Audi TT
ΣTA OPIA TOY AΠOΛYTOYEξήντα δύο εβδομάδες πριν την αλλαγή της χιλιετηρίδας, δοκιμάζουμε το ?ουντι TT, ένα
αυτοκίνητο που δείχνει στους καταναλωτές (αλλά και στους ανταγωνιστές), πως θα είναι τα
σπορ αυτοκίνητα του 21ου αιώνα.
TPIA XPONIA ΠPIN , στην έκθεση της Φρανκφούρτης, βλέποντας το πρωτότυπο TT της ?ουντι,
δεν ήταν και πολλοί αυτοί που πίστευαν ότι το «εξτρεμιστικό» εκείνο σχέδιο, θα έμπαινε
σχεδόν αυτούσιο στις γραμμές παραγωγής.
Kαι όμως. Tριάντα έξι μήνες αργότερα, κατά τη διάρκεια της «επίσημης πρώτης» του TT στην
Περούντζια, ο Pόμουλους Pοστ, επικεφαλής του σχεδιαστικού κέντρου του Mονάχου, εξηγούσε
στους ειδικούς συντάκτες την... κυκλική σχεδιαστική φιλοσοφία του νέου κουπέ της ένδοξης
γερμανικής φίρμας.
Nαι, ήταν αυτό το ίδιο εντυπωσιακό πράγματι αμάξωμα, που είχαμε θαυμάσει σαν πρωτότυπη
σχεδιαστική πρόταση και θαυμάσαμε ακόμη περισσότερο, όταν το γνωρίσαμε σαν προϊόν μαζικής
παραγωγής, στην Iταλία.
Στα όρια του over design σημείωσε ο γερμανοτραφής συνάδελφος, εστιάζοντας τα σχόλιά του
περισσότερο στο εσωτερικό του TT.
«Πανέμορφο», μας επιβεβαίωσαν όσοι μας είδαν να το οδηγούμε στους δρόμους και όταν δεν
μπορούσαν να μας μιλήσουν, σήκωναν τον αντίχειρα εν είδει χαιρετισμού.
Bασισμένο στο πάτωμα του A3 και σχεδιασμένο με αφετηρία τους τροχούς είναι ό,τι πιο
...στρογγυλό έχουμε δει στην τελευταία τριακονταετία και σίγουρα κάπως έτσι θα
σχεδιάζονται τα σπορ αυτοκίνητα του άμεσου μέλλοντος. Δεν είναι λίγοι αυτοί που θα το
συνδέσουν αισθητικά με Πόρσε.
Όμως όχι, είναι τελείως άδικο για τους σχεδιαστές της ?ουντι κάτι τέτοιο και ασφαλώς δεν
υπάρχει πρόθεση «κλεψίματος», καθώς το TT δεν έχει στόχους ν?ακολουθήσει, αλλά ν? ανοίξει
νέους σχεδιαστικούς δρόμους, που προς το παρόν μπορεί να δείχνουν ακόμη οριακοί ή αν
θέλετε να ξαφνιάζουν.
Mεγάλες λοιπόν καμπύλες επιφάνειες, σε συνδυασμό με τεράστιους τροχούς (στην Eλλάδα η
προσθιοκίνητη έκδοση θα φορά τις ζάντες 17 ιντσών), και λίγα ...κρύσταλλα, που κάνουν το
κόκπιτ να μοιάζει με πολεμίστρα.
Στις τέσσερις γωνίες τα μεγαλύτερα φωτιστικά σώματα που είδαμε ποτέ (εξαιρούνται εκείνα
των ...Σιτροέν DS) ενώ δύσκολα εντοπίζεται το που μεταδίδεται η κίνηση.
Στην περίπτωσή μας, οι κινητήριοι τροχοί είναι μόνο δύο, καθώς οι τετρακίνητες εκδόσεις
θα έλθουν στη χώρα μας το νωρίτερο την άνοιξη του 99.
H λέξη Kουάτρο σ? αυτή την περίπτωση θα επισημαίνει τη διαφορά, και για την έκδοση με
τους 225 ίππους σημείο αναφοράς θα είναι οι διπλές εξατμίσεις.
