Volvo V70 AWD
ΑΒΥΣΣΟΣ Η ΨΥΧΗ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΟΥΗ σουηδική εταιρία παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια ένα σαφώς ανανεωμένο πρόσωπο,
ξεφεύγοντας εντελώς από το συντηρητικό της παρελθόν. Απευθείας από τις πίστες του
Βρετανικού Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού, του γνωστού μας BTCC, έρχεται η νέα σειρά
με τον κωδικό «R» και με πιο εντυπωσιακό εκπρόσωπο το νέο V70 AWD R, το ταχύτερο (αλλά
και ακριβότερο!) στέσιον παραγωγής. Τώρα, σε ποιους ακριβώς απευθύνεται το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο?
Η ΣEIPA V70 των στέσιον με τη χαρακτηριστική τετράγωνη γραμμή ξεκινά με μία προσθιοκίνητη
έκδοση με κινητήρα 2.000 κ.εκ. που με το βασικό εξοπλισμό κοστίζει 16 εκατ. δραχμές και
φτάνει μέχρι το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, την έκδοση «με απ? όλα» των 2,3 λίτρων που
εισάγεται κατόπιν παραγγελίας και φτάνει τελικά κοντά στα 35 εκατ. δρχ. Παραπάνω από τα
διπλά χρήματα σε σχέση με τη βασική έκδοση, που ούτως ή άλλως διαθέτει το χαρακτηριστικό
κυβιστικό αμάξωμα το οποίο από μόνο του αποτελεί κίνητρο αγοράς για όσους απλά θέλουν να
ξεχωρίζουν. Επιπλέον, το ποσόν κατατάσσει το AWD R σε άλλη κατηγορία, σαφώς ανάμεσα στα
αυτοκίνητα πολυτελείας και αρκετά κοντά στα «υπεραυτοκίνητα», και πρέπει καταρχήν να
δούμε τι ακριβώς διαθέτει αυτό το διαφορετικό στέσιον που να δικαιολογεί τη θέση του στην
αγορά.
Ξεκινώντας από τα βασικά, ο πεντακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 2,3 λίτρων
αποδίδει 240 ίππους και 31,6 kg.m ροπής και συνδυάζεται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε
σχέσεων είτε, όπως (δυστυχώς) στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, με ένα αυτόματο κιβώτιο
τεσσάρων σχέσεων με τρία προγράμματα λειτουργίας: Economy, Sport και Winter (περισσότερα
παρακάτω).
Ας προχωρήσουμε όμως στα πιο σημαντικά σημεία. Τα αρχικά AWD σημαίνουν All-Wheel Drive,
δηλαδή κίνηση σε όλους τους τροχούς, ό,τι δηλαδή σημαίνει και 4WD (4-Wheel Drive). Με
απλά λόγια, το αυτοκίνητο έχει κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, με τη διαφορά όμως ότι
το σύστημα της τετρακίνησης δε μοιάζει με τα περισσότερα συμβατικά, αλλά θυμίζει ένα
σύστημα που πριν από μερικά χρόνια τοποθετούσε η ?λφα Ρομέο στην 33 Permanent 4, ενώ
σήμερα παρόμοιο απαντά π.χ. και στο Honda CR-V.
Με το σύστημα αυτό, όταν το αυτοκίνητο κινείται σε στεγνή άσφαλτο, η κίνηση μεταδίδεται
εμπρός και συμπεριφέρεται σαν απλό προσθιοκίνητο, «σέρνοντας» απλά και τους πίσω τροχούς
(άρα χωρίς τους θορύβους και τις αυξημένες τριβές της μόνιμης τετρακίνησης). Μόλις οι
εμπρός τροχοί για οποιοδήποτε λόγο χάσουν έστω και στιγμιαία την ελκτική τους πρόσφυση,
αμέσως (ε! σχεδόν) ένας συνεκτικός συμπλέκτης στον κεντρικό άξονα μεταφέρει ροπή και
στους πίσω τροχούς, διορθώνοντας το πρόβλημα, πριν αυτό προλάβει να εξελιχθεί σε
επικίνδυνο βαθμό. Σημαντικό άλλωστε είναι να επισημάνουμε και το γεγονός ότι το σύστημα
αυτό είναι μόνιμα σε ενέργεια και είναι «αόρατο» από τον οδηγό, ο οποίος δεν έχει κανένα
χειριστήριο ή διακόπτη ή άλλο τρόπο επέμβασης στη λειτουργία του.
