Οι βασιλείς των βουνών
Αφιέρωμα στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων 1957-1998ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Αρχείο 4T/Κώστα Καββαθά 1953-1999
H ΘEA των απροσπέλαστων βουνών πάντα γοήτευε τους ριψοκίνδυνους ανθρώπους. Στα χρόνια που
οι πόλεμοι γίνονταν σώμα με σώμα, οι στρατηγοί οδηγούσαν τους στρατιώτες μέσα από αυτά,
αιφνιδιάζοντας τους αντιπάλους με αποτέλεσμα να παίρνουν τη νίκη. Ξακουστό παραμένει το
κατόρθωμα του Μεγάλου Αλεξάνδρου να βαδίσει 500 χλμ. στη ραχοκοκκαλιά του Ινδικού
Καυκάσου με 30.000 άνδρες, που τρέφονταν από τα ψάρια των ποταμών που συναντούσαν. Με
αυτό τον τρόπο ακινητοποίησε τον Βήσσο, που είχε δολοφονήσει το βασιλιά της Περσίας
Δαρείο. Έναν αιώνα αργότερα ο Καρχηδόνιος Αννίβας διάβηκε με το στρατό του και πολεμικούς
ελέφαντες τις ¶λπεις, για να βρεθεί, πάνοπλος, προ των πυλών της Ρώμης. Στα χρόνια της
αυγής του μηχανοκίνητου αθλητισμού η γοητεία παρέμενε, καθώς τα υψηλότερα βουνά του
κόσμου δεν είχαν ακόμη κατακτηθεί από τολμηρούς εξερευνητές, που προσπαθούσαν να φθάσουν
στους δύο Πόλους. Κάποιοι άλλοι όμως, εκείνοι που έψαχναν να βρουν και να ξεπεράσουν τα
όριά τους, μέσω της νέας εφεύρεσης του αυτοκινήτου, είχαν αρχίσει να γράφουν τη δική τους
ιστορία.
Η πρώτη ανάβαση έγινε το 1897 στην τοποθεσία «La turbie» κοντά στη Μασσαλία και ανάμεσα
σε εκείνους που ξεχώρισαν αναφέρεται ο Αντρέ Μισλέν. Ορεινές διαδρομές, γεμάτες σκόνη και
χώμα άρχισαν να ξεπηδούν στις χώρες της Ευρώπης, και το 1904 ο Βιτσέντσο Λάντσια
αναδεικνύεται νικητής στο Μοντ-Ζενί. Ο θρυλικός εκείνος άνθρωπος οδήγησε ένα Φίατ 75
ίππων ώς τη νίκη χωρίς να διαθέτει εμπρός φρένα, για τον απλό λόγο ότι τότε δεν...
υπήρχαν σε κανένα αυτοκίνητο! Tο 1909 ο κόσμος παρακολουθούσε, στην πίστα του
Μπρούκλαντς, το «test-hill» όπου τα AC και τα Ντελάζ της εποχής προσπαθούσαν να ανέβουν
όσο πιο γρήγορα γινόταν στην κορυφή ενός λόφου. Τα χρόνια περνούσαν και η φήμη των
αναβάσεων μεγάλωνε, καθώς δεν υπήρχαν ακόμη πολλές οργανωμένες πίστες για να φιλοξενήσουν
αγώνες. Οδηγοί όπως οι Ναζάρο, Σιρόν και Αντόνιο Ασκάρι κέρδισαν στη σκόνη των λόφων τις
πρώτες τους διακρίσεις, οδηγώντας Α. Ρομέο, Σάλμσον και Μπουγκάτι. Η αίγλη των βουνών δε
μειώθηκε ούτε όταν άρχισε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Γκραν Πρι και πολλές φορές μπορούσε
κανείς να ακούσει στις χαράδρες τις εξατμίσεις μονοθεσίων, που με ελάχιστες μετατροπές
διαγωνίζονταν για τη νίκη. Όπως η Μερτσέντες «W125» του Χέρμαν Λανγκ, που ανέβαινε τις
?λπεις εφοδιασμένη με διπλή σειρά ελαστικών στους πίσω τροχούς για καλύτερη πρόσφυση.
Όλοι οι μεγάλοι της προπολεμικής εποχής ήταν εκεί: Νουβολάρι, Καρατσιόλα, Βάρτζι, Φαρίνα,
Φαγκιόλι, Στουκ. Ο τελευταίος είχε σημειώσει σειρά από νίκες με τις Μερτσέντες, προτού
συνεχίσει τις επιτυχίες του, οδηγώντας τα δωδεκακύλινδρα ?ουτο-Ούνιον των 425 ίππων.
