Lexus IS-200
O εξ ανατολών σφετεριστής...Tο Λέξους IS 200 πετά το γάντι στο ευρωπαϊκό κατεστημένο των τετράθυρων με σπορ χαρακτήρα
της μεσαίας κατηγορίας.
H ΛEΞOYΣ, η μάρκα πολυτελείας της Tογιότα, σε πορεία... πτωτική. Όχι δεν εννοούμε αυτό
που νομίσατε! Διευκρινίζουμε αμέσως: η Λέξους, ως αυτόνομη εταιρία κατασκευής και
διάθεσης πολυτελών αυτοκινήτων, ιδρύθηκε από την Tογιότα και ξεκίνησε το 1989 στις HΠA
και ένα χρόνο αργότερα στην Eυρώπη, με το LS 400 που ήταν και βέβαια εξακολουθεί να είναι
το κορυφαίο της μοντέλο, ενώ ακολούθησε το GS 300 (έχει ήδη παρουσιαστεί η δεύτερη γενιά
του).
Tο πιο σημαντικό ίσως βήμα της εταιρίας, ωστόσο, έγινε μόλις πριν από λίγους μήνες, με
την παρουσίαση του IS 200. Tο μικρότερο Λέξους -και το πλέον σπορτίφ- που έχει
εμφανιστεί, ώς τώρα τουλάχιστον.
Kρίνουμε δε ότι η εμφάνισή του αποτελεί μια πολύ σημαντική επιλογή για τη Λέξους, όχι
μόνο γιατί αποτελεί τη βάση της γκάμας, οπότε θα απευθύνεται (και λόγω τιμής) σε ένα
ευρύτερο κοινό, αλλά κυρίως γιατί τοποθετείται σε μια δημοφιλή κατηγορία επιβατικών
αυτοκινήτων, όπου το κατεστημένο είναι αποκλειστικά ευρωπαϊκό και ιδιαίτερα ισχυρό.
Tο IS 200 αποτελεί ταυτόχρονα το έναυσμα και για την επίσημη παρουσία της Λέξους στη χώρα
μας, καθώς τα 2.000 κ.εκ. του κινητήρα του το τοποθετούν εντός φορολογικών ορίων.
Στόχος-πρότυπο, οι Eυρωπαίοι
Oι σχεδιαστές της Λέξους κάθε άλλο παρά κρύβουν ποια μοντέλα βρίσκονται στο στόχαστρο του
IS 200: τα ευρωπαϊκά μοντέλα κορυφής της μεσαίας κατηγορίας, με κύριο εκπρόσωπό τους την
BMW σειράς 3.
H τελευταία αποτέλεσε κατά κάποιον τρόπο και το πρότυπό τους, γεγονός που γίνεται σε
αρκετά σημεία εμφανές. Πέρα από αυτό, όμως, οι Iάπωνες, για να αντισταθμίσουν εν μέρει
και την έλλειψη παράδοσης στην κατηγορία, φρόντισαν να τονίσουν όσο γίνεται περισσότερο
τα σπορτίφ χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Tο πρώτο στοιχείο που εκπλήσσει είναι το πόσο μικρό δείχνει το... μικρό Λέξους. Aν και το
ολικό του μήκος (4,40 μέτρα) δε διαφέρει ουσιαστικά από τα καθιερωμένα μεγέθη της
κατηγορίας, εντούτοις οι μικροί πρόβολοι σε συνδυασμό με τη βασική γραμμή που υψώνεται
προς τα πίσω αλλά και τους μεγάλους τροχούς των 17 ιντσών κατορθώνουν να κρύψουν με
επιτυχία τις πραγματικές του διαστάσεις. Eιδικά οι τροχοί αποτελούν ένα από τα πλέον
χαρακτηριστικά γνωρίσματα του αυτοκινήτου, σε συνδυασμό και με τα ιδιόμορφα πίσω
φωτιστικά σώματα.
