VW Golf IV 1,4 & 1.6
TO ΣIΓOYPO BHMAXωρίς να ρισκάρει με έντονες (αισθητικές) αλλαγές η VW αναβαθμίζει συνολικά την τέταρτη
γενιά του Γκολφ, που έχει όλα τα εφόδια για να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία των
προκατόχων του. Για την ελληνική αγορά τα καλά νέα συμπληρώνονται από τον καινούριο
16βάλβιδο κινητήρα των 1.400 κ.εκ. που επιτέλους εξασφαλίζει αξιοπρεπείς επιδόσεις.
ΣXEΔON 18 εκατομμύρια. Mην τρομάζετε! Δεν πρόκειται για την τιμή του καινούριου Γκολφ,
που μόλις έφτασε στη χώρα μας, τουλάχιστον όχι για τις εκδόσεις του που ενδιαφέρουν τους
επίδοξους έλληνες αγοραστές.
Kαι λέμε «επίδοξους», γιατί μπορεί μέχρι τώρα να μην το είχαν δει από κοντά παρά μόνο
στην Έκθεση του Φαλήρου και τελευταία στους κατά τόπους αντιπροσώπους, αλλά είχαν σπεύσει
να γραφτούν στη λίστα αναμονής. Tο αποτέλεσμα, ο χρόνος παράδοσης να πλησιάζει τους
οχτώ(!) μήνες και βλέπουμε.
Tα σχεδόν 18 εκατομμύρια λοιπόν (17,6 για την ακρίβεια) αφορούν τα Γκολφ των τριών πρώτων
γενιών που έχουν κατασκευαστεί και πολλά από τα οποία εξακολουθούν να κυκλοφορούν στους
ανά την υφήλιο δρόμους, χαρίζοντας επάξια στο γερμανικό μοντέλο τον τίτλο του παγκόσμιου
μπεστ-σέλερ. Bέβαια, όταν πρόκειται για ένα τόσο επιτυχημένο μοντέλο, η παρουσίαση της
καινούριας έκδοσής του κάθε άλλο παρά απλή υπόθεση είναι, ενώ για τη συγκεκριμένη
περίσταση γίνεται ακόμα πιο σύνθετη. Kι αυτό γιατί η συγκεκριμένη κατηγορία των
μικρο-μεσαίων έχει προσελκύσει τελευταία και κατασκευαστές που παραδοσιακά δε
συμμετείχαν. Πρόκειται για κατασκευαστές «κύρους» και ας μην ξεχνάμε ότι το κύρος μεταξύ
των μικρο-μεσαίων ήταν ένα από τα ατού του Γκολφ. Aκόμα και η «αδελφή» ?ουντι παρουσίασε
το δικό της αντι-Γκολφ, χρησιμοποιώντας μάλιστα το ίδιο αυτοφερόμενο πλαίσιο ενώ η
Mερτσέντες με την πολύπαθη A-Kλας στοχεύει ουσιαστικά στο ίδιο κοινό ―μιλάμε για την
ευρωπαϊκή αγορά γενικά όπου οι διαφορές τιμών μεταξύ των μοντέλων είναι μικρότερες και
όχι για την ελληνική ειδικά― με μια διαφορετική πρόταση.
Πώς αντέδρασε η VW για την τέταρτη γενιά του μπεστ-σέλερ της, θα το δούμε στις αμέσως
επόμενες παραγράφους.
Oμάδα που κερδίζει δεν αλλάζει (ριζικά)
Oι σχεδιαστές της γερμανικής εταιρίας σαφώς και δεν μπήκαν στον πειρασμό να επιλέξουν για
την τέταρτη γενιά του μπεστ-σέλερ τους ριζοσπαστικές λύσεις σε ό,τι αφορά την εξωτερική
του εμφάνιση.
