Παγκόσμιο Πρωταθλημα F1: Tεχνικοί Kανονισμοί
Ένας γενναίος νέος κόσμος!Το άνοιγμα της αυλαίας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος F1 στη Μελβούρνη της Αυστραλίας στις
8 Μαρτίου θα είναι ο πρώτος αγώνας μιας νέας γενιάς μονοθέσιων που έχουν σχεδιαστεί με
βάσει τους καινούριους τεχνικούς κανονισμούς και με στόχο να μειωθούν οι επιδόσεις και
να αυξηθεί ο συναγωνισμός.
Οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς έγιναν ύστερα από συνεργασία μεταξύ της FIA και
των ομάδων.
Κείμενο : Alan Lis
Απόδοση : Τ. Π.
Φωτό : Jad Sherif, Αρχείο 4Τ
Τι αλλάζει σε σχέση με πέρυσι;
Η σημαντικότερη αλλαγή για φέτος είναι η μείωση στο πλάτος των μονοθέσιων κατά 20 cm, πιο
συγκεκριμένα από τα 200cm στα 180 cm (άρα ένα μονοθέσιο F1 είναι 5 cm στενότερο από το
αντίστοιχο της κατηγορίας F3!) Επιπλέον, το μικρότερο επιτρεπτό πλάτος του πλαισίου στον
μπροστινό άξονα έχει αυξηθεί από τα 25cm στα 35cm όπως και το πλάτος στην μπροστινή άκρη
του κόκπιτ.
Η χρησιμοποίηση χαραγμένων ελαστικών είναι υποχρεωτική. Στα μπροστινά ελαστικά θα πρέπει
να υπάρχουν τουλάχιστον τρία αυλάκια πλάτους 14mm και 2,5mm βάθος, σε απόσταση 50mm
μεταξύ τους. Στα πίσω ελαστικά ο αριθμός των αυλακώσεων ανεβαίνει στις τέσσερις. Αυτό
ισοδυναμεί με μείωση της συνολικής επιφάνειας επαφής κατά 12% σε σχέση με τα περσινά
δεδομένα.
Αρχικά είχε αποφασιστεί ότι στο τέλος του αγώνα τα αυλάκια θα έπρεπε να έχουν βάθος 1,25
mm, τελικά όμως αποφασίστηκε ότι το βάθος των αυλακώσεων θα ελέγχεται μόνο πριν από τον
αγώνα. Eδώ λοιπόν υπάρχει ένα «πονηρό» σημείο, και ήδη κυκλοφορεί ένα σενάριο που θέλει
τους κατασκευαστές ελαστικών να κατασκευάζουν ελαστικά με διαφορετικούς τύπους γόμας,
ώστε η εξωτερική επίστρωση του χαραγμένου ελαστικού να φθείρεται γρήγορα και να
αποκαλύπτει από κάτω ένα κανονικό σλικ ελαστικό.
Υπάρχουν επίσης περιορισμοί στο σύστημα πέδησης: τα δισκόφρενα θα διαθέτουν πλέον μόνο
μια δαγκάνα, η οποία δεν μπορεί να περιέχει πάνω από 6 έμβολα και δύο τακάκια. Οι
δαγκάνες θα πρέπει να είναι κατασκευασμένες από κράμα αλουμινίου, και όχι από άλλα
πανάκριβα και εξωτικά υλικά που είχαν δοκιμαστεί τα τελευταία χρόνια.
Eπίσης, η προσπάθεια να παραμείνει ο έλεγχος του μονοθεσίου κατά το μεγαλύτερο δυνατό
ποσοστό στον οδηγό οδήγησε τους ιθύνοντες της FIA να επιβάλλουν περιορισμούς στη χρήση
ηλεκτρονικών βοηθημάτων στον έλεγχο του διαφορικού και του γκαζιού.
Πόσο θα επηρεάσουν οι τεχνικές αλλαγές τη συμπεριφορά των μονοθεσίων;
Ο περιορισμός του συνολικού πλάτους οδήγησε στη μείωση της επίπεδης επιφάνειας στο κάτω
μέρος του μονοθεσίου που διακόπτεται αναγκαστικά από τους πίσω τροχούς, με αποτέλεσμα να
παράγεται 20% λιγότερη κάθετη δύναμη. Κατά συνέπεια, τα μονοθέσια θα παρουσιάζουν
αστάθεια στο φρενάρισμα και θα είναι σημαντικά πιο αργά στις γρήγορες καμπές. Ίσως
μάλιστα ο οριακός ρυθμός να συνοδεύεται από θεαματικές πλαγιολισθήσεις. Βέβαια, αυτό
μπορεί να γίνει στις δοκιμές, όχι όμως στον αγώνα όπου η καλή κατάσταση των ελαστικών
παίζει σημαντικό ρόλο.
Αν λοιπόν κάποιοι υιοθετήσουν υπερστροφικό στιλ οδήγησης, ίσως αναγκαστούν να κάνουν
περισσότερα πιτ στοπ κατά τη διάρκεια του αγώνα. Θα μπορούν όμως να βάζουν λιγότερη
βενζίνη κάθε φορά και ίσως το πλεονέκτημα βάρους να λειτουργήσει υπέρ τους.