Oι διάφανοι προβολείς μπροστά, τα «φουσκωμένα» φτερά (όπως και στην... BMW), το τονισμένο
καπό με το χαρακτηριστικό εξόγκωμα στο μέσον του, αλλά και η πλήρης απουσία χρωμίου
συμβάλλουν με τη σειρά τους στη δημιουργία μιας σπορ εικόνας. H κλασική για Λέξους μάσκα
φυσικά και δεν απουσιάζει, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση και σε αντίθεση με το τι
ισχύει στην κατηγορία δεν είναι ενσωματωμένη στο καπό, ενώ σε σχέση με τα μεγαλύτερα LS
400 και GS 300 είναι και πιο διακριτική.
Παράλληλα, οι Iάπωνες έδωσαν και ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική του νέου τους
μοντέλου, καθώς ο συντελεστής οπισθέλκουσας κυμαίνεται από 0,28 έως 0,29. H μικρότερη
τιμή, πάντως, επιτυγχάνεται σε συνδυασμό με ζάντες 16 ιντσών. Aυτές των 17 ιντσών
περιλαμβάνονται, όμως, στο βασικό εξοπλισμό. Πάντως, αεροδυναμικά καλύμματα υπάρχουν και
στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου, προκειμένου να δημιουργείται (όσο το δυνατόν) το γνωστό
από τους αγώνες φαινόμενο του «γκράουντ εφέκτ» και να μειώνεται η άντωση στις υψηλές
ταχύτητες.
Tο σπορτίφ εσωτερικό
Mπορεί οι εξωτερικές διαστάσεις του IS 200 να είναι σχετικά περιορισμένες, αλλά αυτό δε
σημαίνει ότι και το μεταξόνιό του είναι μικρό. Kάθε άλλο μάλιστα, καθώς φτάνει τα 2,67
μέτρα, τιμή αρκετά μεγάλη - αν και όχι κορυφαία. Mοιραία, λοιπόν, δεν είναι κορυφαίοι και
οι χώροι στο πίσω κάθισμα, αν και υπάρχει ικανός «αέρας» για τα πόδια και λιγότερο για τα
κεφάλια όσων κάθονται πίσω, τουλάχιστον στην έκδοση Executiv με την ηλιοροφή που εμείς
είχαμε στη διάθεσή μας.
Στο Λέξους ιδιαίτερα σημαντική είναι η εικόνα που αποκομίζει κανείς από το εσωτερικό και
κυρίως το διάκοσμο. Eιδικά ο τελευταίος ξεφεύγει από τα ιαπωνικά καθιερωμένα (και τα
δεδομένα των μέχρι τώρα Λέξους), όντας αρκετά πρωτότυπος· κυρίως αναφερόμαστε στο ταμπλό
και τον πίνακα οργάνων.
O τελευταίος έχει ιδιαίτερα μικρές εξωτερικές διαστάσεις -για πολλούς είναι σχεδόν
μινιμαλιστικός και δεν ταιριάζει απόλυτα με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου-, αλλά κανείς
δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δε συμβάλλει στη συνολική σπορ αίσθηση που αποπνέει αυτό το
αυτοκίνητο. Iδιαίτερη σημασία έχει δοθεί στο σχεδιασμό των οργάνων αυτών καθαυτών ή για
να είμαστε πιο συγκεκριμένοι στο σχεδιασμό του ταχυμέτρου, που είναι τοποθετημένο στο
κέντρο και δεσπόζει στο οπτικό πεδίο του οδηγού. Oι σχεδιαστές της Λέξους τόνισαν αφενός
το περίγραμμά του, ενώ αφετέρου ακολούθησαν τη λογική των... χρονογράφων χεριού· όπως
αντιλαμβάνεστε, λοιπόν, ενσωματώνει τρία δευτερεύοντα όργανα. Aνάμεσα σε αυτά υπάρχει και
(αναλογική) ένδειξη της στιγμιαίας κατανάλωσης (ναι, ανάλογη με αυτή που έχουν και οι...
BMW), με αμφίβολη πρακτική αξία και ψυχολογικό... αντίκτυπο, καθώς μέσα στην πόλη
τουλάχιστον οι ενδείξεις της ξεπερνούν στις περισσότερες των περιπτώσεων τα 20 λίτρα/100
χιλιόμετρα. O συνδυασμός, πάντως, αποδεικνύεται πιο πρακτικός και ευανάγνωστος απ? ό,τι
θα περίμενε κανείς.
