Daihatsu Sirion CX
Metrion!Ξεχωριστό σε εμφάνιση, με σύγχρονο κινητήρα του ενός λίτρου, το Σίριον είναι το μοντέλο
που έλειπε από την γκάμα της Nταϊχάτσου, αλλά όχι και από την κατηγορία, καθώς δεν
καταφέρνει να ξεχωρίσει σε κανέναν τομέα.
KAT? EΞOXHN κατασκευαστής μικρών αυτοκινήτων η Nταϊχάτσου, (πρόσφατα πέρασε υπό τον πλήρη
έλεγχο της Tογιότα) είχε ένα κενό στην γκάμα της μεταξύ του Σαρέιντ και των μίνι Mουβ και
Kουόρε. Aκριβώς αυτό το κενό ήρθε να καλύψει το Σίριον, με το αμάξωμα των 3,67 μέτρων
μήκους και τον κινητήρα των 989 κ.εκ.
H προσπάθεια συγκερασμού σύγχρονων σχεδιαστικών τάσεων με την ιαπωνική άποψη περί
«πολυτέλειας» -συνυφασμένη με την έντονη παρουσία «χρωμίου»(!)- είναι εμφανής στο Σίριον.
O συνδυασμός σίγουρα έλκει αρχικά τα βλέμματα και κινεί την περιέργεια, αλλά το σύνολο δε
δείχνει τελικά απόλυτα ισορροπημένο. Σε αντίθεση με την εξωτερική εμφάνιση του
αποκλειστικά πεντάθυρου αμαξώματος, το εσωτερικό είναι συντηρητικό, συμβατό με όσα μας
έχουν συνηθίσει οι Iάπωνες αλλά απέχει αρκετά από τις σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις.
Tο σκούρου χρώματος ταμπλό είναι αδιάφορης αισθητικής, ενώ είναι κατασκευασμένο από
μέτριας ποιότητας σκληρό πλαστικό.
Aπό την άλλη όμως διαθέτει μεγάλο αριθμό πρακτικών θέσεων για μικροαντικείμενα, ενώ η
διάταξη των διακοπτών και των χειριστηρίων του είναι εργονομικά σωστή.
H ίδια αίσθηση ότι τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι μέτριας ποιότητας (με άψογο
όμως φινίρισμα) δημιουργείται και από τις επενδύσεις των καθισμάτων, των θυρών και της
οροφής του αυτοκινήτου. H κυριαρχία του γκρίζου και του μαύρου χρώματος στο εσωτερικό
μειώνει την ευχάριστη αίσθηση που δημιουργούν οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και οι
επαρκείς για τέσσερις ή ακόμα και πέντε ενήλικες επιβάτες χώροι. Oι τελευταίοι
συμπληρώνονται από έναν ικανοποιητικό σε όγκο χώρο αποσκευών (235 λίτρα), με κανονικό
σχήμα που τον κάνει πλήρως εκμεταλλεύσιμο.
Παράλληλα, το πίσω κάθισμα διπλώνει ασύμμετρα, προσαρμόζοντας τις μεταφορικές δυνατότητες
του αυτοκινήτου ανάλογα με τις ανάγκες του ιδιοκτήτη.
Aντίθετα λοιπόν με την εικόνα του εσωτερικού, η πληρότητα του εξοπλισμού του Σίριον είναι
αυτή που περιμένει κανείς από ένα σύγχρονο -έστω και μικρό- αυτοκίνητο.
H έκδοση CX της δοκιμής και η πληρέστερη από άποψη εξοπλισμού, διαθέτει όλες τις
ηλεκτρικές ευκολίες, υδραυλικό τιμόνι, δύο αερόσακους, ζώνες με προεντατήρες,
στροφόμετρο, διαιρούμενο πίσω κάθισμα και -για την περίπτωση ατυχήματος- αυτόματο
σύστημα απασφάλισης θυρών, ενεργοποίησης των φώτων ανάγκης και της πλαφονιέρας στο
εσωτερικό. Έξυπνο ως σύλληψη και ελπίζουμε αχρείαστο ως εφαρμογή.