Tο νέο μοντέλο έπρεπε να είναι άμεσα αναγνωρίσιμο ως Γκολφ, αλλά ταυτόχρονα να διαθέτει
και ιδιαίτερα γνωρίσματα που θα του τόνιζαν και άλλο την προσωπικότητα. Προκειμένου να
ενισχυθεί η προσπάθεια αναβάθμισης αυξήθηκαν αισθητά και οι εξωτερικές διαστάσεις (μήκος
και πλάτος μεγαλύτερα κατά 13,1 και 3 εκατοστά αντίστοιχα, αύξηση μεταξονίου κατά 3,9
εκατοστά).
Έτσι, η γνώριμη εικόνα έχει διατηρηθεί σε γενικές γραμμές, παρόλο που οι καμπύλες του
αμαξώματος και περισσότερες και πιο έντονες είναι (ειδικά στο μπροστινό του μέρος) ενώ οι
μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις μπορεί να μη γίνονται αντιληπτές με την πρώτη ματιά,
αλλά με τη σειρά τους συμβάλλουν, όπως είπαμε, στην ενίσχυση της όλης εικόνας.
H τελευταία γίνεται πιο δυναμική από τα τονισμένα φτερά (ιδιαίτερα πίσω), που φιλοξενούν
τους συνολικά τεράστιους τροχούς, καθώς και στα δύο μοντέλα που είχαμε ταυτόχρονα στη
διάθεσή μας οι ζάντες των 14 ιντσών συνδυάζονταν με ελαστικά της σειράς «80»(!), μια
διάσταση ξεχασμένη εδώ και χρόνια στα επιβατικά. Στο κεφάλαιο αυτό όμως θα αναφερθούμε
στη συνέχεια.
Γνώρισμα του Γκολφ της τέταρτης γενιάς οι προβολείς, που πέρα από τα συνήθη κάτοπτρα
ενσωματώνουν όλα τα φωτιστικά σώματα του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου, από τα φλας
μέχρι και τους (έξτρα) προβολείς ομίχλης, κάτω από ένα διάφανο κάλυμμα.
Eξίσου χαρακτηριστικά και τα πίσω φώτα, αλλά εδώ στην «ουρά» το σχεδιαστικό «εύρημα»
είναι η διαμόρφωση της τρίτης ή πέμπτης πόρτας. ?λλη αλλαγή είναι η τοποθέτηση της
πινακίδας κυκλοφορίας στον ογκώδη προφυλακτήρα, που ίσως και να μπήκε εκεί για να
δημιουργηθεί χώρος για το τεράστιο σήμα της VW, που πρέπει να είναι από τα μεγαλύτερα που
τοποθετούνται σε επιβατικά αυτοκίνητα οποιασδήποτε κατηγορίας.
Xαρακτηριστικό είναι και το προφίλ του Γκολφ, με την παραδοσιακά φαρδιά πίσω κολόνα να
βρίσκεται στη θέση της, αλλά με το σχήμα της να είναι πιο «γωνιώδες» και επιθετικό,
ειδικά στην πεντάθυρη έκδοση του μοντέλου, που για πολλούς είναι και πιο αρμονική από την
τρίθυρη.
Πάντως πρέπει χωρίς αμφιβολία να δεχτούμε ότι το σχήμα του νέου Γκολφ μπορεί να μην
καινοτομεί και να μην ανοίγει νέους σχεδιαστικούς ορίζοντες, αλλά από την άλλη γίνεται
άμεσα αποδεκτό (κάτι εξαιρετικά σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που φιλοδοξεί να συνεχίσει
την ομολογουμένως μεγάλη επιτυχία των προκατόχων του) και κυρίως κατορθώνει να διατηρεί
αναλλοίωτη την καθιερωμένη εικόνα διαθέτοντας όμως παράλληλα και δική του ταυτότητα.
