Honda Integra Type-R
Eυθύβολον!Απωανατολικής προέλευσης, αντίστοιχης αισθητικής, και αν δε γνωρίζει κανείς με τι ακριβώς
έχει να κάνει, το Χόντα Ιντέγκρα-R δε σου «γεμίζει το μάτι». Όμως, η πραγματικότητα είναι
διαφορετική, όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε πρόσφατα και από πρώτο χέρι.
Προλάβαμε το ολοκαίνουριο Ιντέγκρα των αδελφών Κόρακα πριν «λυθεί» για να συναρμολογηθεί
και πάλι σαν αγωνιστικό gr. N, και η σύντομη επαφή μάς άφησε εντυπωσιασμένους.
ΛYΣEIΣ YΨHΛHΣ τεχνολογίας στον κινητήρα, μείωση του συνολικού βάρους στο ιδιαίτερα
άκαμπτο αμάξωμα, αλλά και ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, είναι τα μυστικά που
συνθέτουν την «αθλητική» προσωπικότητα του διαφορετικού αυτού Χόντα. Βέβαια, δεν είναι
μόνο τα επιμέρους στοιχεία, που συνθέτουν ένα επιτυχημένο σύνολο, αλλά είναι το συνολικό
«ταίριασμα» όλων των χαρακτηριστικών πλαισίου, κινητήρα, μετάδοσης και ανάρτησης, που
δίνει την ομοιογένεια και την επιτυχία του αποτελέσματος, και αυτό επισημαίνεται επειδή
πολλές φορές έχουμε δει αυτοκίνητα με εντυπωσιακές προδιαγραφές στα χαρτιά, που τελικά η
σάλτσα κάπου δεν έχει δέσει.
Στην περίπτωση του Ιντέγκρα, το απωανατολικής αισθητικής κουπέ αμάξωμα δεν είναι ό,τι πιο
όμορφο και καλλίγραμμο έχουμε δει, αλλά σε ένα τέτοιο όχημα είναι η ουσία που μετράει και
όχι το περιτύλιγμα (ειδικά μάλιστα για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που ήλθε στην Ελλάδα με
αγωνιστικές βλέψεις). Το αυτοκίνητο διαθέτει 190 ίππους από 1.800 κ.εκ. (!) χάρη στην
τεχνολογία VTEC της Χόντα, κίνηση στους εμπρός τροχούς και μηχανικό διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης και αξίζει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχουν παράξενα ηλεκτρονικά
συστήματα ελέγχου πρόσφυσης ή άλλες παρόμοιες τεχνικές λύσεις. Το Ιντέγκρα είναι ένα
απόλυτα «τίμιο» αυτοκίνητο, κατά τα ευρωπαϊκά (και όχι τα ιαπωνικά των ηλεκτρονικών
συστημάτων) πρότυπα. Διαθέτει απλά πράγματα: ένα άκαμπτο και ελαφρό πλαίσιο, τέσσερις
τροχούς 15 ιντσών, που αναρτώνται με προχωρημένης γεωμετρίας αλλά συμβατικής λειτουργίας
αμορτισέρ και ελατήρια, κίνηση και διεύθυνση μόνο εμπρός και τέσσερις δίσκους με σύστημα
ABS για το φρενάρισμα. Το αποτέλεσμα; Αρκεί να πούμε ότι στα πρώτα πέντε λεπτά οδήγησης,
σταματήσαμε για να σκύψουμε κάτω από το αμάξωμα, ώστε να βεβαιωθούμε ότι δε μας
κοροϊδεύουν και ότι δεν πρόκειται για κάποια καινούρια τετρακίνητη έκδοση που βγήκε και
εμείς δεν ξέρουμε τίποτα.
Τεχνολογία
Η Χόντα έχει αποχωρήσει τα τελευταία χρόνια από τη Φόρμουλα 1, ύστερα από μια περίοδο
ενός πρωτοφανούς σερί επιτυχιών (με τη Μακλάρεν), δεν έχει ξεχάσει όμως το παιχνίδι της
υψηλής τεχνολογίας (εξακολουθεί άλλωστε να είναι ενεργή σε αγώνες με αυτοκίνητα τουρισμού
σε πολλές χώρες του εξωτερικού). Έτσι, μπορεί να παρατηρήσει κανείς ότι το Ιντέγκρα-R
καταφέρνει να πετυχαίνει εξαιρετικά αποτελέσματα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, χωρίς να
κάνει χρήση «ηλεκτρονικών οδηγικών βοηθημάτων», όπως αυτά που απαγορεύει η FIA στη
Φόρμουλα 1.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, ξεκινώντας από τον κινητήρα. Η Χόντα είχε
πάντοτε ειδικότητα στους πολύστροφους κινητήρες, ενώ ήταν και πρωτοπόρος στην τεχνολογία
VTEC (μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων) από το 1989 με το CRX των 160 ίππων από 1.600 κ.εκ.