Η μεταφορά της ισχύος (+750 ίπποι) στους τροχούς καθώς η συνολική επιφάνεια επαφής τους
έχει μειωθεί κατά 12% είναι ένα νευραλγικό σημείο. Η ελκτική πρόσφυση είναι ένα από τα
πιο δύσκολα σημεία για τους μηχανικούς που δύσκολα θα αποφύγουν τις απώλειες κυρίως στα
πρώτα στάδια εξέλιξης. Η προσαρμογή της χαρτογράφησης των κινητήρων στα νέα δεδομένα
είναι η λύση στο πρόβλημα, όμως παραμένει άγνωστο το κόστος ιδιαίτερα στην ονoμαστική
ισχύ του κινητήρα. Oύτως ή άλλως όμως, ας μην ξεχνάμε ότι το έργο των οδηγών δε θα είναι
δυσκολότερο σε σύγκριση με την εποχή των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων όπου οι πίσω
τροχοί σπινάριζαν ακόμη και με 6η στην ευθεία!
Σίγουρα η γόμα των ελαστικών θα είναι σκληρότερη και δε θα παρουσιάζεται σε τόσο μεγάλο
ποσοστό το στρώμα γόμας στην πίστα που προσφέρει επιπλέον πρόσφυση. Έτσι, οι οδηγοί θα
ρισκάρουν λιγότερο βγαίνοντας από την ιδανική τροχιά για να προσπεράσουν.
Πόσο δυσκόλεψαν τους σχεδιαστές οι τεχνικές αλλαγές;
Θεωρητικά ο πρώτος στόχος των σχεδιαστών ήταν το χαμήλωμα του κέντρου βάρους με απώτερο
σκοπό τη μείωση των επιδράσεων από τις πλευρικές, διαμήκεις και διαγώνιες μετατοπίσεις
φορτίου στο νέο στενότερο πλαίσιο. Στην πράξη είναι δύσκολο να αποφανθεί κανείς αν ο
στόχος επετεύχθη.
Η θέση του στροφαλοφόρου άξονα (καθοριστικός παράγοντας για το ύψος του κέντρου βάρους)
δεν υπάρχουν περιθώρια να χαμηλώσει, ενώ ούτε οι διαστάσεις του συμπλέκτη δεν επιδέχονται
άλλη μείωση. Επιπλέον, το δοχείο καυσίμου δεν επιτρέπεται να έχει μεγαλύτερο πλάτος από
80 cm και ένα μακρύ δοχείο θα είχε ως συνέπεια τη μετατόπιση του κινητήρα και κατ'
επέκταση του κέντρου βάρους προς τα πίσω. Υποχρεωτικά λοιπόν το δοχείο καυσίμου θα είναι
ψηλό, με αποτέλεσμα όταν είναι γεμάτο η θέση του κέντρου βάρους να επηρεάζεται αρνητικά.
Στα καινούρια μονοθέσια έχει δοθεί έμφαση στη συναρμογή των μηχανικών μερών με το
πλαίσιο, ειδικότερα όσον αφορά τον κινητήρα και το σύστημα ψύξης του. Η νέα γενιά των
κινητήρων θα έχει σημαντικά μικρότερες διαστάσεις για να κρατηθεί χαμηλά το κέντρο βάρους
και να εξοικονομηθεί χώρος για το δοχείο καυσίμου. Ποιος από τους κατασκευαστές θα
τολμήσει άραγε να σπάσει το κατεστημένο των V10 κινητήρων με έναν V8 κινητήρα που θα
είναι πιο μικρός σε διαστάσεις;
Θα είναι πιο θεαματικοί οι αγώνες φέτος;
Μάλλον όχι, αν και εύχομαι να κάνω λάθος. H ταχύτητα των μονοθεσίων στις ευθείες θα είναι
μεγαλύτερη και οι αποστάσεις φρεναρίσματος ίσως αυξηθούν, όμως οι οδηγοί θα συνεχίσουν να
δυσκολεύονται να κρατηθούν πίσω από το προπορευόμενο μονοθέσιο στη στροφή, οπότε είναι
μάλλον απίθανο να έχουμε περισσότερα προσπεράσματα. Η απώλεια πίεσης και κατά συνέπεια
πρόσφυσης, όταν η ροή του αέρα επηρεάζεται από το μπροστινό μονοθέσιο, ίσως οξυνθεί λόγω
χαραγμένων ελαστικών και στενότερου αμαξώματος.
Ως συνήθως έπειτα από τεχνικές αλλαγές, στους πρώτους αγώνες της χρονιάς αναμένονται
εκπλήξεις, όμως η συνολική εικόνα δεν πρόκειται να αλλάξει σημαντικά.
Οι οικονομικά ισχυρές ομάδες με τα μεγαλύτερα περιθώρια εξέλιξης θα επικρατήσουν και πάλι
γιατί απλούστατα δεν υπάρχει δυνατότητα έγκαιρης και αποτελεσματικής αντίδρασης από τους
υπόλοιπους στον σύγχρονο κόσμο της F1._A.L.