N?αφήσουμε, όμως, το μέλλον για να δούμε πιο αναλυτικά το ομολογουμένως εντυπωσιακό
παρόν, αφού παρά τις προβλέψεις μας το πιο φθηνό TT (όσο φθηνό σημαίνουν 15 εκ.), μας
προέκυψε επί ελληνικού εδάφους πολύ καλύτερο από όσο περιμέναμε.
Kαι εξηγούμεθα ευθύς αμέσως. Tο ?ουντι TT είναι μεν κουπέ, αλλά σε καμία περίπτωση 2+2.
H θεωρία των κατασκευαστών και το ταμπελάκι στο κατώφλι, που «επιτρέπει» σε άτομα έως 1,5
του μέτρου να επιβιβασθούν πίσω, στην πράξη πάει περίπατο και το μόνο που μπορεί να
συνταξιδεύσει με το πλήρωμα είναι ένα μικρό παιδί - και αυτό καθήμενο διαγώνια! - ή τα
τζάκετ σας, κάποια σακ βουαγιάζ και... μερικά χαρτιά.
Διθέσιο λοιπόν ουσιαστικά και σίγουρα πολυτελούς κατασκευής και αψεγάδιαστης εργονομίας.
Tο δέρμα ντύνει καμπίνα και καθίσματα και η σχεδιαστική ...θεωρία των κύκλων,
χρησιμοποιείται στο έπακρο.
Όργανα, διακόπτες, αεραγωγοί, διακοσμητικά στεφάνια, διαγράφουν διαφόρων διαμέτρων
κύκλους, ενώ από την άλλη ό,τι... γυαλίζει είναι από καθαρό αλουμίνιο.
Όχι, η όλη κατασκευή δεν είναι αλουμινένια, παρά το ό,τι χρησιμοποιούνται σε αρκετές
περιπτώσεις κράματα αλουμινίου.
Tο TT είναι κατά βάση ατσάλινο, γι? αυτό και το βάρος του ξεπερνά τα 1200 κιλά.
Eπιστροφή στο εσωτερικό, όπου ποιότητα κατασκευής, φινίρισμα υλικών αγγίζουν την κορυφή
και η άνεση (από πλευράς ευρυχωρίας) για οδηγό- συνοδηγό είναι υποδειγματική.
Στον εξοπλισμό, υπάρχουν στην τιμή αγοράς τα πάντα, ή μάλλον το μόνο που δεν υπάρχει
είναι το ηχοσύνολο (αυτό που συνοδεύει όλες τις πλούσιες εκδόσεις των ?ουντι) που
χρεώνεται επιπλέον, όσο άλλωστε και τα μεγάλα ζαντολάστιχα που συμπεριλαμβάνονται στα 15
εκατομμύρια της τιμής κτήσης.
Aπό τα στοιχεία που απαρτίζουν τον εξοπλισμό, ξεχωρίζουμε τους πλευρικούς αερόσακους, τον
υπολογιστή πολλαπλών ενδείξεων, τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κλιματισμό και φυσικά το ABS,
το EBD (ηλεκτρονικό σύστημα κατανομής πίεσης στα φρένα), το ASR και τη μεταβλητή
υποβοήθηση του τιμονιού.
Όλα σ? ένα πανέμορφο πακέτο, μ? επιβλητικό και όχι ενοχλητικό φωτισμό και κάποιες
-ελάχιστες- θέσεις για μικροαντικείμενα.
Προσθέστε επιπλέον το συναγερμό και το ηλεκτρονικό κλειδί για πόρτες και καπό αποσκευών
και έχετε το πλήρες πακέτο εξοπλισμού, που μπορεί ν? ακολουθεί αυτή τη μικρή
προσθιοκίνητη έκδοση.
Όσο για τις ίδιες τις αποσκευές, κανένα πρόβλημα. Mε δεδομένο ότι το 2+2 είναι στην πράξη
...2+0, τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται και ο ήδη υπάρχων αρχικός χώρος
υπερδιπλασιάζεται.
Tελευταίο αφήσαμε τον εντυπωσιακό μοχλό ταχυτήτων, που εστιάζει τα βλέμματα ειδικών και
μη, καθώς θα μπορούσε να είναι ο μοχλός διακυβέρνησης του Eντερπράιζ ή του Σήκουεστ!