(100 ίππων ανά λίτρο). Η ίδια τεχνολογία χρησιμοποιείται και σήμερα, στον κινητήρα του
Ιντέγκρα-R,
ο οποίος αποδίδει 190 ίππους από 1.800 κ.εκ., δηλαδή με ακόμα καλύτερη τιμή ειδικής
ισχύος (αλλά, ας σημειωθεί, και με τους αρκετά αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών
καυσαερίων που ισχύουν σήμερα). Ο κινητήρας διαθέτει ειδική αντιτριβική επεξεργασία στα
έμβολα, τέλεια ζυγοσταθμισμένο στρόφαλο με οκτώ αντίβαρα, διπλά ελατήρια βαλβίδων και
προσεκτικά γυαλισμένες θυρίδες και στην εισαγωγή και στην εξαγωγή.
Η μετάδοση γίνεται όπως είπαμε στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων με
φαινομενικά πολύ κοντή κλιμάκωση, μέχρι να θυμηθεί κανείς ότι το στροφόμετρο δε σταματά
μεταξύ 6-6.500 σ.α.λ. των πιο πολλών αυτοκινήτων, αλλά εύκολα φτάνει τον κόφτη των 9.000
σ.α.λ. Έτσι, οι κοντές σχέσεις «απλώνονται» και αποδίδουν τα αναμενόμενα χλμ./ώρα ανά
ταχύτητα, και φυσικά χωρίς ο κινητήρας να «κρεμάει» πουθενά.
Βασικότατο όμως στοιχείο του χαρακτήρα του αυτοκινήτου είναι το διαφορικό, που είναι
μηχανικά ελεγχόμενο (τύπου Τόρσεν) με ποσοστό εμπλοκής 25%, και σαφώς χαρακτηρίζει την
οδική συμπεριφορά, κυρίως στις πιο κλειστές στροφές. Στις μέτριες και τις πιο ανοικτές
στροφές όμως, βασικότερο ρόλο παίζει η ακαμψία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, με διπλά
ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Τα αμορτισέρ, που ελέγχουν τις κινήσεις
του πλαισίου είναι εφοδιασμένα -μια ακόμα τεχνική καινοτομία- με ένα σύστημα βαλβίδων
προοδευτικής απόσβεσης, που προσφέρουν άνεση στο ταξίδι αλλά και πιο αποτελεσματικό
έλεγχο στις μεγαλύτερες και πιο απότομες βυθίσεις της ανάρτησης είτε σε ευθεία είτε σε
στροφή.
Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει και η προσπάθεια της μείωσης του συνολικού βάρους, όπου όντως
για ένα αυτοκίνητο 190 ίππων (με τα μηχανικά μέρη αλλά και την ακαμψία που πρέπει να
διαθέτει) τα 1.120 κιλά που ζυγίζει είναι λίγα. Το αυτοκίνητο δε διαθέτει κλιματισμό και
ηλεκτρικά παράθυρα, έχει ελαφρωμένες πόρτες, καπό, επενδύσεις στο εσωτερικό και σύστημα
εξάτμισης, ενώ έχει και παρμπρίζ μικρότερου πάχους επίσης για εξοικονόμηση βάρους.
Στο δρόμο αποδεικνύονται όλα
«Πάει» και «στρίβει», αυτή είναι η άμεση και ξεκάθαρη παρατήρηση που κάνει ο οδηγός από
τα πρώτα κιόλας μέτρα. H απόκριση του γκαζιού θυμίζει μοτοσικλέτα, με τη βελόνα του
στροφομέτρου να «τρελαίνεται» από τις 6.000 σ.α.λ. και πάνω και να φτάνει πανεύκολα τον
κόφτη των 9.000 σ.α.λ., ενώ αντίστοιχα ευχάριστος και άμεσος είναι ο ταχύτατος επιλογέας
με την εξαιρετική σαφήνεια και αίσθηση. Στις μετρήσεις των επιδόσεων, τα νούμερα
επιβεβαιώνουν την αίσθηση, με τα 400 μ. από στάση να έρχονται σε 15,2 δλ. και το
χιλιόμετρο σε 27,6 δλ., τιμές που για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, είναι καλύτερες από
το ?ουντι ΤΤ των 180 ίππων (0-400 μ. σε 15,7 δλ και 0-1.000 μ. σε 28,5 δλ) και δεν
απέχουν πολύ από του 20βάλβιδου Φίατ Κουπέ των 220 ίππων (14,9 και 26,8 δλ αντίστοιχα).
Παρόμοια εικόνα και στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου ειδικά στις υψηλές στροφές, όταν
«ανοίγει» το VTEC, οι χρόνοι εντυπωσιάζουν.
Αν όμως το Ιντέγκρα είναι εντυπωσιακό στην ευθεία, τότε τι να πούμε για τη συμπεριφορά
του στις στροφές?
