Toyota Corolla G6R - Toyota Corolla 1.6 Hatchback
5 ή 6;Συγκρίνουμε τη νέα Κορόλα G6R με τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και το κιβώτιο των έξι
σχέσεων με την αντίστοιχη πεντατάχυτη έκδοση, προσπαθώντας να διερευνήσουμε τεχνικά αλλά
και εμπορικά την επιλογή της τοποθέτησης του εξατάχυτου κιβωτίου σε ένα αυτοκίνητο της
συγκεκριμένης κατηγορίας.
Η TOΓIOTA, κάνοντας χρήση και συντηρώντας παράλληλα την αγωνιστική εικόνα που έχει
αποκτήσει η Κορόλα (με την κορυφαία έκδοση WRC που τρέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι),
συνδυάζει τις σπορτίφ εκδόσεις των «πολιτικών» μοντέλων της στα 1.300 και 1.600 κ.εκ. με
εξατάχυτα κιβώτια. Μετά την G6 των 1.300 κ.εκ. που είχαμε δοκιμάσει παλαιότερα (4Τ, τ.
323, Aύγουστος '97), έρχεται η σειρά της G6R με τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και 110
ίππων. Για μέτρο σύγκρισης χρησιμοποιούμε το αντίστοιχο αυτοκίνητο με τον ίδιο κινητήρα
και το κιβώτιο πέντε σχέσεων, το οποίο κοστίζει περίπου 700.000 δρχ. λιγότερο, χωρίς όμως
ABS και κλιματισμό που διαθέτει η G6R. Επιπλέον, διαφορές εντοπίζονται στο διάκοσμο του
εσωτερικού, όπου η εξατάχυτη έχει διαφορετικούς χρωματισμούς σε ταμπλό και επενδύσεις (με
το μαύρο και το κόκκινο χρώμα να κυριαρχούν), στο εξωτερικό (διακριτικά αεροδυναμικά
βοηθήματα), αλλά κυρίως στη λίγο πιο σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και στους τροχούς (15
ιντσών στην G6R, 14 ιντσών στην απλή έκδοση).
Πέντε εναντίον έξι ταχυτήτων
Το εξατάχυτο κιβώτιο της G6R προέρχεται απευθείας από το αντίστοιχο των πέντε σχέσεων,
μέσα στο οποίο έχει δημιουργηθεί χώρος (και φυσικά νέος μηχανισμός επιλογής) ώστε να
προστεθεί ένα ακόμα γρανάζι για την έκτη, δίπλα ακριβώς στο γρανάζι της πέμπτης
ταχύτητας. Έτσι, οι πέντε σχέσεις είναι επακριβώς ίδιες και στα δύο κιβώτια και απλώς
έχει γίνει λίγο πιο «κοντή» η τελική σχέση μετάδοσης στο εξατάχυτο κιβώτιο, έτσι ώστε να
μοιραστούν οι έξι σχέσεις στην αντίστοιχη κλίμακα χιλιομέτρων ανά ώρα.
Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι αναμενόμενο ότι δεν αλλάζει, αφού όπως έχουμε
επισημάνει και στο παρελθόν, σε ένα σχετικά δυνατό και καλοσχεδιασμένο αυτοκίνητο και
εκτός κάποιων ακραίων εξαιρέσεων, οι μοναδικοί παράγοντες που επηρεάζουν την τελική είναι
η μέγιστη ιπποδύναμη και η αεροδυναμική. Έτσι, μια μικρή αλλαγή στη σχέση με την οποία
«πιάνει» την τελική ταχύτητα ένα αυτοκίνητο δε θα επιδράσει στην οριακή κατάσταση όπου η
ιπποδύναμη (δηλαδή η ροπή στους κινητήριους τροχούς) ισορροπεί με τις τριβές και, κυρίως,
την αεροδυναμική αντίσταση, και το αυτοκίνητο παύει πλέον να επιταχύνει.
Το μοναδικό αξιοσημείωτο που έχουμε να παρατηρήσουμε στις πολύ υψηλές ταχύτητες κοντά
στην τελική είναι ότι η πέμπτη του εξατάχυτου κιβωτίου «γεμίζει» πλέον μέχρι τον κόφτη,
φτάνοντας και τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου, η πολύ μακριά έκτη όμως, που παίζει το
ρόλο παραδοσιακά αμερικάνικου οβερντράιβ, δεν έχει πλέον δύναμη να επιταχύνει περαιτέρω
το αυτοκίνητο παρά μόνο σε κατηφόρα (όπου όμως, ούτως ή άλλως, θα επιτάχυνε και η πέμπτη
του πεντατάχυτου κιβωτίου). Τουλάχιστον, πάντως, το πολύ «χαλαρό» και αθόρυβο ταξίδι στην
Εθνική οδό παίρνει άλλες διαστάσεις, αφού για παράδειγμα τα 120 χ.α.ώ. με 6η ταχύτητα
αντιστοιχούν σε λιγότερες από 3.500 σ.α.λ. στο στροφόμετρο!