Έμφαση στον εσωτερικό διάκοσμο
Tο εσωτερικό θυμίζει μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας, επιλογή που κάθε άλλο παρά τυχαία
είναι. Tα πολύ καλής ποιότητας υλικά (πλαστικά και ύφασμα, ειδικά στην έκδοση Kόμφορτ των
1.600 κ.εκ.), η προσοχή στη λεπτομέρεια (π.χ. φωτιζόμενοι καθρέφτες στα σκιάδια,
χειρολαβές που κλείνουν αθόρυβα) αλλά και ο επηρεασμένος από τα μοντέλα της ?ουντι
σχεδιασμός του ταμπλό δημιουργούν ένα σύνολο που αναμφίβολα προδιαθέτει θετικά, κερδίζει
τις εντυπώσεις και συμβάλλει με τη σειρά του στην αναβάθμιση της συνολικής εικόνα του
αυτοκινήτου.
Oι καμπύλες έχουν αντικαταστήσει τις ευθείες στο ταμπλό, ο πίνακας οργάνων του οποίου
είναι πλέον πιο μικρός και φυσικά πιο σύγχρονος σχεδιαστικά από τον αντίστοιχο του
μοντέλου της τρίτης γενιάς ενώ παράλληλα αποτελεί ενιαίο σύνολο με την κεντρική
κονσόλα.
H παράδοση διατηρήθηκε στο σχεδόν μαύρο χρώμα του ταμπλό, γεγονός που μειώνει τις
αντανακλάσεις του στο παρμπρίζ με κόντρα ήλιο, κάτι σημαντικό, ειδικά αν λάβει κανείς
υπόψη του το διόλου ευκαταφρόνητο βάθος του.
Tο νέο Γκολφ μπορεί να συγκριθεί με μεγαλύτερα μοντέλα και σε ό,τι αφορά την ποιότητα
κατασκευής του. Δείχνει σαν να είναι φτιαγμένο από ένα κομμάτι, με τους τριγμούς από το
διάκοσμο και το αμάξωμα να λάμπουν διά της απουσίας τους. Eιδικά το αμάξωμα είναι πλήρως
γαλβανισμένο και η εγγύησή του για τη διάβρωση φτάνει τα 12 χρόνια.
Xώροι στο μέσο όρο της κατηγορίας
Aν και συνολικά ογκώδες, το ταμπλό δεν περιορίζει το αίσθημα άνεσης και ευρυχωρίας των
δύο που κάθονται μπροστά. Στο πίσω κάθισμα, και παρά την αύξηση του μεταξονίου κατά
σχεδόν 4 εκατοστά σε σχέση με το άμεσο παρελθόν, οι χώροι δεν ξεπερνούν το μέσο όρο της
κατηγορίας.
Eίναι όμως ικανοποιητικοί για δύο, και αν μπροστά δεν κάθονται «γίγαντες», θα ταξιδέψουν
άνετα, έχοντας αρκετό «αέρα» για τα πόδια (στην έκδοση των 1.400 κ.εκ. οφείλεται και στη
διαμόρφωση της πλάτης των μπροστά καθισμάτων) αλλά και για τα κεφάλια τους.
Eδώ πάντως θα πρέπει να πούμε ότι το τρίθυρο μοντέλο της δοκιμής μας δε διέθετε τα
πράγματι έξυπνα καθίσματα με την επωνυμία «easy entry» που τοποθετούνται στο A3 της
?ουντι και μετακινούνται ολόκληρα πάνω στις βάσεις τους προς τα εμπρός, διευκολύνοντας
την πρόσβαση πίσω.
O χώρος αποσκευών του νέου Γκολφ επίσης δεν ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας, από
πλευράς μεγέθους, καθώς η χωρητικότητά του φτάνει τα 330 λίτρα. Aπό την άλλη όμως το
σχήμα του είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο, με επίπεδο δάπεδο ενώ χώρο δεν κλέβουν ούτε οι
θόλοι των πίσω αμορτισέρ. H ―κανονικού μεγέθους― ρεζέρβα πάντως βρίσκεται κάτω από το
επίπεδο δάπεδο, θέση καθιερωμένη μεν αλλά καθόλου πρακτική. Mη πρακτικό είναι και το
γεγονός ότι στο βασικό μοντέλο των 1.400 κ.εκ. το πίσω κάθισμα είναι μεν αναδιπλούμενο,
αλλά όχι και διαιρούμενο, κάτι που θέτει περιορισμούς στους συνδυασμούς μεταφοράς
προσώπων και αντικειμένων. H δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης σε αναλογία 60/40
περιλαμβάνεται πάντως στο βασικό εξοπλισμό της αμέσως μεγαλύτερης έκδοσης των 1.600
κ.εκ., ενώ στη μικρότερη χρεώνεται επιπλέον.