Η συμβολή του συστήματος στους βρεγμένους ή γλιστερούς ελληνικούς δρόμους είναι πολύτιμη,
η σημασία του όμως δεκαπλασιάζεται αν φανταστούμε το αυτοκίνητο να κυκλοφορεί στην
πατρίδα του, σε δρόμους άλλοτε χιονισμένους, άλλοτε παγωμένους, άλλοτε υγρούς και σχεδόν
ποτέ στεγνούς και καθαρούς.
Ειδικά για τις δύσκολες αυτές συνθήκες, το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με δύο ακόμα
βοηθητικά συστήματα: με ένα πίσω διαφορικό, που κλειδώνει αυτόματα όταν ένας από τους δύο
τροχούς χάσει την ελκτική του πρόσφυση, και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης
με το όνομα TRACS που χρησιμοποιεί τους αισθητήρες του ABS και βοηθά το ξεκίνημα και την
κίνηση σε λασπωμένους, χιονισμένους ή παγωμένους δρόμους. Ας σημειωθεί πάντως ότι και τα
δύο αυτά συστήματα απενεργοποιούνται αυτόματα πάνω από τα 40 χλμ./ώρα και άρα δεν έχουν
καμία απολύτως επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε υψηλές ταχύτητες και σε στεγνή
άσφαλτο (πόσο μάλλον με το αυτόματο κιβώτιο, που και να θέλεις, είναι αδύνατον να
σπινάρεις κατά την εκκίνηση).
Όσο για την οδική συμπεριφορά σε στεγνό δρόμο, εκεί φροντίζει η ανάρτηση με τα γόνατα
μακφέρσον εμπρός και τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω (διαφορετική φυσικά από την
προσθιοκίνητη έκδοση, για να χωρά και το σύστημα μετάδοσης στους πίσω τροχούς), ενώ η
έκδοση R διαθέτει και πιο σφιχτά σπορ αμορτισέρ. Το αποτέλεσμα είναι, όπως αναμενόταν,
πολύ καλό, με πολύ υψηλά επίπεδα πρόσφυσης που στην καλή άσφαλτο έρχεται από την ανάρτηση
και τα ελαστικά, ενώ στο ολισθηρό οδόστρωμα από τη συνδρομή της τετρακίνησης.
Δε θα ήταν υπερβολή να πει κανείς ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δε γλιστράει ποτέ, ακόμα
κι αν προσπαθήσει κανείς, έστω και επίτηδες.
Η μόνη περίπτωση που μένει για να συμβεί το ατύχημα είναι να φτάσει κάποιος από εντελώς
λανθασμένη εκτίμηση σε μία στροφή πάρα πολύ πιο γρήγορα απ? ό,τι επιτρέπουν πλέον οι
νόμοι της Φυσικής. Πρέπει όμως πραγματικά να το παρακάνει κανείς κατά πολύ για να
καταφέρει να φύγει έξω από το δρόμο με το τετρακίνητο Βόλβο (με το εμπρός μέρος τελικά),
αφού ακόμα και την τελευταία στιγμή υπάρχει ελπίδα.
Oι αλουμινένιοι τροχοί των 16 ιντσών φορούν λάστιχα 205/50 και κρύβουν μέσα τους τέσσερα
πολύ αποτελεσματικά δισκόφρενα, που φυσικά συνεργάζονται με τελευταίας τεχνολογίας
σύστημα ABS το οποίο προσφέρει υποδειγματική σταθερότητα ακόμα και σε φρενάρισμα μέσα στη
στροφή.