Ξεχώριζαν, όπως παντού, τα δημιουργήματα του Φέρι Πόρσε και στο δρόμο των διακρίσεων
βρέθηκαν αρκετές φορές επίσης οι Μαζεράτι, οι ?λφα Ρομέο, οι BMW «507» και «700 RS».
Oδηγοί όπως οι Μανζόν, Μπερά, Μαλιόλι, Ταρούφι συνέχισαν την παράδοση μετά τον πόλεμο και
ο θόρυβος των κινητήρων τους αντηχούσε στα ορεινά χωριά. Ο Ιταλός Εουτζένιο Καστελότι,
πιο άτυχος από όλους, χάθηκε στο Μαρανέλο, δοκιμάζοντας τη Φεράρι Φ1 του 1957. Δεν
πρόλαβε έτσι να πάρει μέρος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων που άρχιζε εκείνες τις
ημέρες.
Ο πρώτος τίτλος απονεμήθηκε ύστερα από έξι αγώνες στον Ελβετό Willy Daetwyler, που νίκησε
τρεις φορές στο τιμόνι μιας Μαζεράτι. Το αυτοκίνητό του απέδιδε 180 ίππους από έναν
4κύλινδρο κινητήρα δύο λίτρων. Για τους Γερμανούς ήταν μια άριστη περίοδος, αφού η Πόρσε
«RS» των 1.500 κυβικών είδε πρώτη την καρό σημαία στις υπόλοιπες συναντήσεις. Το
εργοστάσιο του φημισμένου καθηγητή βρισκόταν σε ανοδική πορεία και η μέρα που θα κοιτούσε
στα μάτια τους μεγάλους αντιπάλους του δεν ήταν μακριά. Δύο σπουδαίοι οδηγοί γεύθηκαν τη
νίκη με τα ασημόχρωμα αυτοκίνητα, δύο άνθρωποι που θα άφηναν ανεξίτηλη τη σφραγίδα τους
στο σπορ τα χρόνια που έρχονταν: ο Έντγκαρ Μπαρθ, που νικούσε για πρώτη φορά στο
Φράιμπουργκ και ο Βόλφγκανγκ φον Τριπς. Ο δεύτερος, ευγενής στην καταγωγή, είχε εκείνον
το χρόνο πάρει το βάπτισμα του πυρός στη Φ1 με την ομάδα της Φεράρι. Κάποιοι άνθρωποι
(λέγε με K.K.!) είχαν την τύχη να τον δουν να κερδίζει στην Πάρνηθα, που τότε είχε
ενταχθεί για πρώτη φορά στο πρόγραμμα του πρωταθλήματος. Ξεχωριστές ήταν οι παρουσίες του
Τζούλιο Καμπιάνκα με την Όσκα και του Μανζόν με το δίλιτρο Γκορντίνι.
Ο Γερμανός επιβεβαίωσε τις αρετές του το 1958, όταν με την Πόρσε «RSK», κατέκτησε με
τρεις νίκες το τρόπαιο. Ο Τριπς θαυμάστηκε στην Πάρνηθα, που για δεύτερη και τελευταία
φορά βρισκόταν στην Ευρωπαϊκή διοργάνωση. Ο τρόπος που οδήγησε στην Ελλάδα και οι γραμμές
που επέλεξε για να ανέβει ταχύτερα από όλους θύμισαν τον γίγα του παρελθόντος, Ρούντι
Καρατσιόλα. Ο χρόνος (6.30"), που ο μεγάλος άσσος χρειάστηκε για να φθάσει νικητής στον
τερματισμό, δεν ξεπεράστηκε ποτέ. Τρία χρόνια αργότερα ο κόμης χάθηκε στη Μόντσα, αλλά ώς
σήμερα παραμένει ο «βασιλιάς» εκείνης της αξέχαστης διαδρομής. Δύο ακόμη πρώτες θέσεις
κατέληξαν στην Πόρσε, με τον Μπαρθ στο Ollon-Villars και τον Ζαν Μπερά στο Μοντ-Βεντού. Ο
Γάλλος ήταν ο πρώτος οδηγός που ξεπέρασε σε αγώνα της κατηγορίας τα 100 χλμ. τελικής
ταχύτητας. Δεύτερος στην τελική βαθμολογία αναδείχθηκε ο Τζο Μπονιέ και τρίτος ο Χανς
Χέρμαν. Ο Ιταλός Λουντοβίκο Σκαρφιότι οδηγώντας Όσκα 1100 εντυπωσίασε με τις εμφανίσεις
του, οι Έλληνες Σπηλιωτάκης και Μίχος συμπεριλήφθηκαν στην κατάταξη του πρωταθλήματος με
τις A. Ρομέο.