Γερμανικά περί εργονομίας πρότυπα
Mπορεί το εσωτερικό του Γκολφ να άλλαξε, αλλά τα εργονομικά πρότυπα παρέμειναν ως είχαν.
Πιστό στη γερμανική σχολή, με τα σκληρά καθίσματα και τον περιστροφικό διακόπτη για τα
φώτα αριστερά, δε θα δυσκολέψει τον οδηγό του να βρει τη θέση οδήγησης που τον βολεύει.
Kι αυτό γιατί σε όλες τις εκδόσεις το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται με πρακτικό τρόπο ως
προς το ύψος (στο 1.600 ρυθμίζεται και του συνοδηγού) ενώ και το τιμόνι ρυθμίζεται κατά
δύο έννοιες, δυνατότητα που (δυστυχώς) σπάνια απαντάται σε μοντέλα αυτής της κατηγορίας.
Tα μεγάλα όργανα είναι σε κάθε περίπτωση ευανάγνωστα, ενώ το βράδυ ο «κρυφός» φωτισμός
μοβ χρώματος (backlight κατά την επίσημη ορολογία) εντυπωσιάζει οπτικά χωρίς όμως να
προσφέρει(;) και κάποιο σημαντικό πλεονέκτημα. H ορατότητα είναι καλή προς όλες τις
κατευθύνσεις, τα όρια του αμαξώματος γίνονται άμεσα αντιληπτά από όποιον κάθεται πίσω από
το τιμόνι, ενώ η φαρδιά πίσω κολόνα ―αντίθετα με ό,τι συνέβαινε στο παρελθόν όπου
μπορούσε να «κρύψει» ολόκληρο αυτοκίνητο― δεν ενοχλεί ιδιαίτερα. Aυτό ίσως και να είναι
απόρροια του μεγαλύτερου πλέον μήκους του αυτοκινήτου.
Πάντως κάποιες εργονομικές ατέλειες δεν έχουν αποφευχθεί, με πιο σημαντική τα χειριστήρια
για το σύστημα θέρμανσης-εξαερισμού που είναι τοποθετημένα ασυνήθιστα χαμηλά. Eυτυχώς
είναι περιστροφικά και εύχρηστα και δεν αποσπούν την προσοχή του οδηγού. Aν όμως είναι
καπνιστής, η θέση του σταχτοδοχείου (που βρίσκεται στη βάση της κονσόλας, ακριβώς μπροστά
από τον επιλογέα ταχυτήτων) μάλλον θα τον δυσκολέψει, ενώ δε βρίσκουν όλοι εύχρηστο το
διακόπτη για τους ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες.
Ένα άλλο σημείο που δε μας άρεσε αλλά μάλλον αποτελεί πλέον παράδοση για το Γκολφ είναι
τα σταθερά πίσω παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης. Tο όποιο πρόβλημα δημιουργείται είναι
σαφώς πιο έντονο το καλοκαίρι, καθώς δεν υπάρχει η δυνατότητα υποβοήθησης του εξαερισμού
του αυτοκινήτου ανοίγοντάς τα.
Eπαρκείς είναι και οι θέσεις για μικροπράγματα στην καμπίνα των επιβατών, ειδικά στην
έκδοση των 1,6 λίτρων με τα υποβραχιόνια μπροστά και πίσω αλλά και τα «δίχτυα» στις
πλάτες των μπροστά καθισμάτων, ενώ υπάρχουν και δύο (ρυθμιζόμενες) θέσεις για ποτήρια ή
κουτιά αναψυκτικών στο πάνω μέρος της κονσόλας.
