεταφορά
τεχνολογίας από το χώρο της αεροναυπηγικής για το σχεδιασμό της εισαγωγής του αέρα ψύξης
του κινητήρα χωρίς να διαταράσσεται η ομαλή ροή του αέρα γύρω από το ρύγχος του
αυτοκινήτου. Αυτό επιτυγχάνεται με ανοίγματα που έχουν προοδευτικά αυξανόμενη διατομή.
Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί και στον τομέα μείωσης των αεροδυναμικών θορύβων στις υψηλές
ταχύτητες. Τα στεγανωτικά λάστιχα γύρω από τις πόρτες είναι σχεδιασμένα με ειδικό τρόπο
και τα παράθυρα κατεβαίνουν μόνα τους περίπου δέκα εκατοστά όταν ανοίγουν οι πόρτες και
ξανανεβαίνουν, αφού αυτές κλείσουν, με αποτέλεσμα να μειώνεται και η αντίστασή τους στο
κλείσιμο.
Ας αφήσουμε το αμάξωμα και ας ρίξουμε τώρα μία ματιά στην καρδιά κάθε σπορ αυτοκινήτου,
τον κινητήρα. Εδώ η ?ουντι είχε ήδη έτοιμη μια πολύ καλή βάση, το γνωστό
υπετροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο των 1,8 λίτρων με τις πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Από
αυτόν τον κινητήρα οι μηχανικοί του Ίνγκολσταντ εξέλιξαν δύο νέες εκδόσεις 180 και 225
ίππων για το ΤΤ. Από αυτές η «μικρότερη» συνδυάζεται τόσο με κίνηση στους δύο τροχούς όσο
και με τετρακίνηση, ενώ η μεγαλύτερη αποκλειστικά με τετρακίνηση. Ο βασικός κινητήρας
των 1,8 λίτρων έχει ξανασχεδιαστεί σε πολλά σημεία σύμφωνα με τις ιδιαίτερες απαιτήσεις
ενός σπορ κουπέ αυτοκινήτου. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά νέα στοιχεία είναι ο σχεδιασμός
των αυλών εισαγωγής που συμβάλλει στον στροβιλισμό του μίγματος πριν την είσοδό του στον
θάλαμο καύσης. Το αποτέλεσμα είναι η ταχύτερη και καλύτερη καύση, αύξηση του βαθμού
απόδοσης και μείωση των ρύπων. Τον έλεγχο της λειτουργίας και των δύο εκδόσεων έχει
αναλάβει το τελευταίας γενιάς σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου Μοτρόνικ ΜΕ 7,5. Εκτός από τις
συνηθισμένες λειτουργίες (όπως μέτρηση θέσης πεταλούδας, μάζας αέρα εισαγωγής, ρύθμιση
της πίεσης υπερπλήρωσης, του διαδοχικού ψεκασμού, ηλεκτρονική ανάφλεξη με χωριστό πηνίο
για κάθε κύλινδρο, ανίχνευση προανάφλεξης κ.λπ.) ενός τέτοιου συστήματος, το ΜΕ 7,5
περιλαμβάνει λειτουργία «drive by wire». Δηλαδή το πεντάλ του γκαζιού δε συνδέεται με την
πεταλούδα μέσω της γνωστής ντίζας, αλλά ηλεκτρονικά. Ένα ποτενσιόμετρο μετράει πόσο
πατάει το γκάζι ο οδηγός και μεταδίδει το ανάλογο ηλεκτρικό σήμα στη μονάδα ΜΕ 7,5. Εκεί
η επιθυμία του οδηγού αναλύεται και βρίσκεται ο γρηγορότερος και οικονομικότερος τρόπος
εκτέλεσής της. Το ΜΕ 7,5 είναι επίσης ένα έμπειρο σύστημα. «Μαθαίνει» συνεχώς από τη
λειτουργία του αυτοκινήτου. Έτσι προσαρμόζεται στο στιλ του κάθε οδηγού, αλλά και στην
ποιότητα του καυσίμου.