Το 1959 ο Τριπς οδηγούσε για τη Σκουντερία τα μονοθέσια της Φ2 και τις Τεσταρόσα του
πρωταθλήματος εταιριών. Ο Μπερά πολεμούσε να πάρει την πρώτη του νίκη στη Φ1 με τις
Φεράρι, ώσπου χάθηκε τον Αύγουστο στον καταπέλτη του ?βους, όταν η Πόρσε του ξέφυγε από
την πορεία της στην ιδιόμορφη πίστα, μία ημέρα πριν από το Γερμανικό Γκραν Πρι. Ο
Σκαρφιότι αγωνιζόταν τότε στις Όσκα των 1.500 κυβικών και των 145 ίππων, ενώ το ?μπαρτ
των 0,75 λίτρων έφερνε την αμηχανία με τις επιτυχίες του. Το περίφημο Pikes-Peak, αν και
βρισκόταν στην Αμερική, μετρούσε για τον ευρωπαϊκό τίτλο, τόλμημα που δεν επαναλήφθηκε
ξανά. Μια A. Ρομέο Τζουλιέτα «SV» με οδηγό τον Ντικ Ντόκερμαν είχε κερδίσει εκείνο το
μοναδικό αγώνα και ο Χανς Χέρμαν ανέβασε την Πόρσε στο Νταβός της Ελβετίας ταχύτερα από
όλους. Ο Μπονιέ νίκησε στο Φράιμπουργκ με το Borgward και οι Πόρσε θριάμβευαν ξανά στο
Gaisberg. Οι Γερμανοί ανέδειξαν για δεύτερη συνεχόμενη φορά τον πρωταθλητή, όταν ο
συμπατριώτης τους Έντγκαρ Μπαρθ κέρδιζε δύο αναβάσεις στη Γαλλία. Μια ακόμη νίκη του ήταν
αρκετή για να κατακτήσει την ανώτατη διάκριση.
Οι Λότους Μόντε-Κάρλο και το Κούπερ-Μονακό που οδηγούσε ο Τζακ Μπράμπαμ εντυπωσίαζαν την
επόμενη χρονιά. Δάφνες όμως απέσπασε η Μαζεράτι, που με το δίλιτρο «Τ61 birdcage» και
οδηγό τον Γκοβόνι νίκησε στο Trentο-Bondone. Το ιταλικό αυτοκίνητο με το πολύπλοκο
πλαίσιο, που θύμιζε το κλουβί ενός πουλιού, ήταν ικανό εκτός από πολύωρους αγώνες αντοχής
να κερδίζει και στα βουνά. Ο Νίνο Βακαρέλα έκανε τις πρώτες του προσπάθειες στις
αναβάσεις στο τιμόνι μιας Μαζεράτι «Τ60» και ο Χέρμπερτ Μίλερ, αργότερα πρωταθλητής
Ευρώπης GT, εμφανίστηκε για πρώτη φορά με Πόρσε στο Ollon-Villars. Ο Ελβετός Χάινριχ
Βάλτερ με την Πόρσε «RS 1,7 litr» ήταν ο νικητής εκείνου του πρωταθλήματος, αφού οι τρεις
πρώτες θέσεις του τον οδήγησαν άνετα στην κορυφή της βαθμολογίας. Λαμπερό ήταν το αστέρι
του Γερμανού Ζεπ Κρέγκερ, που πήρε το πρώτο του στεφάνι στο Gaisberg με τις Πόρσε και στο
τέλος της περιόδου ήταν δεύτερος στη γενική κατάταξη. Ξεχώρισαν ακόμη οι Μπαλζαρίνι και
Ζweifel στο κόκπιτ των Κούπερ, ενώ οι Φεράρι «250 GT» δε δίσταζαν να σκαρφαλώνουν γρήγορα
τις πλαγιές των λόφων.