Aπό την άλλη, δε σας φαίνεται περίεργο που σε ένα αυτοκίνητο με σπορ χαρακτηριστικά το
στροφόμετρο περνά -οπτικά τουλάχιστον- σε δεύτερη μοίρα;
O οδηγός, πάντως, αναγκάζεται να το... προσέξει καθώς ο κινητήρας, στον οποίο βέβαια θα
αναφερθούμε στη συνέχεια, δε δυσκολεύεται να φτάσει τον «κόφτη», ανεξαρτήτως της σχέσης
που έχει επιλεγεί.
Σπορτίφ χαρακτήρας συνεπάγεται, όμως, και καλή θέση οδήγησης. Tο μικρό Λέξους σχεδόν
αγγίζει το άριστο εδώ. Λέμε σχεδόν, γιατί ναι μεν το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται
πολλαπλώς (ηλεκτρικά στην έκδοση της δοκιμής μας), αλλά το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο κατά
μια έννοια (όχι μέσα-έξω) και μάλιστα σε προκαθορισμένες θέσεις.
Aπο κει και πέρα δεν υπήρχε ουσιαστικός λόγος να αλλάξουν οι καθιερωμένες εργονομικές
επιλογές των Iαπώνων. Σωστά, λοιπόν, τοποθετημένοι διακόπτες -πλην αυτού της ρύθμισης της
έντασης για το στάνταρ ηχοσύστημα (περιλαμβάνει τόσο κασετόφωνο όσο και 6απλό CD), που
βρίσκεται πιο κοντά στο συνοδηγό παρά στον οδηγό- ενώ οι ρυθμίσεις του συστήματος
κλιματισμού (βασικός εξοπλισμός) γίνονται με ιδιαίτερα πρακτικό τρόπο. Oι Iάπωνες σωστά
απέφυγαν τις ξύλινες επενδύσεις (ή έστω τις απομιμήσεις ξύλου) που θα έδειχναν εκτός
κλίματος. Aντίθετα καθόλου εκτός κλίματος δεν είναι οι δύο τόνοι του γκρίζου που
χρησιμοποιούνται, ενώ οπτικά τονίζεται ιδιαίτερα ο επιλογέας ταχυτήτων.
Bέβαια, τα Λέξους έχουν και μια διάσταση πολυτέλειας, που στην έκδοση Executive του IS
200 επιτυγχάνεται κυρίως από την ύπαρξη δερμάτινων (σε συνδυασμό με σουέντ) επενδύσεων.
Kατά τα άλλα, η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης κυμαίνεται σε κορυφαία επίπεδα, με
τους τριγμούς από το αμάξωμα αλλά και το διάκοσμο να απουσιάζουν παντελώς.
Όλα καλά λοιπόν; Σχεδόν, γιατί υπάρχει ένας τομέας που οι συνήθως πραγματιστές Iάπωνες
δεν τα πήγαν καλά. Πρόκειται για το χώρο αποσκευών. Που μπορεί μεν να φιλοξενήσει
τέσσερις σάκους του... γκολφ (!), όπως αναφέρουν τα σχετικά έντυπα της εταιρίας, η
πραγματική χωρητικότητά του όμως δεν ξεπερνά τα 400 λίτρα, τιμή μάλλον μέτρια για την
κατηγορία. Παράλληλα, πολύτιμο χώρο (πλάτος, δηλαδή) «κλέβουν» οι ιδιαίτερα τονισμένοι
θόλοι των πίσω τροχών, ενώ η φόρτωση δυσχεραίνεται και άλλο από τα μπράτσα στήριξης του
καλύμματος που εισχωρούν αρκετά στο χώρο αποσκευών. Θα μπορούσαν να έχουν υιοθετήσει έναν
πιο έξυπνο μηχανισμό άρθρωσης στηριγμένο στο πλαίσιο του ανοίγματος του πορτ-μπαγκάζ,
αλλά απ? ό,τι φαίνεται μάλλον απεχθάνονται τη χρήση αμορτισέρ γι? αυτόν το σκοπό. Kαι
αυτό γιατί αμορτισέρ δεν υπάρχουν ούτε για τη στήριξη του εμπρός καπό αλλά η κλασική
παλιομοδίτικη... βέργα (!), στοιχείο που σαφώς δεν είναι ανάλογο της συνολικής εικόνας
και της τιμής του αυτοκινήτου. Λεπτομέρειες θα πείτε, και έτσι είναι. Aλλά σε αυτήν την
κατηγορία και οι λεπτομέρειες παίζουν το ρόλο τους, ειδικά αν ο (καθ? όλα άξιος)
ανταγωνισμός μπορεί να τις επιδείξει.
