Audi A3 1.8 Turbo Quattro
ΑΛΛΟ ΑΟΥΝΤΙ ΚΟΥΑΤΡΟ, ΑΛΛΟ Α3 ΚΟΥΑΤΡΟΠρόκειται άραγε για Α4 χωρίς ουρά, ή μήπως για Α3-τέρας; Είναι ο σύγχρονος απόγονος των
παλιών εκείνων τρίπορτων ?ουντι Κουάτρο, που με αγωνιστικά χρώματα έγραψαν τη δική τους
ιστορία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, ή μήπως είναι απλά η σύγχρονη έκδοση του Aγίου
Χριστόφορου, προστάτη των οδηγών, σε όμορφη, νεανική συσκευασία αλλά σε όχι τόσο νεανική
τιμή; Τι είναι τελικά το νέο ?ουντι Α3 Turbo Quattro και πού κατατάσσεται;
Κείμενο-φωτογραφίες: Κώστας Λακαφώσης
Η ΣYNTOMH γνωριμία μας με το νέο τετρακίνητο μικρό ?ουντι ήταν σίγουρα ευχάριστη και
ενδιαφέρουσα, μας άφησε όμως και αρκετές αναπάντητες απορίες (πέρα από τις ...υπαρξιακές
του προλόγου) για τις πραγματικές ικανότητες της κατασκευής.
Στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από το Αμβούργο, όπου σ' έναν απέραντο κάμπο, μακριές και
στενές ευθείες ενώνουν μικρά χωριά μεταξύ τους, δεν είναι εύκολο να βγάλει κανείς πλήρη
συμπεράσματα για ένα αυτοκίνητο, του οποίου ο βασικός «αντίπαλος» θα είναι η γλιστερή και
σκονισμένη ελληνικού τύπου άσφαλτος.
Πόσο μάλλον όταν, όπως συμβαίνει σε πολλά πεδινά μέρη της κεντρικής Ευρώπης, αν βρεις
κάπου μια λίγο πιο κλειστή στροφή, γυρνάς πίσω για να την ξαναστρίψεις, αφού δεν υπάρχουν
και πολλές τριγύρω! Δε φταίει μόνο η μεσογειακή ψυχοσύνθεση που κάνει Έλληνες, Ιταλούς
και Γάλλους να εκτιμούν τα μίνι-GTi, που αφήνουν παγερά αδιάφορους τους περισσότερους
κεντροευρωπαίους, είναι και οι οδικές συνθήκες που έχουν να αντιμετωπίσουν οι οδηγοί στην
κάθε χώρα. Αυτή η σκέψη μας έρχεται στο μυαλό κάθε φορά που τυχαίνει να οδηγήσουμε π.χ.
στην Ολλανδία, στη Δανία, στο μεγαλύτερο μέρος της Γερμανίας, καθώς και σ' ένα μεγάλο
μέρος της βορειοδυτικής Γαλλίας, όπου το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό που πρέπει να έχει
ένα αυτοκίνητο είναι να μαζεύει αρκετή φόρα και να την κρατά εύκολα και ξεκούραστα, χωρίς
θόρυβο από τον κινητήρα και χωρίς χτυπήματα από την ανάρτηση.
Στο θέμα μας όμως, όπου παρατηρούμε ότι η επιτυχία ενός μοντέλου στις μεγαλύτερες
κατηγορίες (βλέπε Α4 και Α6) είναι πιο εύκολο να καλύψει και τη μεσογειακή αλλά και τη
βορειοευρωπαϊκή αγορά, δεδομένου ότι ο υποψήφιος αγοραστής των κατηγοριών αυτών έχει
συνήθως παραπλήσιες απαιτήσεις, όπου κι αν ζει και κινείται. Στην περίπτωση όμως του Α3
Turbo Quattro, τα πράγματα δεν είναι καθόλου σαφή και ξεκάθαρα, αφού το μέγεθος, οι
ικανότητες, ο χαρακτήρας αλλά και το κόστος του το χαρακτηρίζουν χωρίς όμως να το
κατατάσσουν σε μια αυστηρά καθορισμένη κατηγορία.
Αν το κρίνεις βάσει μεγέθους θα το βρεις ακριβό, αν το κρίνεις βάσει επιδόσεων και
ενεργητικής ασφάλειας θα το βρεις φθηνό, και τελικά ο ουσιαστικότερος ανταγωνισμός που
έχει να αντιμετωπίσει φαίνεται ότι είναι εσωτερικός: από τη μία, θ'αναρωτηθεί κανείς αν
αξίζει τον κόπο να πάρει το Α3 στην κορυφαία του έκδοση αντί να πάρει ένα φθηνότερο
δικίνητο μοντέλο της ίδιας σειράς, ενώ από την άλλη κάποιος άλλος θα πει ότι, αν
πρόκειται ν' αποφασίσεις να πληρώσεις τετρακίνητο υπερτροφοδοτούμενο, ας πάρεις
τουλάχιστον το μεγαλύτερο και πιο ολοκληρωμένο Α4.
Κάποιος ξένος συνάδελφος μάλιστα, που προφανώς έκανε τις παραπάνω σκέψεις, κάτι άλλο
ψυλλιάστηκε και ρώτησε τους ανθρώπους της ?ουντι κατά την παρουσίαση: «σκέφτεστε μήπως να
επιστρέψετε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι;», για να πάρει την αποστομωτική απάντηση
«κατηγορηματικά όχι!».