Το 1961 ήταν μια ακόμη καλή χρονιά για τον Βάλτερ, αφού με νίκες στη Γαλλία και τη
Γερμανία κατέκτησε ξανά τον τίτλο. Η Πόρσε του θριάμβευσε επίσης και στο Ρόσφελντ, που
από εκείνη την περίοδο έμπαινε στο πρόγραμμα των αναβάσεων, που υπολογίζονταν στο
πρωτάθλημα. Στον τόπο που άλλοτε φιλοξενούσε τον Αδόλφο Χίτλερ, ακουγόταν πλέον ο ήχος
των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Ο Σκαρφιότι, οδηγώντας ένα δίλιτρο Όσκα των 175 ίππων,
γεύεται την πρώτη του επιτυχία στο Ποντετέσιμο της Ιταλίας, ενώ ο ελάχιστα πιο αργός
Γκοβόνι φθάνει δεύτερος στο τέρμα στο τιμόνι μιας Μαζεράτι. ?λλες δύο πρώτες θέσεις
καταλήγουν στην Πόρσε, όταν ο Κρέγκερ κέρδισε το Τrentο-Bondone και ο Spychiger
αναδείχθηκε ταχύτερος όλων στο Λα Φοσίλ. Ο Zweifel ξεκίνησε την προσπάθειά του οδηγώντας
ένα Κούπερ-Μονακό, στη συνέχεια όμως προτίμησε το κόκπιτ μιας Λότους Μόντε-Κάρλο. Για τον
Μπαλζαρίνι και το Κούπερ-Μαζεράτι όλα ήταν ωραία στο Νταβός, αφού ο συνδυασμός έκανε εκεί
τη μοναδική του νίκη. Στους διακριθέντες του θεσμού βρέθηκε, ύστερα από καλές εμφανίσεις
με την Πόρσε «RSK» o πρωταθλητής Αυστρίας Κarl Orthuber.
Η ώρα του Λουντοβίκο Σκαρφιότι ήρθε το 1962, όταν οδήγησε τη νέα Φεράρι «196 SP», που
αποδείχθηκε ικανή να αφαιρέσει τα πρωτεία από την Πόρσε. Οι Γερμανοί είχαν να ασχοληθούν
με τα προβλήματα νεότητας του 2λιτρου, 8κύλινδρου, επίπεδου κινητήρα των 220 ίππων,
ωστόσο κατόρθωσαν να κερδίσουν δύο αγώνες με τους Βάλτερ και Κρέγκερ. Το αυτοκίνητο της
Σκουντερία με τον Ιταλό στο τιμόνι νίκησε τέσσερις αγώνες, ανάμεσά τους και το Fornovo di
Cassio. Η πανέμορφη εκείνη Φεράρι στην έκδοση «246» τερμάτισε πρώτη στο Τάργκα Φλόριο στα
χέρια των Ροντρίγκεζ, Μερέζ και Ζεντεμπιέν. Ο Σκαρφιότι πήρε φυσικά τον τίτλο, αφού η
«196 SP» αρίστευσε στις αναβάσεις. Το εργαστήρι του Κάρλο ?μπαρτ πάλευε να διακριθεί με
τα μοτέρ των 1.500 κυβικών, πράγμα που πολύ συχνά κατάφερνε. Ο Βάλτερ, δεύτερος του
πρωταθλήματος, είχε αρχίσει την περίοδο έχοντας στην Πόρσε του τον κινητήρα των 1,7
λίτρων. Οι θεατές έβλεπαν στις σκονισμένες πλαγιές να προσπαθούν για το καλύτερο τις
Λότους-Κλάιμαξ, Λότους-Μαζεράτι και Φεράρι «GTO». Ο Ζεπ Κρέγκερ αρκέστηκε στην τρίτη θέση
της τελικής βαθμολογίας.
Oι Πόρσε «718» δεν άφησαν κανένα περιθώριο στους αντιπάλους και επικράτησαν ολοκληρωτικά
σε όλους τους αγώνες του 1963. Έξι φορές πρώτος ο Έντγκαρ Μπαρθ κατέκτησε με
χαρακτηριστική άνεση το πρωτάθλημα, αφήνοντας στην Πόρσε του Βάλτερ το δρόμο ανοιχτό για
τη νίκη μόνο στο Μοντ-Βεντού. Τα αυτοκίνητα του ?μπαρτ με οδηγούς τους Χέρμαν και Γκοβόνι
ακολούθησαν το νικητή του τίτλου στο Ρόσφελντ, ενώ ενδιαφέρον προκάλεσε στους φιλάθλους
μια Λότους εφοδιασμένη με δίλιτρο κινητήρα από την ΒΜW. Οι Γερμανοί επέστρεφαν στην
κορυφή με ένα θαυμάσιο αυτοκίνητο βάρους 765 κιλών, που διέθετε κιβώτιο έξι ταχυτήτων και
τέσσερα διπλά καρμπιρατέρ από την Βέμπερ. Ο Σκαρφιότι ήταν εκείνη τη χρονιά απασχολημένος
με τους αγώνες αντοχής, όπου συμμετείχε οδηγώντας τις Φεράρι «250 Ρ». Ο Ιταλός νίκησε με
τον Σέρτις στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ και με συνοδηγό τον Μπαντίνι θράμβευσε στο Μαν. Οι
Βάλτερ και Κρέγκερ κατέλαβαν ξανά τις επόμενες θέσεις της βαθμολογίας, ενώ ο Βέλγος
Μπιανκί και ο Φόιτεκ εντυπωσίασαν με την ταχύτητά τους στα βουνά της Ευρώπης.