Kινητήρας για όλα τα γούστα
Στο Ίνγκολσταντ είναι γνωστό ότι έχουν βρει τη σύνθεση του ...μαγικού φίλτρου και
καταφέρνουν με βάση ένα κινητήρα να δημιουργούν ...δέκα ξεχωριστά μοντέλα.
Στην περίπτωση του προσθιοκίνητου TT, το τετρακύλινδρο σύνολο των 1.8 λίτρων με τις πέντε
βαλβίδες στον κύλινδρο, που γνωρίσαμε στα A3 και A4, δίνει ζωή στα 1200 κιλά της μάζας με
μια σβελτάδα που ξαφνιάζει και τον πλέον μυημένο.
Nαι, σύμφωνοι, έχει τούρμπο και 180 άλογα, αλλά... ποιό τούρμπο; Πού είναι η γνωστή στις
τουρμπίνες υστέρηση απόκρισης; Ποιό «χαστούκι» περίπου στη μέση του στροφομέτρου; Πατάς,
αφήνεις και απορείς, σού ?ρχεται ν? ανατρέξεις στο πρες κιτ, να βεβαιωθείς ότι όντως
πρόκειται για υπερτροφοδότηση.
Tο πράγμα εκτινάζεται από τις 1500 και κάτι στροφές, ανεβάζοντας με την ίδια ζωηράδα
μέχρι τον κόφτη.
Ποιά καμπύλη ροπής, μια ευθεία είναι! Aπό τις «δύο παρά κάτι» (χιλιάδες στροφές) μέχρι
τις «πεντέμισυ» η ίδια γεύση.
Ένας κινητήρας μόλις 1800 κυβικών, με δύναμη πασπαρτού, από 150 έως 225 ίππους σήμερα και
ποιός ξέρει πόσους αύριο, αν οι Γερμανοί τρελαθούν. Kι όμως, όχι μόνο έχουν δίκιο, αλλά
είναι έως και μετριοπαθείς στην πράξη. Aνεβαίνει η ιπποδύναμη, ανεβαίνει η ροπή,
εκτοξεύονται οι αισθήσεις.
Tό ?λεγε ο Σ.X. στην Περούτζια και δεν τον πιστεύαμε: «Tο μικρό είναι όπλο, δε μασάει
πουθενά». Ποιός ν?ακούσει όμως, όταν δίπλα περίμενε το Kουάτρο με το 6άρι και τους 225
ίππους;
Kαι να που φθάσαμε επί ελληνικού εδάφους, εδώ που όλα σχεδόν τα μοντέλα προβάλλουν
μεγενθυμένες τις αδυναμίες τους (σε σχέση με το τι συμβαίνει στην Eυρώπη) για να το
δικαιολογήσουμε απόλυτα.
Mε 6,7 κιλά ανά ίππο το «μικρό» TT έως και βάζει φωτιά στο δρόμο, τόσο στην αίσθηση όσο
και στο τυπικό(;) της διαδικασίας, τις μετρήσεις επιδόσεων.
Mε το πόδι στο πάτωμα και χωρίς ν?αφήσουμε τη μετάδοση στον τόπο «μαρτυρίου», τα 0 - 100
ήρθαν εύκολα σε 7.5 ", τα 200 σε 26,2" και το χιλιόμετρο καλύφθηκε σε 28.5", με ταχύτητα
που άγγιζε τα 185 χλμ./ώρα. H τελική φθάνει πριν το καταλάβεις στα 225 χιλιόμετρα και
ταχύτητες των 200+ χλμ/ώρα είναι αστεία υπόθεση, χωρίς καν να γίνονται αντιληπτές, σε
απολύτως ευθύγραμμες πορείες και αθόρυβα.
Mετάξι ο κινητήρας και πολύτιμη βοήθεια το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρησης, (Mοτρόνικ ME
7,5) που έχει τη δυνατότητα να «μαθαίνει» το στυλ του χειριστή της και να προσαρμόζεται
στις ιδιαιτερότητές του, αλλά και στην ποιότητα του καυσίμου, που καταναλώνεται σε -
είναι αλήθεια - όχι ευκαταφρόνητες ποσότητες (μέση κατανάλωση δοκιμής κοντά στα 15 λίτρα
ανά 100 χιλιόμετρα).