Αν λοιπόν θέλαμε να καταλήξουμε κάπου, μελετώντας και το συγκριτικό διάγραμμα κιβωτίων
από τα δύο αυτοκίνητα, είναι ότι οι διαφορές που παρουσιάζουν τα δύο αυτοκίνητα σε όλες
τις συνθήκες (εκτός ίσως από το ταξίδι) είναι πολύ μικρές. Οι πρώτες πέντε σχέσεις του
εξατάχυτου κιβωτίου είναι μεν πιο κοντές σε σχέση με τις αντίστοιχες του πεντατάχυτου,
όχι όμως τόσο πιο κοντές ώστε να αλλάζει δραστικά ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Δεδομένου
μάλιστα ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας των 1.600 κ.εκ. διαθέτει μια εξαιρετικά ομαλή
καμπύλη απόκρισης, χωρίς ξεσπάσματα αλλά και χωρίς αδυναμίες, δεν έχει ανάγκη από πιο
κλειστές σχέσεις για να «πάει».
Στο τυπικό μέρος της δοκιμής μας, βέβαια, αν συγκρίνουμε τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις
(ρεπρίζ) με 3η, 4η και 5η στα δύο αυτοκίνητα, διαπιστώνουμε τη φυσιολογικά αναμενόμενη
διαφορά υπέρ των λίγο πιο κοντών σχέσεων του εξατάχυτου και, σε κάποιες περιπτώσεις που
το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο ή κινείται σε ανηφόρα, το προσπέρασμα πραγματικά
διευκολύνεται κατά κάποιο ποσοστό. Όμως, επισημαίνουμε και πάλι ότι οι διαφορές είναι
υπαρκτές, αλλά όχι τόσο σημαντικές ώστε να αλλάζουν την ούτως ή άλλως πολύ καλή εικόνα
του πεντατάχυτου μοντέλου.
Κατά τ' άλλα?
Οι αναρτήσεις και τα λάστιχα είναι το βασικό σημείο στο οποίο διαφέρουν τα δύο αυτοκίνητα
και η διαφορά, χωρίς να είναι τεράστια, είναι όλο και πιο σημαντική, όσο ανεβαίνουν οι
ρυθμοί μετακίνησης. Ακόμα και η «απλή» Κορόλα πάντως, ειδικά στην έκδοση χάτσμπακ με το
καλύτερο ζύγισμα του αμαξώματος (σε σχέση με τις μακρύτερες εκδόσεις), είναι ασφαλής,
γρήγορη και ευχάριστη και σαφώς καλύτερη σε σχέση με τις παλιότερες γενιές. Η G6R, που
είναι πλέον το πιο σπορτίφ μοντέλο της σειράς, διαθέτει πιο σφιχτές αναρτήσεις και
ελαστικά 195/55-15 (αντί για τα 175/65-14 της πεντατάχυτης) που της δίνουν μειωμένες
κλίσεις και αυξημένη ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά, φυσικά όμως με κάποιο κόστος στην
άνεση. Και στα δύο αυτοκίνητα πάντως, η απότομη υπερστροφή στο άφημα του γκαζιού έχει
εξαφανιστεί και απλώς η πεντατάχυτη αντιδρά λίγο πιο «νωχελικά» στις απότομες αλλαγές
πορείας, ενώ η G6R έχει πιο άμεσες αντιδράσεις και ακόμη μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης.
Επιγραμματικά θα λέγαμε ότι καθένα από τα δύο αυτοκίνητα είναι καλό γι? αυτό που είναι
και όποιος επιλέξει συνειδητά την G6R, αντί για την πεντατάχυτη 1600άρα χάτσμπακ, θα
είναι προετοιμασμένος για ένα αυτοκίνητο λίγο πιο σκληρό, αλλά πιο ακριβές σε κράτημα.
Για τους υπόλοιπους, η απλή έκδοση είναι στην πράξη σχεδόν το ίδιο γρήγορη και ασφαλής,
ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, και πιο διακριτική στην όψη.
Συμπέρασμα
Αν κρίνουμε αυστηρά την τοποθέτηση του εξατάχυτου κιβωτίου και μόνο, θα μπορούσαμε να τη
θεωρήσουμε όχι ιδιαίτερα σημαντική σε σχέση με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Αν όμως
δούμε το νέο αυτοκίνητο σαν σύνολο, σαν «πακέτο» εξοπλισμού και χαρακτήρα, ο διαχωρισμός
απέναντι σε αυτό που οι «φίλοι» μας του μάρκετινγκ ονομάζουν «προφίλ του αγοραστή»
φαίνεται να υπάρχει και να είναι επιτυχημένος. Το εξατάχυτο κιβώτιο από μόνο του δεν
επιβαρύνει ιδιαίτερα το κόστος αγοράς (αν στην πεντατάχυτη προσθέσουμε το αντίστοιχο
επίπεδο εξοπλισμού για να φτάσει την G6R), ενώ η διαφορά στο χαρακτήρα των δύο
αυτοκινήτων είναι ξεκάθαρη. Αν η απλή, πεντατάχυτη έκδοση των 1.600 κ.εκ. αποκτούσε και
μια πιο σπορτίφ και καλύτερα εξοπλισμένη εκδοχή, αντίστοιχο θα ήταν το αποτέλεσμα και στο
δρόμο αλλά και στο κόστος. Με το συλλογισμό αυτόν, η έκτη ταχύτητα της G6R μπορεί να
θεωρηθεί «δώρο», αφού ούτε χρεώνεται ούτε και ζημιώνει σε κάτι την Κορόλα, αντίθετα κάτι
έχει να προσφέρει στο ταξίδι στον ανοικτό δρόμο αλλά και στο «ίματζ» του αυτοκινήτου.
Ευπρόσδεκτη, λοιπόν, έως ενδιαφέρουσα η G6R, και όποιος τη διαλέξει συνειδητά δε θα
μετανιώσει._4Τ