Το 1964 οι Πόρσε συνέχισαν να μονοπωλούν τις νίκες και ο Έντγκαρ Μπαρθ στέφθηκε για τρίτη
φορά πρωταθλητής. Μόνον ο Ελβετός Χέρμπερτ Μίλερ μπόρεσε να αποσπάσει μια πρώτη θέση, στη
Σιέρα Μοντάνα. Ο εξαίρετος οδηγός χάθηκε πολλά χρόνια αργότερα σε αγώνα αντοχής, στον
οποίο εκτάκτως συμμετείχε, μια και τότε είχε ήδη αποσυρθεί από τις πίστες. Στην ανάβαση
του Ρόσφελντ ο Μπαρθ κέρδισε με ένα αυτοκίνητο που σήμερα θεωρείται κλασικό: ήταν η Έλβα,
στο εξαιρετικό πλαίσιο της οποίας ο κινητήρας της Πόρσε απέδιδε 240 ίππους. Zύγιζε 540
κιλά και διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων. Την Έλβα, εκτός του Γερμανού
τροπαιούχου οδήγησε και ο Μίλερ, που αναδείχθηκε δεύτερος του πρωταθλήματος. Η χρονιά
ήταν πολύ καλή για τα ?μπαρτ, όχι όμως και για τον Ζweifel που στο τιμόνι μιας Λότους με
μοτέρ Φεράρι κέρδισε μόλις ένα βαθμό. Για τον Έντγκαρ Μπαρθ η συνέχεια ήταν τραγική:
χτυπημένος από ανίατη ασθένεια ο ένας από τους τρεις «βασιλιάδες των βουνών» έφυγε για το
μεγάλο ταξίδι στα μέσα του επόμενου Μάη.
Η απάντηση της Φεράρι στους έξι τίτλους της Πόρσε δόθηκε το 1965 από την Ντίνο V6. Ο
υπέροχος δίλιτρος κινητήρας απέδιδε 208 ίππους στις 9.000 στροφές/λεπτό και βοήθησε τον
Σκαρφιότι να κατακτήσει με τέσσερις νίκες το δεύτερο τίτλο του στην κατηγορία. Η περίοδος
όμως είχε αρχίσει με μια εκπληκτική νίκη του Χέρμαν με το ?μπαρτ «ΟΤ» στο Μοντ-Βεντού. Η
δημιουργία του Κάρλο βασιζόταν στο δάπεδο του Φίατ «850», ζύγιζε μόνον 500 κιλά και η
ισχύς του άγγιζε τους 205 ίππους. Ακολουθούσε η ανάβαση του Ρόσφελντ, όπου πρώτευσε με
την 8κύλινδρη Πόρσε ο Γερμανός Γκέραρντ Μίτερ: για εκείνον θα έρχονταν και άλλες νίκες τα
επόμενα χρόνια. Από τον αγώνα του Trentο-Bondone ξεκίνησε η κυριαρχία της Ντίνο του
Σκαρφιότι και στον επίλογο του πρωταθλήματος, νικήτρια αναδείχθηκε η Πόρσε του Μίκαελ
Βέμπερ. Τρίτος στο βάθρο των νικητών ήταν στο βολάν μιας Πόρσε ο 22χρονος Ρολφ Στόμελεν,
που αργότερα θα διακριθεί ιδιαίτερα στους αγώνες αντοχής και στη Φόρμουλα 1. Δεύτερος
στην τελική βαθμολογία τερμάτισε ο πολλά υποσχόμενος Μίτερ, ενώ ο Χέρμπερτ Μίλερ στο
κόκπιτ μιας Πόρσε έκανε δική του την κατηγορία αυτοκινήτων GT.