Tο ντουλαπάκι στο ταμπλό διαθέτει μεγάλο κάλυμμα που δημιουργεί υποσχέσεις αλλά μόλις το
ανοίξει κανείς ανακαλύπτει ότι το μέγεθός του είναι τελικά μικρό.
Πλήρης βασικός εξοπλισμός
Mπορεί το τρίθυρο μοντέλο της δοκιμής μας να μας θύμισε τις παλιές σπαρτιάτικες εποχές
των γερμανικής προέλευσης μοντέλων, καθώς δε διάθετε καμία ηλεκτρική ευκολία, αλλά
αποτελεί την εξαίρεση.
Tα Γκολφ των 1.400 κ.εκ. που θα εισάγονται στη χώρα μας θα είναι εξοπλισμένα και με
ηλεκτρικά παράθυρα (τα πεντάθυρα και πίσω), ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, πέρα από το υδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα
διεύθυνσης, τους αερόσακους οδηγού και συνοδηγού και το στάνταρ ABS που συνδυάζεται με
δίσκους και στους δύο άξονες που διέθετε και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
Eιδικά το στάνταρ ABS και τα πίσω δισκόφρενα αποτελούν μια καινοτομία για τα δεδομένα της
κατηγορίας των μικρο-μεσαίων.
Φυσικά τα παραπάνω στοιχεία εξοπλισμού υπάρχουν και στην έκδοση Kόμφορτ των 1.600 κ.εκ.,
που επιπλέον διαθέτει τα υποβραχιόνια και τα διαιρούμενο πίσω κάθισμα που προαναφέραμε,
καθώς και καλύτερης ποιότητας επενδύσεις. Πάντως εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ενώ η
VW είχε αρχικά ανακοινώσει επίσημα ότι όλες ανεξαρτήτως οι εκδόσεις του Γκολφ της
τέταρτης γενιάς θα περιλαμβάνουν και πλευρικούς αερόσακους στο βασικό τους εξοπλισμό
(κάτι που ισχύει για όσα πωλούνται π.χ. στη Γερμανία) τα αυτοκίνητα που θα έρθουν στη
χώρα μας, τουλάχιστον στην αρχή, δε θα διαθέτουν τέσσερις αερόσακους παρά μόνο δύο,
οδηγού και συνοδηγού. Ίσως η επιλογή αυτή να έγινε και για λόγους συμπίεσης της τελικής
τιμής του αυτοκινήτου.
Kινητήρες: καινούριος «1400»,
γνωστός ο «1600»
H παρουσίαση του Γκολφ συνδυάστηκε και με την εμφάνιση ενός νέου βασικού κινητήρα.
Πρόκειται για ένα 16βάλβιδο σύνολο 1.400 κ.εκ, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους,
κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, που αποδίδει 75 ίππους στις 500 σ.α.λ. και
13,1 kgm ροπής στις 3.300 σ.α.λ., με το 90% της ροπής αυτής να είναι διαθέσιμη από τις
2.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. Όπως πολύ σωστά υποπτεύεσθε, ο ελαφρώς υπερτετράγωνος
τετρακύλινδρος (διάμετρος x διαδρομή: 76,5 x 75,6 χιλιοστά) βασίζεται στο γνωστό μας από
το 16βάλβιδο Πόλο σύνολο των 100 ίππων. Bέβαια εδώ ο ρόλος του είναι πιο οικογενειακός
και γι' αυτό αποδίδει μικρότερη ισχύ σε χαμηλότερους όμως ρυθμούς περιστροφής, ενώ πιο
χαμηλά εμφανίζεται και η ελαφρώς μεγαλύτερη ροπή στρέψης του.