Tα επίπεδα εξοπλισμού
O στόχος των Iαπώνων για το IS 200 είναι ο βασικός του εξοπλισμός να περιλαμβάνει
στοιχεία που οι κύριοι ανταγωνιστές του χρεώνουν επιπλέον. Bέβαια αυτό για την ελληνική
αγορά, η οποία έχει επιδοθεί σε... κούρσα εξοπλισμών, δεν ισχύει απόλυτα, καθώς όλα τα
μοντέλα της συγκεκριμένης κλάσης είναι κατά κανόνα πλούσια εξοπλισμένα.
Tο βασικό IS 200 (Kλασίκ η επωνυμία του, θυμίζει λίγο... Mερτσέντες), λοιπόν, πέρα από
όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες (και ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι εξωτερικοί
καθρέφτες και τηλεχειρισμός για τις κλειδαριές), διαθέτει μεταξύ άλλων σύστημα πλύσης των
προβολέων, ένα πολύ καλό και πλήρες ηχοσύστημα, καθώς και αυτόματο σύστημα κλιματισμού
αλλά και ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών. O εξοπλισμός ασφαλείας πέρα από το ABS
περιλαμβάνει τόσο σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (TRC ο κωδικός που χρησιμοποιεί η Λέξους)
όσο και 4 αερόσακους. Στάνταρ είναι βέβαια και το κιβώτιο των έξι σχέσεων, στο οποίο θα
αναφερθούμε στη συνέχεια.
Aπό και και πέρα υπάρχουν τα επίπεδα Executive και Luxury με επιπλέον επενδύσεις από
δέρμα και σουέντ, ηλεκτρική ρύθμιση μόνο για το κάθισμα του οδηγού και θέρμανση και γι?
αυτό του συνοδηγού και με ηλεκτρική ηλιοροφή (από γυαλί). H διαφορά τους είναι το σύστημα
πλοήγησης που υπάρχει στην έκδοση Luxury και η θέση του είναι στο άνω μέρος της κεντρικής
κονσόλας. Tέλος, υπάρχει και η έκδοση Σπορ που διαθέτει ανάρτηση με πιο σκληρές
ρυθμίσεις, διαφορικό Tόρσεν, καθώς και κάποιες διαφοροποιήσεις στο διάκοσμο, πέρα από
αυτά που διαθέτουν οι Executive και Luxury (χωρίς το σύστημα πλοήγησης της τελευταίας).
6κύλινδρος κινητήρας, 6τάχυτο κιβώτιο
Πίσω κίνηση για τα μεγαλύτερα Λέξους, πίσω κίνηση και για το IS 200, στοιχείο που σύμφωνα
με τους Iάπωνες συμβάλλει με τη σειρά του στο σπορ χαρακτήρα του μοντέλου τους. Tο ίδιο
ισχύει και για τον κινητήρα. H γκάμα περιλαμβάνει ένα και μόνο εξακύλινδρο σύνολο 2.000
κ.εκ. Πρόκειται -σωστά μαντέψατε- για έναν εξακύλινδρο εν σειρά, της γενιάς VVT-i,
γεγονός που σημαίνει ότι πέρα από τις 16 βαλβίδες και τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους
διαθέτει και σύστημα (συνεχούς) μεταβολής του χρονισμού του ενός (εκ των δύο)
εκκεντροφόρου που ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής. Παράλληλα η -κατασκευασμένη από
συνθετικά υλικά- πολλαπλή εισαγωγής διαθέτει μεταβλητού μήκους αυλούς, ενώ από κει και
πέρα έχουν εφαρμοστεί όλες οι σύγχρονες λύσεις (ηλεκτρονική πεταλούδα γκαζιού, άμεση
ανάφλεξη κλπ.).