Οι Πόρσε Καρέρα έκτισαν το δικό τους μύθο στα βουνά της Ευρώπης το 1966. Σκαρφαλωμένοι
στις πλαγιές, οι θεατές τις έβλεπαν να κυριαρχούν στα χέρια των Χέρμαν, Στόμελεν, Κρέγκερ
και Βέμπερ. Ο Γκέραρντ Μίτερ πήρε τον πρώτο του τίτλο οδηγώντας μία από αυτές,
εξοπλισμένη με τον επίπεδο 8κύλινδρο κινητήρα των 2.000 κυβικών. Tον αντιπάλεψε ο
Σκαρφιότι με την Ντίνο, όμως τερμάτισε έπειτα από αυτόν στη βαθμολογία. Ο Μίτερ κέρδισε
το Ρόσφελντ και το Φράιμπουργκ με τον Ιταλό να τον ακολουθεί από πολύ κοντά σε χρόνους.
Στο Μοντ-Βεντού και το Τrento-Bondone ήταν ο Χανς Χέρμαν εκείνος που ολοκλήρωσε την
προσπάθειά του πίσω από τον επίδοξο πρωταθλητή. Ο «Λούλου» είδε από το βολάν της Ντίνο τη
νίκη δύο φορές στη Σεστριέρε και τη Σιέρα Μοντάνα, όμως ο ψύχραιμος Μίτερ κατακτώντας τη
δεύτερη θέση σε αυτές τις διαδρομές εξασφάλισε το τρόπαιο. Ο επίλογος γράφτηκε στην
Αυστρία, όπου ο Γκέραρντ χωρίς άγχος γιόρτασε με νίκη την πρώτη του μεγάλη διάκριση. Ο
Πέτερ Σέτι με το Φορντ Σέλμπι «350 GT» κερδίζοντας δύο φορές την κατηγορία GT ήταν ο
άνθρωπος που εντυπωσίασε τους φίλους των αναβάσεων.
Ο πρωταθλητής χρειάστηκε να δώσει μεγάλη μάχη με τον νεαρό Στόμελεν για να διατηρήσει τα
πρωτεία το 1967. Οι δύο άσσοι απέσπασαν από τέσσερις νίκες με τις Πόρσε «907» και «910».
Ο τίτλος κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα, όπου ο Μίτερ τερματίζοντας δεύτερος πίσω από τον
Στόμελεν ανακηρύχθηκε πρωταθλητής Ευρώπης για δεύτερη συνεχόμενη φορά. Τα πράγματα ήταν
δύσκολα για τον Σκαρφιότι, αφού η Ντίνο δεν μπορούσε πλέον να ανταγωνισθεί τους
Γερμανούς. Μια δεύτερη θέση στο Trento-Bondone ήταν ό,τι καλύτερο κατάφερε να επιτύχει ο
Ιταλός. Ήταν μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα περίοδος από πλευράς αυτοκινήτων, αφού οι
φίλαθλοι είχαν την ευκαιρία να δουν τον Ιγνάτιο Τζιούντι να κερδίζει το τρόπαιο του
Γκρουπ 2 στο τιμόνι μιας ?λφα Ρομέο «GTA». Είδαν ακόμα τον Αυστριακό Ντίτερ Κβέστερ να
οδηγεί μια δίλιτρη BMW σχεδιασμένη από τον Έρικ Μπράντλι και αρκετές Λάντσια, Πόρσε «904
GTS», «911 S», Λότους Ελάν, ?μπαρθ. Παρακολουθούσαν τον ντε ?νταμιτς να ανεβαίνει
δεύτερος το Ρόσφελντ στο κόκπιτ μιας ?λφα Ρομέο «33», χωρίς να φαντάζονται πως το
γερμανικό τοπίο θα γινόταν σύντομα ο μάρτυρας μιας τραγωδίας.
O δεύτερος «βασιλιάς των βουνών» Λουντοβίκο Σκαρφιότι χάθηκε σε εκείνο το μέρος το 1968,
όταν η Πόρσε «910» που δοκίμαζε ξέφυγε από την πορεία της και τσακίστηκε στα δέντρα. Είχε
αρχίσει με ελπίδες το πρωτάθλημα, με μια δεύτερη θέση πίσω από τον Μίτερ στο Μοντ-Ζενί.