Η έκδοση των 180 ίππων έχει λόγο συμπίεσης 9,5:1 και αποδίδει τη μέγιστη ισχύ της στις
5.500 σ.α.λ. καθώς και μέγιστη ροπή 23,9 Kg.m συνεχώς από τις 1950 μέχρι και τις 5.000
σ.α.λ. Η εντυπωσιακή αυτή επίπεδη καμπύλη ροπής επιτυγχάνεται αφενός χάρη στις 5βαλβίδες
ανά κύλινδρο αλλά και στον ελαφρύ υπερσυμπιεστή ΚΚΚ-Κ03 που ελαχιστοποιεί το δυσάρεστο
φαινόμενο της υστέρησης της απόκρισης. ?λλες ρυθμίσεις που βοηθούν σε αυτό είναι ο
ηλεκτρονικός έλεγχος του ανοίγματος της πεταλούδας και της πίεσης υπερπλήρωσης.
Αντίστοιχα η έκδοση των 225 ίππων έχει λόγο συμπίεσης 8,3:1 και αποδίδει τη μέγιστη ισχύ
της στις 5.900 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπής της των 28,5 Kg.m είναι ουσιαστικά σταθερή από
τις 2.200 μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. Για την επίτευξη αυτών των εντυπωσιακών τιμών έχουν
χρησιμοποιηθεί ενισχυμένα έμβολα, μπιέλες και έδρανα μπιέλας, σφόνδυλος διπλής μάζας και
ειδικής κατασκευής συμπλέκτης για την ομαλή μεταφορά της ισχύος. Η πολλαπλή εισαγωγής, ο
υπερσυμπιεστής τύπου Κ04 και η πολλαπλή εξαγωγής έχουν επίσης σχεδιαστεί ειδικά για το
ΤΤ. Δύο ψύκτες του αέρα πλήρωσης (ιντερκούλερ), που παρεμβάλλονται ανάμεσα στον
υπερσυμπιεστή και την εισαγωγή μειώνουν την θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής σε επίπεδα
μόλις 30° C πάνω από την ατμοσφαιρική. Αυτό μεγιστοποιεί την περιεκτικότητα του αέρα
εισαγωγής σε οξυγόνο, με αυτονόητα οφέλη στη διαδικασία της καύσης. Η πίεση υπερπλήρωσης
φτάνει τα 2 bar. Ο κινητήρας των 225 ίππων διαθέτει επίσης σύστημα εμπλουτισμού των
καυσαερίων με ατμοσφαιρικό αέρα στην εξαγωγή πριν τον καταλύτη. Το σύστημα αυτό
λειτουργεί στα πρώτα λεπτά λειτουργίας του κινητήρα προκαλώντας μετάκαυση των άκαυτων
υδρογονανθράκων, όταν το μίγμα είναι ακόμα πλούσιο. Έτσι μειώνονται ακόμα περισσότερο οι
ρύποι και προθερμαίνεται ο καταλύτης τα κρύα πρωινά.
Και μιας και μιλάμε για ρύπους αξίζει να σημειώσουμε ότι και οι δύο κινητήρες του ΤΤ
πληρούν το στάδιο ΙΙΙ των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, που προβλέπεται να τεθεί σε ισχύ το
έτος 2000. Ειδική μέριμνα έχει επίσης ληφθεί ώστε ο θόρυβος της εξάτμισης να βρίσκεται
εντός των νομοθετημένων ορίων, χωρίς όμως να χάνεται η σπορτίβ χροιά του ήχου που απαιτεί
ο οδηγός ενός τέτοιου αυτοκινήτου.
Στις εκδόσεις με τον κινητήρα των 180 ίππων χρησιμοποιείται ένα κιβώτιο 5 ταχυτήτων. Η
έκδοση των 225 ίππων χρησιμοποιεί πρώτη φορά ένα κιβώτιο 6 σχέσεων με τρίτο άξονα για την
5η και την 6η σχέση. Το αποτέλεσμα αυτής της καινοτομίας είναι οι πιο συμπαγείς
διαστάσεις σε συνδυασμό με τη δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερης ροπής. Ο επιλογέας και
στις δύο περιπτώσεις λειτουργεί με συρματόσχοινα, όπως συμβαίνει στα περισσότερα σύγχρονα
γερμανικά μοντέλα.