Πριν προσπαθήσουμε όμως να καταλήξουμε κάπου, ας δούμε και ορισμένα τεχνικά: κατ' αρχήν,
το Α3 Turbo Quattro χρησιμοποιεί τον ήδη γνωστό μας υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των1800
κ.εκ. και 180 ίππων σε συνδυασμό με το νέο σύστημα τετρακίνησης που χρησιμοποιείται και
στο ?ουντι ΤΤ. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα συστήματα τετρακίνησης με τρίτο κεντρικό
διαφορικό τύπου Τόρσεν, η ?ουντι πλέον χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενο
συμπλέκτη στον κεντρικό άξονα που μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό, έτσι ώστε όταν
το αυτοκίνητο κινείται με σταθερή ταχύτητα στην ευθεία, το πίσω κομμάτι της μετάδοσης
απλά να ακολουθεί χωρίς να «σέρνει» και χωρίς να επιβαρύνει με πρόσθετες τριβές τον
κινητήρα, μόλις όμως διαπιστωθεί διαφορά ταχυτήτων ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω
άξονα, να μπαίνει αμέσως σε ενέργεια στέλνοντας ροπή και στο πίσω διαφορικό. Η εκδοχή
αυτή της μόνιμης τετρακίνησης είναι αρκετά παλιά ως προς τη γενική αρχή λειτουργίας, αυτό
που είναι καινούριο όμως είναι ένα πολύ απλό αλλά πανέξυπνο μηχανικό σύστημα που έχει
χρησιμοποιήσει η ?ουντι για να ανιχνεύει τη σχετική κίνηση των δύο αξόνων, και το οποίο
βελτιώνει σημαντικά την ταχύτητα αντίδρασης του συστήματος. Ας σημειωθεί εδώ ότι το
μηχανικό σύστημα αναλαμβάνει να δώσει άμεσα την εντολή σύμπλεξης, αλλά από εκεί και πέρα
αναλαμβάνουν τα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία ρυθμίζουν διαρκώς το ακριβές ποσοστό της
ροπής που μεταφέρεται προς τους πίσω τροχούς ανάλογα με το τι αποφασίζει για κάθε στιγμή
η κεντρική μονάδα που ελέγχει το σύστημα.
Στο δρόμο
Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, με όλα τα παρελκόμενα της τετρακίνησης, έχει φτάσει τα
1300 κιλά, τα οποία όμως είναι αλήθεια ότι «κρύβονται» αρκετά καλά από τις μικρές
συνολικές διαστάσεις, το χαμηλό κέντρο βάρους και τη σχετικά σφιχτή ανάρτηση. Ίσως η πιο
ευχάριστη έκπληξη από τη δοκιμή μας στο δρόμο είναι η ακρίβεια του τιμονιού, το οποίο όσο
κι αν υπολείπεται σε σχέση με σπορτίφ κατασκευές ιταλικής ή γαλλικής προέλευσης, από την
άλλη είναι ό,τι καλύτερο έχει να προσφέρει αυτή τη στιγμή η γερμανική εταιρία ανάμεσα στα
επιβατικά της μοντέλα (θυμίζοντας το ΤΤ και όχι τα Α3/4). Αντίστοιχου επιπέδου και η
οδική συμπεριφορά, τουλάχιστον στους ανοιχτούς γερμανικούς δρόμους, και είναι απόλυτα
βέβαιο ότι τα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας είναι τεράστια. Ανίστοιχα πολύ καλό όμως
είναι και το επίπεδο άνεσης, ενώ ο κινητήρας καταφέρνει να αποδίδει το εντυπωσιακό
νούμερο της μέγιστης ιπποδύναμης χωρίς απότομα ξεσπάσματα και «σκαλοπάτια» σε οποιοδήποτε
σημείο της κλίμακας στροφών.
Όλα καλά λοιπόν; Εξαιρετικά, θα λέγαμε, με τη μόνη διαφορά ότι δε λύθηκε ο υπαρξιακός
προβληματισμός που σημειώσαμε και στην εισαγωγή μας. Οδηγώντας το καινούριο κορυφαίο Α3,
διαπιστώνεις ότι οι Γερμανοί κατάφεραν να φτιάξουν ένα ακόμα εξαιρετικών ικανοτήτων
τετρακίνητο αυτοκίνητο, το οποίο όμως από τη θέση του οδηγού πιο πολύ θυμίζει Α4 (για να
μην πούμε Α6), ενώ οποιαδήποτε προσπάθεια σπορτίφ διαφοροποίησης εξαντλείται στο αμάξωμα.
Προς τι λοιπόν η έλλειψη ουράς; Μήπως για να το κατατάξουμε σε μια κατηγορία που ξεκίνησε
το «κοντό» Κουάτρο της δεκαετίας του 80, και όπου για πολλά χρόνια κυριαρχούσε η Λάντσια
Ιντεγκράλε, ενώ αντιπροσωπευόταν ικανά και από το Μάζντα 323 GT-R; Καμία σχέση, θα πούμε
επιγραμματικά. Η αγορά του αυτοκινήτου έχει αλλάξει, και μαζί με τις αλλαγές έχουν χαθεί
οριστικά και κάποια αυτοκίνητα που πλέον δε στέκουν ανάμεσα στις αυστηρές προσταγές του
σημερινού μάρκετινγκ. Το μέλλον, είτε μας αρέσει είτε όχι, ανήκει σε αυτοκίνητα σαν το
?ουντι Α3, στα οποία εκ των πραγμάτων δεν έχουμε άλλη επιλογή από το να τους βγάλουμε το
καπέλο._Κ.Λ.