Χωρίς αυτόν ο συναγωνισμός ήταν φτωχότερος κι ας διέσχιζαν ταχύτατα τα βουνά οι Κβέστερ
και Στόμελεν με τις BMW και τις Πόρσε. Ο Μίτερ έμεινε μόνος και κατέκτησε με άνεση τον
τρίτο στην σειρά ευρωπαϊκό του τίτλο. Ο Γερμανός νίκησε όλες τις διαδρομές της περιόδου,
ακολουθούμενος σε τέσσερις από αυτές από την BMW του Κβέστερ. Ο νέος αέρας που έφερε ο
Τζιμ Χολ στους αγώνες με τα αεροδυναμικά βοηθήματα, άγγιζε πια εκτός από τις κούρσες
αντοχής και τη Φόρμουλα 1. Τα «air foils» δε θα αργούσαν να εμφανιστούν και στις
αναβάσεις και όταν οι θεατές είδαν τις Πόρσε εξοπλισμένες με αυτά κατάλαβαν πως η νέα
τάση θα επικρατούσε οριστικά, αφού εύρισκε παντού εφαρμογή. Εκτός από τα ?μπαρτ και τις
Καρέρα, τους λόφους όργωναν πλέον οι γοητευτικές ΒΜW «2002» που τα επόμενα χρόνια
πρόσφεραν πλήθος συγκινήσεων στους αγωνιζόμενους όλου του κόσμου.
Οι ύστατες δάφνες για τη Φεράρι στα βουνά ήρθαν το 1969, όταν ο κινητήρας της «212 Ε»
αντηχούσε νικηφόρα για το ιταλικό εργοστάσιο. Ο Πέτερ Σέτι, που οδηγούσε το αυτοκίνητο,
στέφθηκε με ευκολία πρωταθλητής, αφού μόνο μια διαδρομή δεν κατάφερε να κερδίσει: στο
Gaisberg της Αυστρίας ο βετεράνος Ζεπ Κρέγκερ νικούσε για τελευταία φορά. Ο Αρτούρο
Μερτζάριο στο βολάν ενός ?μπαρτ αναδείχθηκε δεύτερος στη βαθμολογία και τροπαιούχος της
κατηγορίας Sport. Στις εκκινήσεις ανάμεσα στις άλλες συμμετοχές περίμεναν τη σειρά τους
τα Φορντ Έσκορτ και «GT 40». Την ημέρα που ο Τζάκι Iξ έκανε τον καλύτερο αγώνα της
καριέρας του, νικώντας στο Νούρμπεργκρινγκ, οι αναβάσεις έχαναν τον τελευταίο τους
«βασιλιά»: ο Γκέραρντ Μίτερ σκοτωνόταν στις δοκιμές του Γερμανικού Γκραν Πρι, όπου
κυβερνούσε μια τετρακύλινδρη Φ2 BMW «269». Τον θαυμάσιο Γερμανό κανείς πλέον δεν
επρόκειτο να αντικαταστήσει στο θρόνο.
Το 1970 ήταν η χρονιά του Κάρλο ?μπαρτ. Tα αυτοκίνητά του κέρδισαν όλους τους αγώνες της
περιόδου. Ο Αυστριακός Γιοχάνες Όρτνερ ήταν ο νέος πρωταθλητής και ο Ιταλός Φράνκο Πιλόνε
αυτός που τον ακολούθησε στη βαθμολογία. Το μικρό εργοστάσιο με σήμα τον σκορπιό δεν
περίμενε αυτόν τον τίτλο για να καταξιωθεί, όμως εκείνος λειτούργησε σίγουρα ως ηθική
επιβράβευση. Ο Γιόχεν Μας στο τιμόνι ενός Φορντ Κάπρι πήρε νίκες στην κατηγορία Special
Turing, ενώ τις πλαγιές των λόφων κοσμούσαν αυτοκίνητα που οι παλαιότεροι θυμούνται με
νοσταλγία: BMW-Αλπίν, Λάντσια Φούλβια, Πόρσε «914», Μάσταγκ, Κορβέτ, Μίνι Κούπερ, NSU TT.
Ο πρωταθλητής από την Αυστρία επανέλαβε την επιτυχία του την επόμενη χρονιά και τα ?μπαρτ
επικράτησαν ξανά. Ένας μόνο αγώνας έμελλε να χαθεί για τον Κάρλο: η αρχαιότερη ανάβαση
της Ευρώπης, το Μοντ-Ζενί, κερδήθηκε από την Πόρσε «908» του Casoni. Oι εξατμίσεις των
Φεράρι «275», Λόλα «Τ70», Αλπίν «Α110», Σίμκα ?μπαρτ και Όπελ Κομοντόρε ακούγονται στις
χαράδρες μαζί με των υπόλοιπων πρωταγωνιστών.