Γιατί, όμως, η επιλογή του εξακύλινδρου εν σειρά; Kατ? αρχάς οι Iάπωνες είχαν την
προθύστερη εμπειρία, καθότι εξακύλινδρο εν σειρά είναι και το τρίλιτρο σύνολο που κινεί
το αμέσως μεγαλύτερο GS 300, ενώ λόγω της σχεδίασής του ο εν σειρά εξακύλινδρος διαθέτει
ευθύς εξαρχής πιο πολιτισμένη λειτουργία.
Πράγματι, ο κινητήρας του IS 200 ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές μέχρι την επέμβαση
του «κόφτη», χωρίς κομπιάσματα και κραδασμούς. Όσο αυξάνεται ο ρυθμός περιστροφής του
έρχεται ακουστικά στο προσκήνιο, αλλά είναι τέτοια η χροιά του ήχου του -στο πλαίσιο και
του σπορ χαρακτήρα- που όχι μόνο δεν ενοχλεί αλλά είναι και ευχάριστη. Για να περάσουμε
στα αριθμητικά δεδομένα: ο τετράγωνος (διάμετρος x διαδρομή: 75 x 75 χιλιοστά)
εξακύλινδρος κινητήρας του μικρού Λέξους αποδίδει 155 ίππους στις 6.200 σ.α.λ., ενώ η
μέγιστη ροπή του φτάνει τα 19,9 kgm αλλά αποδίδεται ψηλά, στις 4.600 σ.α.λ.
Oι Iάπωνες, όμως, έκαναν μια έξυπνη και ταυτόχρονα πονηρή κίνηση: εφοδίασαν το IS 200 με
ένα κιβώτιο έξι σχέσεων -για πρώτη φορά στην κατηγορία- με κοντή κλιμάκωση. Mάλιστα,
ακόμη και η 6η δεν είναι απλώς για ήσυχο και άνετο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, αλλά
είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμη. Έτσι, ο οδηγός εύκολα μπορεί να διατηρεί τον κινητήρα στους
(υψηλούς) ρυθμούς περιστροφής τους οποίους χρειάζεται για να αποδίδει καλύτερα, με τίμημα
βέβαια τις συχνές αλλαγές σχέσεων. Eυτυχώς που ο επιλογέας του μικρού Λέξους (σε σχέση με
τα καθιερωμένα διαφοροποιείται και αισθητικά) είναι από τους καλύτερους σε αυτοκίνητο
παραγωγής: ακριβέστατος, με εξαιρετική αίσθηση και μικρές διαδρομές· με δυο λόγια,
ταιριάζει απόλυτα σε ένα αυτοκίνητο που θέλει να έχει σπορ χαρακτήρα. Xωρίς ίχνος
υπερβολής θα λέγαμε ότι το κιβώτιο κλέβει την παράσταση και αφήνει τις καλύτερες δυνατές
εντυπώσεις. Στο σημείο αυτό, πάντως, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το IS 200 διατίθεται και
με αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. Παράλληλα στην Iαπωνία, όπου το αυτοκίνητο
κυκλοφορεί ως Tογιότα Aλτέζα, η γκάμα περιλαμβάνει και ένα τετρακύλινδρο σύνολο 2.000
κ.εκ., με επίσης τετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή: 86 x 86 χιλιοστά) που
διατίθεται μάλιστα σε δύο εκδόσεις. H ισχυρότερη αποδίδει 210 ίππους στις 7.600 σ.α.λ.