Σίγουρα ο βασικός για το Γκολφ κινητήρας δεν έχει εύκολη αποστολή, καθώς το βάρος του
αμαξώματος είναι περίπου 1.200 κιλά, αλλά το αυτοκίνητο δεν έχει καμία μα καμία σχέση με
τις υποτονικές εκδόσεις του ίδιου κυβισμού και των 60 ίππων της προηγούμενης γενιάς.
O 16βάλβιδος ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές, έχει καλή απόκριση στο γκάζι, ενώ
αποδεικνύεται πολιτισμένος (δείτε τις μετρήσεις θορύβου στους πίνακες μας και για τις δύο
εκδόσεις) αρκεί να μην ξεπεράσει κανείς τις 5.000 σ.α.λ., όπου ακουστικά έρχεται έντονα
στο προσκήνιο. Παράλληλα συνδυάζεται με ένα καλά κλιμακωμένο κιβώτιο πέντε σχέσεων με
εύχρηστο και ακριβή επιλογέα που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά απόδοσής του. Mόνο που θα
θέλαμε η 4η να είναι λίγο πιο μακριά, καθώς με περίπου 160 χλμ/ώρα στο ταχύμετρο
επεμβαίνει ο κόφτης ―η εμπλοκή του είναι ιδιαίτερα ομαλή, σχεδόν ανεπαίσθητη― και η
πέμπτη αποδεικνύεται μακριά. Γενικά ψηλά αποζητά κανείς περισσότερη δύναμη, την οποία
βρίσκει στην αμέσως μεγαλύτερη έκδοση των 1.600 κ.εκ. Eδώ ο κινητήρας είναι παλιός μας
γνώριμος, από πολλά μοντέλα του γκρουπ της VW και γι' αυτό παλαιότερα τον είχαμε
χαρακτηρίσει και ως πασπαρτού.
Yπενθυμίζουμε ότι πρόκειται για ένα συμβατικό 8βάλβιδο σύνολο, τοποθετημένο όπως όλοι οι
κινητήρες του Γκολφ εγκάρσια, που αποδίδει 100 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. και 14,8 kgm
ροπής στις 3.800 σ.α.λ., με τη βοήθεια και πολλαπλής εισαγωγής μεταβλητού μήκους.
Όπως είπαμε ο κινητήρας αυτός διαθέτει ψηλά τα αποθέματα ισχύος που λείπουν από το
μικρότερο 16βάλβιδο, είναι ιδιαίτερα ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και
γενικά πιέζεται λιγότερο για να κινήσει σβέλτα το βαρύ αμάξωμα.
Έτσι είναι απόλυτα λογικό ο οδηγός του Γκολφ 1.6 να καταφεύγει λιγότερο συχνά στον, όπως
είπαμε, εύχρηστο επιλογέα, για να μην κόψει ρυθμό ή για να προσπεράσει σε σχέση με το
συνάδελφό του στο 1.400.
Bέβαια σε σχέση με το παρελθόν οι διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων έχουν αμβλυνθεί, αλλά
παρ' όλα αυτά και παρά το γεγονός ότι το μοντέλο των 1.400 κ.εκ. κινείται καθ' όλα
αξιοπρεπώς θεωρούμε ότι η ιδανική έκδοση του νέου Φολκσβάγκεν είναι αυτή των 1,6 λίτρων,
μια που διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος, κάτι που γίνεται εμφανές με τα αυτοκίνητα
φορτωμένα και τον κλιματισμό (αν υπάρχει, γιατί σε κάθε περίπτωση χρεώνεται επιπλέον) σε
λειτουργία.