To 1972 η διοίκηση του Σπορ αποφασίζει πως στους αγώνες μπορούν να λάβουν μέρος και
μονοθέσια. Έτσι ο Ελβετός Ξαβιέ Περό, θέλοντας να τελειώσει θριαμβευτικά τη σταδιοδρομία
του, εξοπλίζεται με μια Φ2 Μαρτς-Κόσγουορθ «722» και κερδίζει το πρωτάθλημα. Ο Γάλλος
Ερβέ Μπαγιάρ, οδηγώντας ένα Σέρτις Φ1, κατάφερε μόνο να είναι με μεγάλη διαφορά ο
δεύτερος της τελικής κατάταξης. Ο Ζαν-Κλοντ Αντρουέ ήταν από εκείνους που ξεχώρισαν και
το ?μπαρτ-Οζέλα 2000 νίκησε την κατηγορία 5-7.
Η παρακμή ξεκίνησε το 1973, όταν τα εργοστάσια που παραδοσιακά στήριζαν το θεσμό άρχισαν
να αποσύρονται. Μαζί τους παρέσυραν και τους οδηγούς πρώτης γραμμής, που χωρίς τα
κατάλληλα ερεθίσματα δεν είχαν κανένα λόγο να προσπαθήσουν να διακριθούν. Το ενδιαφέρον
τους στράφηκε σε αγώνες άλλων κατηγοριών, που πρόσφεραν μεγαλύτερες ευκαιρίες φήμης και
δημοσιότητας. Οι ιδιωτικές πρωτοβουλίες ανέλαβαν να σηκώσουν όλο το βάρος των αναβάσεων,
χωρίς όμως τις εταιρίες να βοηθούν την εξέλιξη των αυτοκινήτων οι δυνατότητές τους ήταν
περιορισμένες. Έτσι, όποια ιδιωτική ομάδα ξόδευε περισσότερα χρήματα, μονοπωλούσε τις
πρώτες θέσεις. Με αυτόν τον τρόπο μειώθηκε ηθικά η αξία της νίκης και η υποβάθμιση των
τίτλων ήταν αναπόφευκτη. Αυτό προκάλεσε μεγάλα προβλήματα στην προβολή των αγώνων,
αποθαρρύνοντας τη συμμετοχή των νέων και φιλόδοξων πιλότων. Όσοι έπαιρναν θέση πίσω από
το τιμόνι για να ανέβουν γρήγορα τα υψώματα ήταν μεν άξιοι και ικανοί, αλλά δεν είχαν το
ανάστημα για να αναβαθμίσουν μια διοργάνωση με τέτοιο παρελθόν. Παρ? όλα αυτά, ο
Ράινχολντ Γιόστ κέρδισε εκείνη τη χρονιά το Ρόσφελντ και ο Ζεπ Κρέγκερ συνέχισε να
αγωνίζεται ώς το 1974. Στις αρχές της δεκαετίας του '80, από τις παλιές διαδρομές επιζούν
μόνο το Trento-Bondone και το Μοντ-Ζενί, ενώ το 1977 κάποια ανάβαση ονομαζόταν
«Λουντοβίκο Σκαρφιότι» προς τιμήν του μεγάλου Ιταλού. Ο Μάουρο Νέστι ήταν ένας από τους
λίγους που διακρίνονταν για αρκετά χρόνια, τη στιγμή που η διοίκηση του σπορ πήρε τις
λάθος αποφάσεις για να βοηθήσει την επιβίωση του θεσμού. Αυξάνοντας τους αγώνες, το μόνο
που κατόρθωσε ήταν να πολλαπλασιάσει τα έξοδα, ενώ η θέσπιση τροπαίου για τις
εργοστασιακές συμμετοχές δε συγκίνησε κανέναν. Ωστόσο η BMW κατέκτησε κάποιους
υποτονικούς τίτλους και στις αρχές της δεκαετίας του '90 στις εκκινήσεις υπήρχαν ακόμη
ενδιαφέρουσες συμμετοχές. Όπως τα ?ουντι Κουάτρο, τα Φορντ Σιέρα, οι Οζέλα, η Λόλα «T
298», oι ΒΜW «M3» και τα Πεζό «205 Τ16». Οι Ντοσιέρ και Βιλαρίνο πρωταγωνίστησαν τα
επόμενα χρόνια σε μια διοργάνωση που η προβολή της περιοριζόταν στις ετήσιες εκδόσεις
αυτοκινητιστικών εντύπων, όπου καταλάμβανε το χώρο μιας μόνο σελίδας χωρίς καθόλου
φωτογραφίες. Στις μέρες μας, δυστυχώς ή ευτυχώς, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων
συνεχίζεται ακόμη.