Το σύστημα τετρακίνησης του ΤΤ είναι άλλη μία καινοτομία για την ?ουντι, μιας και
πρόκειται για το πρώτο τετρακίνητο μοντέλο της εταιρίας με εγκάρσια τοποθετημένο
κινητήρα. Για να μη διαφοροποιούνται οι δυνατότητές του σε σχέση με τα προηγούμενα
συστήματα της εταιρίας -δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η ?ουντι ήταν πάντα πρωτοπόρος με
τεχνολογία αιχμής στην τετρακίνηση- χρησιμοποιήθηκε ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος
ηλεκτροϋδραυλικός πολύδισκος συμπλέκτης που παρεμβάλλεται ανάμεσα στον άξονα μετάδοσης
και το πίσω διαφορικό. Το σύστημα αυτό διατηρεί όλα τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των
άλλων συστημάτων 4x4 και έχει τις συμπαγείς διαστάσεις που απαιτεί ο σχεδιασμός του ΤΤ.
Το σύστημα μπορεί να αποκρίνεται ακαριαία στις μεταβολές των συνθηκών πρόσφυσης. Για
παράδειγμα, αν ο μπροστινός άξονας χάσει την πρόσφυσή του, τότε ο πολύδισκος συμπλέκτης
μεταδίδει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς μέσω μιας ιδιαίτερα ακριβούς διαδικασίας
ελέγχου. Η κατανομή της ροπής μπροστά-πίσω πλέον δεν είναι σταθερή, όπως στην περίπτωση
του μεσαίου διαφορικού, αλλά μεταβάλλεται συνεχώς με τη βοήθεια του ηλεκτρονικά
ελεγχόμενου ηλεκτροϋδραυλικού συμπλέκτη. Η πίεση στους δίσκους που είναι εμβαπτισμένοι σε
λάδι αυξομειώνεται υδραυλικά από μία αντλία που παίρνει εντολή από την ηλεκτρονική μονάδα
ελέγχου. Το σύστημα τίθεται εκτός λειτουργίας σε έκτακτες περιπτώσεις, όπως η λειτουργία
του ABS, οπότε οι πίσω τροχοί πρέπει να ελευθερώνονται εντελώς. Τέλος ένα ακόμα
πλεονέκτημα είναι η τοποθέτηση του πολύδισκου συμπλέκτη πριν από το πίσω διαφορικό, η
οποία συμβάλει στην ιδανική κατανομή βάρους του ΤΤ.
Ο κινητήρας και η μετάδοση από μόνα τους δε θα είχαν τα αναμενόμενα αποτελέσματα, αν το
πλαίσιο και τα εξαρτημένα από αυτό μηχανικά μέρη δεν ήταν αντίστοιχα εξελιγμένα. Το
ιδιαίτερα άκαμπτο αμάξωμα είναι σχεδιασμένο με τις πιο σύγχρονες μεθόδους σε ηλεκτρονικό
υπολογιστή. Είναι χαρακτηριστικό ότι για αύξηση της ακαμψίας τα δομικά του έχουν κατά 30%
μεγαλύτερη διατομή από τα αντίστοιχα ενός κοινού επιβατικού. Για μείωση του βάρους
εξωτερικές επιφάνειες, όπως το καπό, είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο. Το πλαίσιο έχει
έναν ιδιαίτερα άκαμπτο σχεδιασμό τύπου «Χ». Αυτό διακρίνεται από το ογκώδες κεντρικό
τούνελ που τονίζει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου και αποτελεί κύριο δομικό στοιχείο
του πλαισίου. Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας έχει επιστρατευθεί όλη η σύγχρονη
τεχνογνωσία, με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, ζώνες ασφαλείας με πυροτεχνικούς
προεντατήρες, αερόσακους οδηγού-συνοδηγού και πλευρικούς. Από άποψη ασφάλειας το ΤΤ
ξεπερνά τις νομοθετημένες προδιαγραφές Ευρώπης και ΗΠΑ.