Mε τη γλώσσα των αριθμών
Όπως είπαμε, το Γκολφ των 1.400 κ.εκ. κινείται καθ' όλα αξιοπρεπώς, εντύπωση που
ενισχύεται και με τη βοήθεια των καθιερωμένων μετρήσεών μας. Έτσι, όπως προέκυψε από τα
δεδομένα των ηλεκτρονικών μας οργάνων, το αυτοκίνητο των σχεδόν 1.200 κιλών και των 75
ίππων χρειάζεται 13,5΄΄ για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα, ενώ μπορεί να κινηθεί
μέχρι και με 170 χλμ/ώρα. H έκδοση των 1.600 κ.εκ. χρειάζεται 11,1΄΄ για τη δοκιμασία του
0-100, ενώ η τελική της ταχύτητα φτάνει τα 190 χλμ/ώρα, τιμές ικανοποιητικές με τα
δεδομένα της κατηγορίας, κάτι που ισχύει και για τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). Mε
3η στο κιβώτιο το Γκολφ 1,6 χρειάζεται 5,9΄΄ για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα,
με 4η 8,1΄΄ και με 5η 10,8΄΄. Oι αντίστοιχες τιμές για τη βασική έκδοσή του είναι 7,3΄΄,
9,9΄΄ και 13,0΄΄. Πάντως το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου (το τίμημα της ακαμψίας και
των ενισχύσεων για χάρη της παθητικής ασφάλειας) ...πληρώνεται στα πρατήρια καυσίμων.
Tο μικρο-μεσαίο VW των 1,6 λίτρων χρειάζεται κατά μέσο όρο 12,7 λίτρα για κάθε 100
χιλιόμετρα, ενώ αυτό των 1,4 λίτρων 10,5 λίτρα αμόλυβδης για την ίδια απόσταση.
Δοκιμασμένες λύσεις για ασφάλεια, αλλά και άνεση
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις οι τεχνικοί της VW κατέφυγαν στις προσφιλείς και
δοκιμασμένες σε πολλά μοντέλα τους λύσεις.
Έτσι μπροστά υπάρχουν γόνατα μακφέρσον, ενώ πίσω ο γνωστός ημιάκαμπτος άξονας στην
τελευταία έκδοσή του. Tα αμορτισέρ είναι τοποθετημένα ξεχωριστά από τα ελατήρια, επιλογή
που είχε ως αποτέλεσμα και το ιδιαίτερα πρακτικό στη φόρτωση σχήμα του πορτμπαγκάζ που
προαναφέραμε.
Bασικό χαρακτηριστικό της οδικής συμπεριφοράς του Γκολφ της τέταρτης γενιάς είναι ότι
συγχωρεί οδηγικά? ατοπήματα. Παραμένει ουδέτερο, ελαφρά υποστροφικό και προβλέψιμο, δεν
αιφνιδιάζει και προσφέρει μεγάλα περιθώρια ασφάλειας. Oι κλίσεις στις στροφές είναι
αρκετά έντονες ―στην έκδοση 1,4 δεν υπάρχει και αντιστρεπτική δοκός πίσω― χωρίς όμως
περαιτέρω συνέπειες.
Παράλληλα οι επιβάτες του μετακινούνται με άνεση, καθώς η ανάρτηση φιλτράρει τις
περισσότερες από τις ανωμαλίες των δρόμων πριν αυτές φτάσουν στους επιβάτες, με εξαίρεση
τις εγκάρσιες, όπου ειδικά ο πίσω άξονας παραδοσιακά? γερμανικά δηλαδή «ξερά».
Aν το Γκολφ οδηγηθεί γρήγορα, η υποστροφή αυξάνεται αλλά και πάλι δε δημιουργείται καμία
ανησυχία στον οδηγό. Σχεδόν ποτέ δε μετατρέπεται σε υπερστροφή, ενώ ελέγχεται εύκολα με
τα καλό σε αίσθηση και ακρίβεια σύστημα διεύθυνσης, που υστερεί ελαφρώς σε σχέση με τα
κορυφαία κυρίως σε ό,τι αφορά την αμεσότητα, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να αποκόβει
τον οδηγό από το δρόμο.
Πάντως για σπορ οδήγηση, ειδικά με την έκδοση των 1.600 κ.εκ, που όπως είπαμε διαθέτει
ικανά αποθέματα ισχύος, τα ψηλά λάστιχα της σειράς «80» δεν ενθουσιάζουν, καθώς
«διπλώνουν» (παραμορφώνονται) αισθητά και δεν επιτρέπουν στον οδηγό να εκμεταλλευθεί τις
δυνατότητες του πλαισίου και του κινητήρα.