Ειδικά μάλιστα στις κλειστές και γλιστερές στροφές, όπου όλα τα προσθιοκίνητα δε μπορούν
παρά να υποστρέψουν, ζητώντας την υπομονή του οδηγού τους, το Ιντέγκρα με τις καλά
σχεδιασμένες αναρτήσεις και κυρίως με το μηχανικά ελεγχόμενο διαφορικό, καταφέρνει να
στρίβει συνήθως σαν τετρακίνητο, και μερικές φορές και σαν πισωκίνητο, ποτέ όμως σαν
τυπικό προσθιοκίνητο.
Ο προσθιοκίνητος χαρακτήρας εμφανίζεται στις ανοικτές καμπές, προσφέροντας υποδειγματική
σταθερότητα και ευκολία ελέγχου, ενώ στις συνθήκες αυτές κύριο ρόλο παίζουν οι αναρτήσεις
με τις σχετικά μικρές διαδρομές αλλά τη σωστά σχεδιασμένη γεωμετρία.
Εντυπωσιαστήκαμε; Αναμφίβολα. Είναι το καλύτερο προσθιοκίνητο παραγωγής, που έχουμε
οδηγήσει ποτέ; Δύσκολη ερώτηση? Είναι σίγουρα το ικανότερο πάντως. Απλά, κρατάμε μια
πολύ-πολύ μικρή επιφύλαξη σε επίπεδο αίσθησης, αφού κάποια γαλλικής (και ιταλικής
παλαιότερα) προέλευσης προσθιοκίνητα προσέφεραν (και προσφέρουν) ένα ολοζώντανο τιμόνι
και μια πολύ ευχάριστα προοδευτική απόκριση στις κινήσεις των χεριών και ποδιών του
οδηγού, που οι Iάπωνες ακόμα δεν έχουν πετύχει απόλυτα. Πολύ ψιλά γράμματα όμως, και
αντικειμενικά το Ιντέγκρα-R είναι, με μια λέξη, εκπληκτικό.
Κρίμα που δεν εισάγεται και επισήμως στη χώρα μας, αφού υπολογίζεται ότι η τιμή του θα
ήταν μέσα στο παιχνίδι (δε θα απείχε ιδιαίτερα π.χ. από το Φίατ Κουπέ 20V). Αν ήταν ίσως
και λίγο πιο όμορφο.._4Τ
HONDA INTEGRA TYPE R
Eπιδόσεις
Tελική ταχύτητα χλμ./ώρα 230
Eπιτάχυνση από στάση χλμ./ώρα
0-60 3.8
0-100 7.2
0-140 12.8
0-160 16.8
0-180 23.6
0-400 μέτρα 15.2''/152
0-1000 μέτρα 27.6''/189
Eπιτάχυνση εν κινήσει
Mε 3η 50-80 3.5''
Mε 3η 80-110 3.4''
Mε 4η 80-110 5.5''
Mε 4η 120-140 3.7''
Mε 5η 80-110 7.4''
Mε 5η 140-160 7.4''
Kατανάλωση
Mικτές συνθήκες σε λίτρα/100 χλμ. 8.8
Tεχνικά Στοιχεία
Kινητήρας
Kυβισμός κ.εκ. 1797
Kύλινδροι 4 σε σειρά
Mεγ.ισχύς ίπποι (ECE)/σ.α.λ. 190/8000
Mεγ.ροπή Kg.m/σ.α.λ. 18.1/7300
Θέση εμπρός/εγκάρσια
Mπλοκ/κεφαλή αλουμίνιο/αλουμίνιο
Tροφοδοσία Ψεκ. Πολλαπλών Σημ.
Διάμ. x διαδρομή χιλ. 81.0x87.2
Bαλβίδες ανά κύλινδρο 4
Eκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 11.1:1
Mετάδοση
Kίνηση εμπρός
Kιβώτιο χειροκίνητο 5 σχέσεων
Διαφορικό ελεγχόμενο τύπου TORSEN 25%
Σχέση/Tαχύτητα ανά 1.000 σ.α.λ.
1η 3.23:1/6.7
2η 2.11:1/10.3
3η 1.46:1/14.9
4η 1.03:1/21.1
5η 0.79:1/27.5
Όπισθεν 3.00:1
Διαφορικό 4.79:1
Aνάρτηση
Eμπρός Διπλά ψαλίδια
αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων
αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα
Eμπρός αεριζ. δίσκοι 282 χιλ.
Πίσω δίσκοι 260 χιλ.
ABS ναι
Tροχοί
Tύπος PIRELLI P ZERO
Zάντες 6,0 J x 15"
Λάστιχα 195/50-15
Διαστάσεις
MήκοςxΠλάτοςx`Yψος χιλ. 4400x1705x1320
Mεταξόνιο χιλ. 2570
Xώρος αποσκευών λίτρα 345/600
Bάρος κιλά 1120