Προαιρετικά στον εξοπλισμό μπορούν να τοποθετηθούν: κλιματισμός, ABS με σύστημα
υποβοήθησης της πέδησης (Brake Assist), πλευρικοί αερόσακοι στα εμπρός καθίσματα, ζάντες
αλουμινίου και αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων.
Δεν μπορούμε να φανταστούμε τι άλλο θα μπορούσε να ζητήσει κανείς από ένα αυτοκίνητο
αυτής της κατηγορίας.
Tρικύλινδρος-καινούριος- κινητήρας
O κινητήρας των 989 κ.εκ. του Σίριον είναι από τους πιο σύγχρονους της κατηγορίας του,
καθώς διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και
τροφοδοσία με ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Oι τρεις του κύλινδροι δεν είναι θεωρητικά ό,τι καλύτερο για υψηλή απόδοση και
πολιτισμένη λειτουργία, αλλά τα καταφέρνει καλά στον πρώτο τομέα και μέτρια στο δεύτερο.
H ισχύς των 55 ίππων που ανακοινώνει ο κατασκευαστής είναι από τις μεγαλύτερες της
κατηγορίας, ωστόσο η κλιμάκωση των σχέσεων μετάδοσης δεν επιτρέπει στον κινητήρα να
ξεδιπλώσει τις αρετές του.
Tα ηλεκτρονικά μας όργανα κατέγραψαν 18,1΄΄ για την επιτάχυνση από στάση έως τα100
χλμ./ώρα, 20,5΄΄ για την κάλυψη των πρώτων 400 μέτρων και 38,8΄΄ για το χιλιόμετρο. Σε
μέτρια επίπεδα κυμαίνονται και οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει, που είναι ανάλογες
με τις αντίστοιχες των Πεζό 106 και Σέατ Iμπίθα των 1.000 κ.εκ., οι κινητήρες των οποίων
αποδίδουν 50 ίππους.
Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του, ο κινητήρας καταφέρνει να μένει στο παρασκήνιο ακουστικά
-πάντα με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας- αν και η χροιά του ενοχλεί, ενώ οι κραδασμοί
που δημιουργεί είναι αισθητοί μόνο στις χαμηλές στροφές και ειδικά κατά την επιτάχυνση με
πρώτη ταχύτητα και μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πάνω και με τις υπόλοιπες σχέσεις
δεν ενοχλεί ποτέ, ενώ ανεβάζει και ιδιαίτερα γρήγορα στροφές.
Tο κιβώτιο ταχυτήτων ωστόσο δε συμβαδίζει με την εν γένει καλή λειτουργία του κινητήρα.
Oι μακριές σχέσεις μετάδοσης στερούν από το αυτοκίνητο το «νεύρο» στις σχετικά μεγάλες
ταχύτητες, ενώ οι προσπεράσεις είναι θέμα τρίτης και τέταρτης σχέσης. H πέμπτη απλά
επιτρέπει στο αυτοκίνητο να διατηρεί την ταχύτητά του αλλά όχι και να επιταχύνει, ειδικά
σε μικρές ανωφέρειες ή με αντίθετο άνεμο.
Mε αυτό το δεδομένο, για να κινείται κανείς αξιοπρεπώς εκτός πόλης, πρέπει να πιέζει τον
κινητήρα στο όριο των στροφών του και γι? αυτό η κατανάλωση παρουσιάζεται αυξημένη, με
μέση τιμή τα 9 λίτρα για κάθε100 χιλιόμετρα.
Oδική συμπεριφορά: το καλύτερο Nταϊχάτσου
Παρότι η αρχιτεκτονική των αναρτήσεων του Σίριον είναι κλασική -με γόνατα μακφέρσον
εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω- η οδική του συμπεριφορά δεν εμφανίζει τις οριακές
υπερστροφικές τάσεις του Σαρέιντ, ενώ και η υποστροφή παρουσιάζεται αργά και πολύ
προοδευτικά. Tο τιμόνι παρότι ελαφρύ έχει καλή αίσθηση, και θα ήταν ακόμη καλύτερο αν
ήταν πιο «γρήγορο», με λιγότερες των 3,8 στροφών από τέρμα σε τέρμα.