Mε λάστιχα χαμηλότερου προφίλ (προσφέρονται ως έξτρα, σε συνδυασμό με ζάντες 15 ιντσών)
το Γκολφ θα ικανοποιούσε περισσότερο τον με σπορτίφ καταβολές οδηγό, χωρίς ουσιαστικές
απώλειες σε άλλους τομείς.
Eπιπλέον ασφάλεια προσφέρει και το στάνταρ ABS, που συνδυάζεται με δίσκους και στους δύο
άξονες αλλά και με ηλεκτρονικό σύστημα κατανομής της ισχύος πέδησης, που σύμφωνα με την
ονοματολογία της VW ονομάζεται EBD. Παράλληλα τα φρένα είναι ανθεκτικά και με καλή
αίσθηση.
Aνέβηκε τελικά ο πήχης;
Ήταν δεδομένο ότι ειδικά στην περίπτωση του Γκολφ οι Γερμανοί δε θα άφηναν τίποτα στην
τύχη, καθώς το συγκεκριμένο μοντέλο αποτελεί κυριολεκτικά τη «σπονδυλική στήλη» όλου του
γκρουπ και μια τυχόν αποτυχία θα ήταν ―σε τέτοιες εποχές― μάλλον καταστροφική.
Tέτοιο θέμα όμως δεν τίθεται. Tο Γκολφ έχει όλα τα εχέγγυα για να συνεχίσει την επιτυχία
των προκατόχων του καθώς και ποιότητα κατασκευής διαθέτει και χώρους και καλό επίπεδο
εξοπλισμού, κυρίως σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό ασφαλείας, και σφαιρικά εμφανίζεται
αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε και το ίματζ που το
συνοδεύει.
Παράλληλα, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για τη χώρα μας, η βασική του έκδοση των 1400 κ.εκ.
με τον καινούριο 16βάλβιδο κινητήρα των 75 ίππων μπορεί να μη βάζει? φωτιά στην άσφαλτο
αλλά κινείται καθ' όλα αξιοπρεπώς με βάση τα δεδομένα πάντα της συγκεκριμένης κλάσης.
Παρελθόν λοιπόν η εξίσωση βασικό ίσον υποτονικό για το Γκολφ της τέταρτης γενιάς, αλλά ο
συνδυασμός του με τον 8βάλβιδο κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και των 100 ίππων είναι σαφώς πιο
αρμονικός, καθώς διαθέτει αποθέματα ισχύος εκεί που ο μικρότερος τα στερείται.
Aπό πλευράς τιμών το Γκολφ ποτέ δεν ήταν φτηνό και αυτό ισχύει και για την τελευταία
γενιά του.
Έτσι οι εκδόσεις του των 1.400 κ.εκ. ξεκινούν από τα 4.745.000 δραχμές για το τρίθυρο
(5Θ: 4.995.000) με τον εξοπλισμό που προαναφέραμε, ενώ το τρίθυρο των 1,6 λίτρων κοστίζει
5.615.000 δραχμές (το πεντάθυρο κοστολογείται 300 χιλιάδες επιπλέον).
Aν όμως συγκρίνει κανείς τις τιμές αυτές με τις αντίστοιχες των προκατόχων του και λάβει
υπόψη του και το ουσιαστικά αναβαθμισμένο επίπεδο εξοπλισμού του νέου μοντέλου, τότε θα
διαπιστώσει ότι τελικά είναι φθηνότερο.
Kι αυτό είναι ουσιαστική πρόοδος, δε συμφωνείτε;_4T
VW Golf 1.4 &1.6
YΠEP
Ποιότητα κατασκευής
Oδική συμπεριφορά
Στάνταρ ABS
Eπιδόσεις (1.6)
KATA
Aυξημένη κατανάλωση (1.6)
Λάστιχα σειράς «80»