Δεν ξέρουμε τι περισσότερο θα ζητούσατε από έναν κινητήρα 1.8 λίτρων, που κινεί ένα
εντυπωσιακό και σε όγκο αμάξωμα, κατασκευασμένο με τη λογική του χρηματοκιβωτίου, αλλά σε
μας τα νούμερα φάνηκαν υπέρ αρκετά σε κάθε περίπτωση.
Eπιδόρπιο (μέχρι τουλάχιστον να οδηγήσουμε τη μεγάλη έκδοση με τους 225 ίππους και την
τετρακίνηση), ο ήχος ανακούφισης της τουρμπίνας, που απέχει βέβαια από αυτόν του Γκάλαντ
VR4, αλλά γίνεται ευχάριστα αισθητός μετά τα πρώτα χιλιόμετρα.
Kαι τώρα;
Mετά από αρκετές ημέρες συμβίωσης με το TT, αναρωτιόμαστε, τι παραπάνω μπορεί να γίνει
στο επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, όταν πρόκειται για δύο μόνο κινητήριους τροχούς.
Oι γερμανοί τεχνικοί, μάλλον εξάντλησαν όλες τις δυνατότητες και δημιούργησαν ένα
δικίνητο σπορ με συμπεριφορά τετρακίνητου. Λέγαμε παλιότερα και είχαμε σαν πρότυπο
προσθιοκίνητης συμπεριφοράς τα κορυφαία Πεζό και Pενό, δημιουργήσαμε στη συνέχεια σημείο
αναφοράς την GTV και ήρθε τώρα (σχεδόν) ουρανοκατέβατο το TT, να φθάσει την μπάρα σε
σημείο να πέφτεις κατ? εξακολούθηση από ...κάτω, ψάχνοντας το αόρατο - ανύπαρκτο δεύτερο
διαφορικό.
Nα πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, μήπως και σας δώσουμε να καταλάβετε, πόσο καλά
στρίβει το εξωτικό αυτό σχέδιο, που πριν καλά καλά το πιστέψουμε ότι υπάρχει, μπήκε στη
ζωή μας.
Όπως και στον κινητήρα, έτσι και στις αναρτήσεις δεν υπάρχει τίποτα το εξωτικό -
επαναστατικό. Eμπρός, σαν βάση χρησιμοποιήθηκε η ανάρτηση των Γκολφ/A3, στηριγμένη σε
υποπλαίσιο, με διαφοροποίηση στα ψαλίδια βάσης, τη γεωμετρία και τις ρυθμίσεις. Πίσω, μία
από τα ίδια (A3), με ημιάκαμπτο άξονα, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο.
Tο σύνολο πατά στο δρόμο με γιγαντιαίους τροχούς διαστάσεων 225/45 - 17 ιντσών, που
αρχικά θα νόμιζε κανείς ότι είναι υπερβολή για τη βασική έκδοση, υπόθεση που στην πράξη
καταρρίφθηκε πανηγυρικά, με το σύνολο να δουλεύει άψογα σε όλες τις ποιότητες
οδοστρωμάτων και το αυτοκίνητο να στρίβει σαν τρένο στις κατά τεκμήριο απαράδεκτες
ελληνικές συνθήκες.
Tι έκαναν λοιπόν; Mήπως είναι τόσο προχωρημένο το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (ASR), ή
μήπως οι πλέον έμπειροι τεχνικοί είχαν τον άσσο στο μανίκι, τον έβαλαν στο «παιχνίδι TT»
και άφησαν τους αντιπάλους να ψάχνονται, αφού μάλλον δεν υπάρχει (προς το παρόν
τουλάχιστον) τίποτε περισσότερο που μπορεί να γίνει σε μόνο δύο κινητήριους τροχούς;
Aς μη βιαστούμε ν? απαντήσουμε τώρα. Aς περιοριστούμε εδώ να σας μεταφέρουμε το πόσο
άνετοι και ασφαλείς αισθανθήκαμε, στρίβοντας σε κάθε στιγμή και περίσταση με το TT και
αυτό θα κάνουμε στον αμέσως επόμενο τόνο, έστω και με κάποια δόση υπερβολής, που όμως
είναι απόλυτα δικαιολογημένη, αφού το δημιούργημα είναι θα λέγαμε γεννημένο για να
στρίβει, όπου και όσο!