Όπως απέδειξαν και οι μετρήσεις με τα ηλεκτρονικά μας όργανα, το φρενάρισμα είναι ένα από
τα καλύτερα σημεία του αυτοκινήτου, με ιδιαίτερα μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης (βλ.
σχετικό πίνακα).
Διαφωνίες
Το βασικό σημείο στο οποίο διαφωνούμε σαφώς στις επιλογές του αυτοκινήτου που οδηγήσαμε
είναι το αυτόματο κιβώτιο των τεσσάρων σχέσεων, επιλογή μάλιστα που κοστίζει περίπου
800.000 δρχ. παραπάνω από την έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Οι σχέσεις
είναι εξαιρετικά μακριές (η 1η φτάνει τα 75 χλμ./ώρα, η 2η τα 130, η 3η τα 196 και η 4η
τα ―θεωρητικά― 274!) και η μόνη ουσιαστική τους χρήση φαίνεται να είναι στο ταξίδι στη
γερμανική άουτομπαν, όπου με 4η ταχύτητα τα 200 χλμ./ώρα αντιστοιχούν σε μόλις 4.000
σ.α.λ.
Για τους Bορειοευρωπαίους, που έχουν συνεχώς χιλιόμετρα ταξιδιών στο πρόγραμμά τους, το
συγκεκριμένο κιβώτιο ίσως να είναι η ιδανική λύση, για μας όμως στην Ελλάδα με τις
κοντινές διαδρομές στο δύσκολο οδικό δίκτυο, τα κενά στην επιτάχυνση κατά την αλλαγή π.χ.
2ας σε πολύ μακριά 3η είναι πιο ενοχλητικά από το άνετο «ρολάρισμα» με 4η.
Αντιλαμβανόμαστε βέβαια ότι ο «πελάτης» της συγκεκριμένης ακριβής κατηγορίας έχει την
άνεση και την ευκολία οδήγησης ως κύριο μέλημά του, το συγκεκριμένο όμως κιβώτιο με τις
πολύ μακριές σχέσεις μετάδοσης και την αργή και απότομη απόκριση, πιστέψτε μας, μάλλον
κακό κάνει στην άνεση παρά καλό.
Και αν ακόμα ο οδηγός καταφέρνει να κρατά την ψυχραιμία του και να μην εκνευρίζεται με
τις «αψυχολόγητες» και πάντα άκαιρες αντιδράσεις στο πάτημα του γκαζιού, οι επιβάτες
είναι σίγουρο ότι θα βγουν «κουνημένοι» έπειτα από ακόμα και την πιο σύντομη βόλτα
εξαιτίας των αλλεπάλληλων ανεβοκατεβασμάτων ταχυτήτων και της αναγκαστικά πάτα-άσε
λειτουργίας του στροβιλοσυμπιεστή. Το πρόβλημα, όπως καταλαβαίνετε, βρίσκεται στο
συνδυασμό του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, που ούτως ή άλλως έχει καθυστέρηση (turbo
lag) στην απόκριση του γκαζιού, και του αυτόματου κιβωτίου που λειτουργεί με τα παλιά
πρότυπα των πρώτων αυτόματων κιβωτίων: Όταν η ροπή που ζητάμε να περάσει μέσα από το
κιβώτιο ξεπεράσει κάποιο προκαθορισμένο όριο (απλοϊκά, όταν το αυτοκίνητο «ζοριστεί»
στιγμιαία), τότε αμέσως κατεβαίνει μία ταχύτητα.
