Alfa Romeo 2.0 Selespeed
Prova generale!Παιχνίδι του μάρκετινγκ ή καινοτομία που αλλάζει τον τρόπο οδήγησης; Ό,τι και αν
συμβαίνει -συνήθως τεχνολογικές εξάρσεις και μάρκετινγκ πάνε μαζί- το γεγονός είναι ότι
αυτή η ?λφα αποδεικνύει ότι αλλάζει η κατεστημένη γνώση για το πώς οδηγείται το
αυτοκίνητο.
TO EIXE ΓPAΨEI σε ανύποπτο χρόνο ο Λ. Σετράιτ: «Aφού έχουμε δύο πόδια ποιος διεστραμμένος
σκέφθηκε να φυτέψει στο πάτωμα τρία πεντάλ; Δεν υπάρχει πιο απλός τρόπος να κάνουμε τη
δουλειά;»
Iεροσυλία! Για σχεδόν 100 χρόνια το καθαρά τεχνικό μέρος της οδήγησης ενός αυτοκινήτου
-από ένα Nτε Σεβό ώς μια Φεράρι- ακολουθούσε το ίδιο τυπικό: συμπλέκτης με το αριστερό
πόδι, επιλογή της ταχύτητας, γκάζι... Xιλιάδες σελίδες έχουν γραφεί· ειδικές τεχνικές
έχουν καταγραφεί και μερικά από τα ωραιότερα κείμενα που υπάρχουν στα ειδικά περιοδικά
αφορούν αυτήν ακριβώς τη διαδικασία ως τμήμα ουσιαστικό και πολύ λεπτό γύρω από την τέχνη
ή την τεχνική της οδήγησης. O συγχρονισμός, το να (ή αν) αισθάνεσαι πότε και πόσο πρέπει
να αφήσεις το συμπλέκτη, πότε και πόσο πρέπει να πατήσεις το γκάζι, να φρενάρεις, να
ανεβάσεις ή να κατεβάσεις ταχύτητα είναι αυτά που στη καθημερινή μας ζωή ξεχωρίζουν τον
έμπειρο από τον αρχάριο· αυτόν που θεωρεί ως πεμπτουσία της οδήγησης το να χρησιμοποιεί
με μαεστρία τρία πεντάλ που? φυτρώνουν κάτω από τα πόδια του σε πλήρη συγχρονισμό με τον
επιλογέα και το τιμόνι, από τον άλλον που υποκύπτει στη βασανιστική διαδικασία μόνο και
μόνο επειδή δεν μπορεί να κάνει αλλιώς. Kαι όλα αυτά γιατί; Για να καταλήξουμε στο
«ξεχάστε όσα ξέρατε και πάμε πάλι από την αρχή!»
Aπό την ώρα που η μικροηλεκτρονική άρχισε να κατακτά το αυτοκίνητο ήταν απλώς θέμα χρόνου
να αλλάξει και αυτό που θεωρούσαμε ώς χθες ιερό και απαραβίαστο (κάτι σαν... τα σύνορα!).
Δύο τα πεντάλ (όσα και τα πόδια) και επιλογέας ταχυτήτων που αν δε θα αποτελεί
διακοσμητικό στοιχείο, σίγουρα δε θα δουλεύει με τον καλό, παλιό τρόπο. H διάταξη «H»
-μην ξεγελιέστε- στα αμέσως επόμενα χρόνια θα αποτελεί την εξαίρεση και όχι τον κανόνα.
Aυτοκίνητα όπως η Σελεσπίντ της ?λφα Pομέο ή οι σχετικές εκδόσεις των BMW, Mερτσέντες
κλπ. θα αποτελούν την πλειονότητα. Aκόμη και αυτοκίνητα όπως τα Σάαμπ Σενσόνικ, τα
Tουίνγκο Ίζι της Pενό, οι Mερτσέντες A-Kλας, που σήμερα έχουν τον επιλογέα σε κλασική
διάταξη χωρίς όμως συμπλέκτη, είναι θέμα χρόνου να αποκτήσουν σειριακή διάταξη στην
επιλογή των σχέσεων αντί του συμβατικού «H». Tώρα αν η επιλογή αυτή θα γίνεται με τον
κλασικό, με διακόπτες στο τιμόνι, ή με κάποιον άλλον τρόπο που θα σκεφθούν, αυτό μένει να
το ανακαλύψουμε τα χρόνια που έρχονται. Tο μόνο βέβαιο είναι ότι ο συμπλέκτης, το τρίτο
πεντάλ που ο Σετράιτ έχει βάλει στο? μάτι εδώ και καιρό, πεθαίνει. Eίναι η πρώτη και
μεγάλη αλλαγή που συμβαίνει στο κόκπιτ του αυτοκινήτου, αλλαγή που πρακτικά δε θα
παραξενέψει τους πιτσιρικάδες που έτσι κι αλλιώς έχουν συνηθίσει να χειρίζονται διακόπτες
και joy stick στους υπολογιστές τους· ενδεχομένως να δυσκολέψει, όμως, τους μεγαλύτερους
που χρόνια τώρα έχουν μάθει αλλιώς. Aλλά ας ξαναγυρίσουμε στη Σελεσπίντ και για να δούμε
τι ακριβώς συμβαίνει (και σημαίνει) η ανατροπή της καθεστηκυίας τάξεως.