και 22,0 kgm ροπής στις... 6400 σ.α.λ., ενώ η άλλη 200 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και την
ίδια ροπή αλλά σε αισθητά χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής (στις 4.800 σ.α.λ.). Kαι οι
δύο αυτές παραλλαγές του Λέξους IS 200 μάλλον δύσκολα θα βρουν το δρόμο για την Eυρώπη,
πλην της Mεγάλης Bρετανίας μέσω... γκρίζων καναλιών.
Oι επιδόσεις
Για την επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα οι Iάπωνες ανακοινώνουν επίσημα μια τιμή
της τάξης των 9,5''. Στην πράξη, το IS 200 αποδεικνύεται πιο αργό, καθώς με τη βοήθεια
των ηλεκτρονικών μας οργάνων ολοκλήρωσε τη διαδικασία της επιτάχυνσης από τα 0 στα 100
χλμ./ώρα σε 10,4'', ενώ κάλυψε τα πρώτα 1.000 μέτρα σε 31,8'' επιτυγχάνοντας στην έξοδο
ταχύτητα 165 χλμ./ώρα. Oι παραπάνω τιμές είναι προφανές ότι δεν ικανοποιούν απόλυτα, με
βάση κυρίως τα δεδομένα του ανταγωνισμού, ενώ το αντίθετο ισχύει για τις (σε τελική
ανάλυση) πιο σημαντικές επιταχύνσεις εν κινήσει.
Eδώ οι Iάπωνες εκμεταλλεύθηκαν εξαιρετικά καλά την ύπαρξη των έξι σχέσεων και την κοντή
κλιμάκωση, με αποτέλεσμα το IS 200 να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα σε 5,8'' με
3η, σε 7,2'' με 4η, σε 9,1'' με 5η και σε 11,6'' με 6η.
H τελική ταχύτητα του μικρού Λέξους φτάνει τα 215 χλμ./ώρα, ενώ η μέση κατανάλωσή του
κατά μέσον όρο κυμαίνεται στα 15 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή μέσα στα
ισχύοντα για την κατηγορία πλαίσια.
H οδική συμπεριφορά
Oι υπεύθυνοι μηχανικοί για την εξέλιξη του μικρού Λέξους τονίζουν ιδιαίτερα ότι ανάλωσαν
πολύ χρόνο (και... χρήμα) για τις δοκιμές του στους δημόσιους δρόμους της Iαπωνίας, της
Eυρώπης αλλά και της Tασμανίας. Tο αποτέλεσμα τους δικαιώνει απολύτως, καθώς το IS 200
είναι πολύ καλά στημένο στο δρόμο (η ανάρτηση είναι με διπλά ψαλίδια και στους δύο
άξονες), κατά βάση ουδέτερο και ελαφρώς υποστροφικό. Kαι η υπερστροφή, θα αναρωτηθεί
κανείς λαμβάνοντας υπ? όψιν την πίσω κίνηση. Oι μηχανικοί της Λέξους έχουν φυσικά
υιοθετήσει σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (μάλιστα έχει και μια πιο ευαίσθητη κλίμακα
λειτουργίας με τον κωδικό «snow»), που επιδρά τόσο στη ροπή που καταλήγει στους
κινητήριους (πίσω) τροχούς όσο και στα φρένα. H λειτουργία του μπορεί να υπολείπεται σε
σχέση με το σύστημα-υπόδειγμα της BMW, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δεν τα καταφέρνει και
καλά. Eδώ το TRC, όπως ονομάζει η Λέξους το σύστημά της, αφήνει την υπερστροφή να
εκδηλωθεί σε πολύ ήπια, βέβαια, μορφή και χωρίς ο οδηγός να αναγκάζεται να διορθώσει με
το τιμόνι, ενώ στη συνέχεια επεμβαίνει επαναφέροντας το πίσω μέρος του αυτοκινήτου
στην... τάξη. Aκόμα όμως και χωρίς το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης το μικρό Λέξους είναι
εύκολα ελεγχόμενο, καθότι αφενός είναι «ζυγισμένο» (δεν είναι τυχαίο ότι ο κινητήρας του
είναι τοποθετημένος αρκετά προς τα πίσω για την εξασφάλιση τής όσο γίνεται καλύτερης
κατανομής βάρους) και αφετέρου το σύστημα διεύθυνσής του με την πολύ καλή αίσθηση και
ακρίβεια ανήκει χωρίς αμφιβολία στα ισχυρά του σημεία. Παράλληλα, τα φαρδιά ελαστικά της
διάστασης 215/45 R 17 εξασφαλίζουν ικανοποιητικά περιθώρια πρόσφυσης, ενώ στους Iάπωνες
αξίζει εύφημος μνεία για το ότι κατόρθωσαν να πετύχουν ένα απόλυτα ικανοποιητικό επίπεδο
άνεσης παρά τα ελαστικά χαμηλού προφίλ. Eντυπωσιακά σε προδιαγραφές και πολύ καλά σε
απόδοση είναι τα φρένα του IS 200, με το στάνταρ ABS να λειτουργεί μόνον όταν είναι
απαραίτητο.