Αντίστοιχα, μόλις εκλείψει η αιτία που προκάλεσε το κατέβασμα, δηλαδή η αυξημένη απαίτηση
σε ροπή (ή, απλώς, όταν σηκώσουμε ελαφρά το πόδι από το γκάζι), το κιβώτιο ανεβάζει και
πάλι ταχύτητα. Όσο κι αν το συγκεκριμένο κιβώτιο έχει κάποιου είδους ηλεκτρονικό έλεγχο
και διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας, στην ουσία η λειτουργία του δεν αλλάζει
ιδιαίτερα και πιο πολύ πλησιάζει τα παλιά, εντελώς μηχανικά αυτόματα κιβώτια παρά κάποια
σύγχρονα «σκεπτόμενα» κιβώτια σαν αυτά που έχει παρουσιάσει ο ανταγωνισμός.
Με το κιβώτιο αυτό αναγκαστικά κινείσαι μονίμως σαν... τεντιμπόης που λέγανε και οι
παλαιότεροι. Oι εξαιρετικά μακριές σχέσεις, με τα τεράστια κενά μεταξύ τους, δίνουν
χλιαρότατη αντίδραση σε οποιοδήποτε μικρό πάτημα του γκαζιού, ενώ το αναγκαστικά λίγο
βαθύτερο πάτημα συνοδεύεται πρώτα από την (καθυστερημένη κατά τουλάχιστον μισό
δευτερόλεπτο) ενεργοποίηση του στροβιλοσυμπιεστή, που με τη σειρά του προκαλεί το
κατέβασμα της ταχύτητας (άλλο μισό δευτερόλεπτο), διαδικασία που συνοδεύεται από
ενοχλητική κλοτσιά της μετάδοσης, απότομη αύξηση των στροφών και αποδοκιμαστικά βλέμματα
των διπλανών οδηγών.
Αν μάλιστα σηκώσεις το πόδι έστω και για μία στιγμή και έπειτα ξαναπατήσεις, άντε πάλι
από την αρχή η ίδια διαδικασία και πάντα με την καθυστέρηση του ενός δευτερολέπτου... ?σε
καλύτερα, κι ας μην προσπεράσουμε...
Όσο λοιπόν δεν παρουσιάζεται κάποιο εντελώς καινούριο αυτόματο κιβώτιο με «έξυπνα»
χαρακτηριστικά λειτουργίας, η επιλογή μας είναι σαφώς το χειροκίνητο κιβώτιο, που
επιτρέπει στον οδηγό να κινηθεί «διακριτικά γρήγορα» και να προσπερνά με την άνεση και τη
μεγαλοπρέπεια που υπαγορεύει το κόστος και η κατηγορία όπου ανήκει το αυτοκίνητο.
?αλλά και τα θετικά
Πέρα από τους τεράστιους χώρους και την αδιαμφισβήτητη πρακτικότητα του αμαξώματος (με
διπλωμένα τα πίσω καθίσματα μετατρέπεται σε φορτηγάκι πολυτελείας!), ο ιδιοκτήτης ενός
V70 απολαμβάνει και τον πληρέστατο εξοπλισμό, ο οποίος μάλιστα φτάνει σε κορυφαία επίπεδα
στο μοντέλο της δοκιμής μας.
Αερόσακος οδηγού και συνοδηγού, πλευρικοί αερόσακοι στις πόρτες, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο
σύστημα κλιματισμού με διαφορετικές ρυθμίσεις για οδηγό και συνοδηγό, σύστημα συναγερμού
με κεντρικό κλείδωμα, ραδιοκασετόφωνο με ενσωματωμένο CD player και έξι ηχεία, ηλεκτρική
ηλιοροφή, πλήρες ηλεκτρονικό trip computer, δερμάτινα καθίσματα και επενδύσεις αλκαντάρα,
αεροτομή πίσω και αρκετές ακόμα λεπτομέρειες που συνθέτουν ένα σύνολο από το οποίο δε
λείπει τίποτα. Επιπλέον, οι επιδόσεις του αυτοκινήτου είναι πολύ καλές, αντίστοιχες της
ιπποδύναμης των 240 ίππων που αποδίδει ο υπερτροφοδοτούμενος πεντακύλινδρος κινητήρας των
2,3 λίτρων.