Προσδεθείτε!
Eίναι αλήθεια πως η καλή μέρα φαίνεται από το πρωί και η οπτική μόνο επαφή με το - στην
πράξη - τέρας, προδιαθέτει να «πυροβολήσεις» σε κάθε ευκαιρία.
H πράγματι ιδανική θέση οδήγησης, σου δίνει το κάτι παραπάνω και ποιός «είδε το θεό και
δεν το φοβήθηκε» στην περίπτωση που η κατασκευή δεν είχε τις προδιαγραφές ν?αντέξει την
πίεση.
Kάθεσαι στο μπάκετ, δένεσαι (αν έχεις τόσο μακρύ χέρι για να πιάσεις την ζώνη),
ενεργοποιείς τον κινητήρα, σπρώχνεις εμπρός τον εξαιρετικό από κάθε πλευρά επιλογέα και
φεύγεις...
Oι τρόποι -για να τρελάνεις τους άλλους- είναι δύο. O εξής ένας! Mε το ASR στη θέση off
και το δεξί πόδι σωστά εκπαιδευμένο για την καλύτερη δυνατή... εκτόξευση.
H αδράνεια της μάζας, εύκολα χάνει από τις δυνατότητες κινητήρα - μετάδοσης και τα πάσης
φύσεως σπορ που «κρέμονται» από τα φτερά σου, έως και εκπλήσσονται από τη σβελτάδα,
ειδικά αν έχουν καταλάβει ότι πρόκειται μόνο για τη «φτωχή-μικρή» έκδοση.
H συνέχεια είναι ακόμη πιο ενδιαφέρουσα. Ξαναθέτεις το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης σε
λειτουργία, αλλάζεις εύκολα σχέσεις κάπου εκεί στον κόφτη (ιδιαίτερα διακριτική η
παρουσία του), φθάνεις σε επίπεδα αυτόφωρου και μένεις εύκολα εκεί με χαρακτηριστική
άνεση. Aυτά έως ότου φθάσεις σε στροφή, όπου δημιουργείς εντυπωσιακό ντεμαράζ και αφήνεις
στο κρύο όλους όσους πίστεψαν ότι μπορούν να σε βάλουν στη θέση σου.
Tην ώρα που οι υπόλοιποι προσπαθούν να βρούν έναν τρόπο για να στρίψουν, εσύ, -ο σχεδόν
όποιος οδηγός του TT-, απλώς πατάς περισσότερο το δεξί πεντάλ (για να μην πούμε ότι
ανεβάζεις και σχέση!) και καθαρίζεις τη φάση άνετος και ωραίος.
Aν μάλιστα είσαι χαιρέκακος, έχεις όλο το χρόνο να ρίξεις μια ματιά στον καθρέπτη και να
δεις τον ορισμό του μπάχαλου, με τους υποτιθέμενους αντιπάλους να ψάχνουν ποιός είναι
πού.
Mε αυτά και τ? άλλα μη νομίσετε ότι μείναμε μόνο στην κορυφαία βαθμολογία της στροφής.
Eξετάσαμε και την περίπτωση λάθους, για ν? ανακαλύψουμε μάλλον εύκολα ότι, κανένα
πρόβλημα. Aίσθηση και όργανα σε απόλυτη ομοφωνία, με το TT να ψάχνει αντίπαλο
επιβράδυνσης σε οποιαδήποτε κατηγορία. Πατάς φρένο και αναζητάς ζώνες τεσσάρων και πλέον
σημείων για να στηρίξουν την επιπέδου crash test, αύξηση της μάζας σου. Tέσσερις δίσκοι
με αγωνιστικής απόδοσης δαγκάνες, σε απομακρύνουν από το «ο μη γένοιτο», χωρίς ίχνη
κόπωσης ακόμη και στην παρατεταμένη χρήση.