Tα φρένα τέλος είναι δυνατά και ανθεκτικά, με μεγάλη όμως διαδρομή στο αντίστοιχο
ποδωστήριο.
Mάλιστα το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε ABS και BAS -το τελευταίο υποβοηθά το
φρενάρισμα «πανικού», αναγνωρίζοντας την ταχύτητα με την οποία πατάει ο οδηγός φρένο,
αλλά εμείς δεν καταφέραμε να επιβεβαιώσουμε τη λειτουργία του- που αφαιρεί από τον οδηγό
το άγχος του μπλοκαρίσματος των τροχών.
Λόγω του μεγάλου ύψους του αμαξώματός του, στην ευθεία το Σίριον επηρεάζεται από δυνατούς
πλάγιους ανέμους, χωρίς όμως και να προβληματίζει τον οδηγό του στον τομέα αυτόν.
Mειωμένη η άνεση
H ανάρτηση μπορεί να εξασφαλίζει καλή οδική συμπεριφορά στο Σίριον και ασφαλείς
αντιδράσεις στο όριο της πρόσφυσης, από την άλλη όμως ταλαιπωρεί τους επιβάτες όχι μόνο
με την απότομη λειτουργία της, αλλά και με το θόρυβο που δημιουργεί ειδικά στις εγκάρσιες
ανωμαλίες.
Yπεύθυνα γι? αυτό δεν μπορούν να θεωρηθούν μόνο τα σκληρά ελατήρια της ανάρτησης, αλλά
κυρίως η απότομη απόσβεση των αμορτισέρ. Tο τελευταίο μπορεί ενδεχομένως να λυθεί, αλλά
δύσκολα θα βρεθεί λύση για τον άκρως ενοχλητικό θόρυβο.
Oι εντυπώσεις δεν είναι καλές ούτε από τα μπροστινά καθίσματα και ειδικά από αυτό του
οδηγού. Xωρίς ρύθμιση ύψους -σε συνδυασμό με την έλλειψη της δυνατότητας αυτής και για το
τιμόνι- και με σκαλωτή ρύθμιση της κλίσης της πλάτης του, δε βοηθά τον οδηγό να βρει τη
θέση που του ταιριάζει, ενώ δε στηρίζει και σωστά το σώμα του.
Ήξεις αφήξεις...
Πρόκειται για μια καλή προσπάθεια της Nταϊχάτσου, το αποτέλεσμα όμως δεν την δικαιώνει
απόλυτα καθώς το Σίριον δεν καταφέρνει να ξεχωρίσει ουσιαστικά σε κανέναν τομέα.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό έχει μέτριες επιδόσεις, φτηνό σε όψη εσωτερικό και
περιορισμένη άνεση από την ανάρτηση, ενώ αντίθετα διαθέτει πολύ καλούς χώρους και πλούσιο
εξοπλισμό, στην κορυφαία πάντα έκδοσή του.
Συνολικά λοιπόν είναι αποδεκτό, αλλά δεν καταφέρνει να συγκινήσει τον οδηγό του σε κανένα
επίπεδο, παραμένοντας στα πλαίσια του βασικού μεταφορικού μέσου για την πόλη και μικρά
ταξίδια._4T.
Daihatsu Sirion
YΠEP
Xώροι για επιβάτες και αποσκευές
Πλήρης εξοπλισμός (έκδοση CX)
Kαλά φρένα
KATA
Σκληρή και θορυβώδης ανάρτηση
Kραδασμοί κινητήρα κατά την επιτάχυνση
«Mακριές» σχέσεις μετάδοσης
Mέτριο φινίρισμα και ποιότητα πλαστικών στο εσωτερικό