Με το αυτόματο κιβώτιο τα 100 από στάση έρχονται σε 8,6 ΄΄, το χιλιόμετρο σε 29,4 ΄΄ και
η τελική ταχύτητα ξεπερνά τα 230 χλμ./ώρα. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις παρουσιάζουν κάποια
κενά στα σημεία των αλλαγών ταχυτήτων (π.χ. στα 140 χλμ./ώρα), αφού οι τέσσερις σχέσεις
έχουν μεγάλα κενά μεταξύ τους. Aξίζει όμως να σημειώσουμε το αστραπιαίο προσπέρασμα των
80-110 σε 2,7 ΄΄ καθώς και το πολύ καλό 80-120 σε 5,8 ΄΄. Στο μεταξύ είναι βέβαιο ότι η
χειροκίνητη έκδοση θα πετύχει ακόμα καλύτερη επίδοση στις επιταχύνσεις από στάση, αφού με
το αυτόματο κιβώτιο το αυτοκίνητο χάνει αναγκαστικά στην εκκίνηση, ξεκινώντας με περίπου
2.000 σ.α.λ. στο στροφόμετρο.
Δηλαδή;
Το συμπέρασμά μας μην περιμένετε βέβαια να είναι κατηγορηματικό, αφού εκείνος που θα
αποφασίσει να δώσει 35 εκατομμύρια για τον «πύραυλο» των στέσιον θα πάρει την απόφαση
αυτή με εντελώς προσωπικά κριτήρια, τα οποία δύσκολα αναγνωρίζονται και αναλύονται.
Δεδομένης της οικονομικής άνεσης πάντως καθώς και της επιθυμίας για κάτι διαφορετικό,
προσυπογράφουμε την επιλογή απέναντι σε εναλλακτικές τύπου κάποιων τζιπ πολυτελείας, με
το δεδομένο της σαφούς υπεροχής του Βόλβο στην κίνηση στην άσφαλτο (που είναι και σχεδόν
πάντα το κυρίως ζητούμενο).
Επιτρέψτε μας όμως να θέσουμε βέτο στην επιλογή του αυτόματου κιβωτίου, το οποίο όπως
σημειώσαμε και παραπάνω, δε συνεργάζεται αρμονικά με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και
καταστρέφει το γενικό σύνολο.
Επισημαίνουμε επίσης ότι ο άμεσος ανταγωνισμός περιλαμβάνει και αυτοκίνητα όπως η BMW 525
ή 528 στις εκδόσεις Touring, καθώς και το ?ουντι Α6 2.8 Quattro Tiptronic, αλλά θεωρητικά
και μόνο είναι σκληρός. Eίπαμε, τα κριτήρια επιλογής στην παράξενη αυτή κατηγορία δε
συλλαμβάνονται εύκολα σε λίγες γραμμές «υπέρ-κατά».
Ποιος και γιατί θα αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι μυστήριο σκοτεινό και αναπάντητο
για μας, αφού αλλιώς είναι να θαυμάζεις την αναμφισβήτητα υψηλή τεχνολογία, τις
καταπληκτικές επιδόσεις, φρένα και κράτημα ενός τέτοιου αυτοκινήτου με την περιστασιακή
σχέση της ολιγοήμερης δοκιμής και αλλιώς είναι να «έχεις σοβαρό σκοπό» γι? αυτό το
αυτοκίνητο!_4Τ
ΥΠΕΡ
Πολύ καλή ενεργητική-παθητική ασφάλεια
Εξαιρετικά φρένα
Χώροι-πρακτικό αμάξωμα
Υπερπλήρης εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
Μέτριο αυτόματο κιβώτιο
Δυσανάλογα υψηλό κόστος αγοράς
Υψηλή κατανάλωση-μικρή αυτονομία