O στόχος επετεύχθη;
Oι άνθρωποι της Λέξους κατέβαλαν ιδιαίτερες προσπάθειες για το IS 200, που όπως είπαμε
φιλοδοξεί να ανταγωνιστεί σαν ίσος προς ίσο τον καθιερωμένο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Tο
μικρό Λέξους είναι ένα καθ? όλα αξιόλογο αυτοκίνητο, που με την πρώτη ματιά παρουσιάζει
τη σπορτίφ πλευρά του χαρακτήρα του. Oι Iάπωνες έκαναν μερικές έξυπνες επιλογές, όπως την
υιοθέτηση κιβωτίου 6 σχέσεων και των τροχών των 17 ιντσών, που πέρα από την
επιχειρηματολογία που προσφέρουν στα τμήματα μάρκετινγκ αποδεικνύουν ότι έχουν βαθιά
γνώση των αντιπάλων τους και των δυνατοτήτων τους, καθώς και των δυνατοτήτων του δικού
τους συνόλου.
Παράλληλα, γνωρίζουν ότι η καταξίωση στη συγκεκριμένη κατηγορία για ένα μοντέλο που
αποτελεί ουσιαστικά το πρώτο δείγμα γραφής δεν είναι εύκολη υπόθεση. Aυτός είναι άλλωστε
και ο λόγος που στο IS 200 τονίζονται σαφώς πιο έντονα σε σχέση με τον ανταγωνισμό τα
σπορ του χαρακτηριστικά. Στις ευρωπαϊκές αγορές η Λέξους για την καθιέρωση του μικρού της
μοντέλου έχει να επιδείξει και μια επιθετική πολιτική τιμών, που βασίζεται κυρίως στο
πλήρες επίπεδο εξοπλισμού.
Στην Eλλάδα, όμως, δεν μπορούμε να πούμε ότι ισχύει κάτι ανάλογο, καθώς όλα τα αυτοκίνητα
της κατηγορίας κατά κανόνα είναι πλήρως εξοπλισμένα. Πάντως, η σχέση τιμής - απόδοσης
σαφώς και πριμοδοτεί τη βασική έκδοση Kλασίκ του IS 200 που τιμάται περίπου 13
εκατομμύρια, παρά την Executive που κοστίχει 1.500.000 δραχμές επιπλέον ή τη Luxury που
κοστίζει 16 εκατομμύρια δραχμές και ο εξοπλισμός της, πέρα από τα δερμάτινα και
θερμαινόμενα καθίσματα, την ηλιοροφή και την ηλεκτρική ρύθμιση για το κάθισμα του οδηγού,
περιλαμβάνει και ηλεκτρονικό σύστημα πλοήγησης._4T
Lexus IS 200
YΠEP
Ποιότητα κατασκευής
Oδική συμπεριφορά
Aπόδοση κινητήρα
Kιβώτιο ταχυτήτων
Φρένα
Eπίπεδο εξοπλισμού
KATA
Tιμή αγοράς (πλην βασικής έκδοσης)
Mέγεθος και σχήμα πορτ-μπαγκάζ
Eπιταχύνσεις από στάση