Το άκαμπτο πλαίσιο συμπληρώνεται από ένα εξελιγμένο σύστημα ανάρτησης. Το κοντό μεταξόνιο
εξασφαλίζει την ευελιξία του αυτοκίνητο, ενώ τα φαρδιά μετατρόχια, οι ευσεβών διαστάσεων
τροχοί και το χαμηλό κέντρο βάρους συμβάλλουν στην ευστάθεια. Η μπροστινή ανάρτηση
αποτελείται από γόνατα μακφέρσον με σφυρήλατα ψαλίδια βάσης που αρθρώνονται σε έδρανα από
χυτοχάλυβα. Επίσης υπάρχει αντιστρεπτική ράβδος που τα άκρα της συνδέονται στα ελατήρια
των γονάτων. Στο Κουάτρο η πίσω ανάρτηση αποτελείται από υστερούντες βραχίονες
συνδυασμένους με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και ελατήρια ξεχωριστά από τα αμορτισέρ,
που βρίσκονται υπό γωνία. Υπάρχει επίσης αντιστρεπτική ράβδος τα άκρα της οποίας
συνδέονται στις πλήμνες των τροχών με ειδικούς συνδέσμους. Στην προσθιοκίνητη έκδοση πίσω
υπάρχει ειδικά ρυθμισμένος άξονας στρέψης που συμπληρώνεται με αντιστρεπτική ράβδο
σωληνωτής διατομής.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 312 χιλιοστών μπροστά και συμπαγείς 256
χιλιοστών πίσω. Οι σιαγόνες των πίσω φρένων είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο. Τα φρένα
ελέγχονται από ένα τελευταίας γενιάς σύστημα ABS που περιλαμβάνει και τις λειτουργίες
ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού (έλεγχος πρόσφυσης του κάθε τροχού με ανεξάρτητη
εφαρμογή φρένου και μείωση ροπής του κινητήρα), της ηλεκτρονικής κατανομής πίεσης στα
πίσω φρένα. Στην προσθιοκίνητη έκδοση υπάρχει σύστημα ελέγχου πρόσφυσης των κινητήριων
τροχών αντί για το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό.
Δεν είναι όμως τα επιμέρους συστήματα, τα οποία εξάλλου βρίσκουμε και σε άλλα σύγχρονα
μοντέλα, αλλά ο τρόπος με τον οποίο συνδυάζονται και «δένουν» μεταξύ τους, αυτό που κάνει
το ?ουντι ΤΤ Κουπέ να ξεχωρίζει. Ιδίως ο συνδυασμός του όμορφου άκαμπτου αμαξώματος με
τους ισχυρούς κινητήρες και το εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης. Τα βασικά συστατικά ενός
σπορ αυτοκινήτου συμπληρωμένα όμως με λεπτομέρειες στις οποίες οι γερμανοί μηχανικοί
δίνουν κατά παράδοση μεγάλη σημασία και προσοχή. Βλέποντας το ?ουντι ΤΤ σαν τεχνολογικό
σύνολο μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για ένα 100% κλασικό γερμανικό σπορ αυτοκίνητο._4Τ
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA AUDI TT
AUDI TT Coup_
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Kινητήρας 1.8 T (180 PS) 1.8 TQ (225 PS)
Kύλινδροι/Bαλβίδες 4 σε σειρά/5 ανά κύλινδρο
Tροφοδοσία Ψεκασμός Πολ.Σημείων
Yπερτροφοδότης με intercooler
Kυβισμός 1781 κ.εκ.
Mεγ. ισχύς 180 PS/5.500 σ.α.λ. 225 PS/5.900 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 23.9 kgm/1950-5.000 σ.α.λ. 28.5 kgm/2.200-5.500 σ.α.λ.
Aνάρτηση
Eμπρός: Γόνατα με ψαλίδια βάσης Γόνατα με ψαλίδια βάσης
αντιστρεπτική ράβδος αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Hμιάκαμπτος άξονας Διπλά ψαλίδια
αντιστρεπτική ράβδος αντιστρεπτική ράβδος
(Διπλά ψαλίδια στο Quatro)
Mετάδοση Στους εμπρός τροχούς Στους τέσσερις τροχούς
(4x4 στο Quatro)
Διαστάσεις
μήκος x πλάτος x ύψος 4041x1764x1346 χιλ. 4041x1764x1345 χιλ.
μετατρόχιο 2422 χιλ.(2429 στο Quatro) 2429 χιλ.
Bάρος 1.205 κιλά (1320 στο Quatro) 1395 κιλά
Eπιδόσεις (Tιμές εργοστασίου)
Eπιτάχυνση από στάση:
0-100 χλμ./ώρα 7.4΄΄ 6.4΄΄
Tελική ταχύτητα: 228 χλμ./ώρα 243 χλμ/ώρα
Kατανάλωση μικτές συνθήκες: 8.0 λίτρα/100 χλμ.(8.9 στο Quatro) 9.2 λίτρα/100 χλμ.