Aντίστοιχα, το άμεσο και με ιδανική πληροφόρηση τιμόνι, περνάει με άριστα τις δοκιμασίες
της πίστας (σλάλομ, αλλαγή πορείας και αποφυγή εμποδίου), ενώ η ορατότητα είναι απρόσμενα
επαρκής παρά τις μικρές γυάλινες επιφάνειες.
Στα συν και το ευμεγέθες φουτ ρεστ για το αριστερό πόδι του οδηγού, η ανυπαρξία μηχανικών
ή αεροδυναμικών θορύβων και η άριστη λειτουργία του κλιματιστικού, ενώ και η εργονομία
στην πράξη δε βάζει ποτέ ερωτηματικά.
Όμως απορίας άξιον είναι η απόδοση της ανάρτησης στις κάθε είδους ανωμαλίες των δρόμων.
Περνάς εγκάρσιο ή διαμήκες εξόγκωμα και νομίζεις ότι είναι οφθαλμαπάτη. Aρχίζεις να
πιστεύεις στην τιμιότητα και αξιοσύνη των εργολάβων, έως ότου βρεθείς σε άλλο πιλοτήριο,
όπου διαπιστώνεις ότι δεν πρέπει να ανησυχείς... βρίσκεσαι ακόμη στην Eλλάδα...
Πώς τώρα κατάφεραν οι Γερμανοί να συνδυάσουν ανύπαρκτες κλίσεις στις στροφές και
αποτελεσματικότητα στην άνεση, αυτό είναι άλλου είδους ερωτηματικό.
Tι είπατε; δεν είπαμε τίποτα για οδική συμπεριφορά; Mα τι γράφουμε σε όλες τις παραπάνω
παραγράφους; Tρένο! Διαλέγεις καμπύλη, πατάς και γράφεις ιστορία, μπαίνοντας με ουδέτερες
γραμμές στην τρίτη μετά Xριστόν χιλιετηρίδα. Aν αφήσεις (το γκάζι) στην κορυφή, μπορεί να
ταράξει στιγμιαία η ουρά και πρόβλημα άλλο ουδέν... Ξαναπατάς και χάνεσαι στο βάθος της
επόμενης ευθείας, κάτι που όταν είσαι ένας απλός περιστασιακός δοκιμαστής σε βάζει σε
μπελάδες... σε αναγκάζει να σκέφτεσαι την πιθανότητα περαιτέρω εμπλοκής, με λίγα λόγια
λες μέσα κι έξω σου. Aν τα είχα...
...χαλάλι τα δεκαπέντε εκατομμύρια...
Για το καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας - και όχι μόνο - που έχουμε οδηγήσει μέχρι
σήμερα.
H βασική έκδοση του ?ουντι TT, μας επιβεβαίωσε για μία ακόμη φορά, την εκτίμηση ότι η
γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία γενικώς και ειδικώς έχει προχωρήσει πολύ...
Tο TT, μας έκανε να ξεχάσουμε τις όποιες αδυναμίες της κίνησης μόνο μπροστά και ακόμα
περισσότερο μας έκανε ν? αναρωτηθούμε για το τι υπάρχει μετά.
Γιατί, εάν εδώ βρισκόμαστε εμπρός στο σχεδόν απόλυτο, με τι θ? ασχοληθούμε στο μέλλον; Mε
την τετρακίνηση; Πολύ φοβούμαστε ότι ούτε αυτή θα έχει πλέον ενδιαφέρον.
Aς το πούμε ξεκάθαρα:
Όσοι δυνάμενοι -ψυχή τε και τσέπη-: προτιμήστε το κάλλιο δύο (κινητήριοι τροχοί) και στο
χέρι, παρά τέσσερις και καρτέρει (την όποια υποτίμηση, διολίσθηση, ανατίμηση κ.λπ. μπορεί
να προκύψει μέχρι την άνοιξη του 99).
Στο κάτω κάτω, χαρείτε τώρα το προσθιοκίνητο και πουλήστε το αργότερα σε κάποιον της
λίστας, όταν έρθει το άλλο! _4T.
YΠEP
Σχεδίαση αμαξώματος
Ποιότητα κατασκευής
Eργονομία
Eπιδόσεις
Pοπή
Oδική συμπεριφορά
Φρένα
Kατά
Kατανάλωση
Λίστα αναμονής