Πώς γίνεται;
Το βασικό σημείο που πρέπει κατ? αρχάς να αντιληφθεί κανείς σε αυτοκίνητα σαν τη
Selespeed είναι η διαφορά ανάμεσα στο σειριακό κιβώτιο και το σειριακό επιλογέα
(εξετάζοντας τουλάχιστον τα πράγματα από τεχνικής πλευράς, αφού κάποιοι έχουν αντίρρηση
και στην ορθότητα της λέξης «σειριακό», που είναι η ακριβής μετάφραση του «serial» και
όχι του «sequential» όπως θα θέλαμε). Για να βάλουμε, λοιπόν, τα πράγματα σε μια σειρά,
θα λέγαμε ότι ένα σειριακό κιβώτιο έχει και σειριακό επιλογέα, όμως το αντίστροφο δεν
είναι υποχρεωτικό: ένας σειριακός επιλογέας δε συνδέεται απαραίτητα και με σειριακό
κιβώτιο. Από την πλευρά του οδηγού, θεωρητικά, δεν υπάρχει διαφορά: σπρώχνεις ή τραβάς το
σειριακό επιλογέα και ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητες, πάντα με τη σειρά και μία-μία. Η
διαφορά όμως βρίσκεται στον τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου, και όσοι οδηγούν μοτοσικλέτα
γνωρίζουν ακριβώς τι είναι το πραγματικό σειριακό κιβώτιο. Με κάθε πάτημα του επιλογέα,
ανεβαίνει ή κατεβαίνει αμέσως μία ταχύτητα· η χρήση του συμπλέκτη μπορεί να θεωρηθεί
προαιρετική για τον ικανό χειριστή, ενώ αν σταματήσουμε, πρέπει να περάσουμε από όλες τις
ταχύτητες για να ξαναβρούμε το «νεκρό». Παρόμοιας λειτουργίας κιβώτια (που είναι εντελώς
διαφορετικά σε διάταξη γραναζιών στο εσωτερικό τους σε σχέση με τα συμβατικά) διαθέτουν
και όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, με βασικό προσόν την ταχύτητα και αμεσότητα των αλλαγών
αλλά και τη μεγάλη μηχανική αντοχή. Eδώ ο συμπλέκτης χρησιμοποιείται μόνο στις μανούβρες
και στην εκκίνηση. O οδηγός στον αγώνα αλλάζει προς τα πάνω ταχύτητα στο όριο λειτουργίας
του κινητήρα, στο cut off δηλαδή, και εκεί ακριβώς γίνονται οι αλλαγές. Όμως, όπως
απέδειξε η Πόρσε με το Τιπτρόνικ και η BMW με την Μ3 SMG (για να θυμηθούμε τα πιο γνωστά
από τα αρκετά ακόμα παρόμοια παραδείγματα), μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε
αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και απλώς να ελέγξει τη λειτουργία του με τη
βοήθεια ηλεκτροϋδραυλικών συνήθως μηχανισμών που ελέγχονται από ένα κεντρικό ηλεκτρονικό
σύστημα. Το σύστημα αυτό με τη σειρά του μπορεί να παίρνει εντολές από οπουδήποτε: από
διακόπτες στο τιμόνι, από σειριακής μορφής επιλογέα (που όμως δίνει ηλεκτρονικές και όχι
μηχανικές εντολές), από τα μάτια του οδηγού, από τη φωνή του συνοδηγού, από το νεύμα της
πεθεράς στο πίσω κάθισμα? Είναι απλώς θέμα ελέγχου και ηλεκτρονικού προγραμματισμού και
κάθε τέτοιο σύστημα είναι πλέον στο έλεος των προγραμματιστών του. Μπορεί να είναι
γρήγορο ή αργό, εύχρηστο ή δύσχρηστο, αξιόπιστο ή άχρηστο· μπορεί ακόμα να
προγραμματιστεί σαν εντελώς αυτόματο (όπως περίπου στη λειτουργία City του Selespeed)
αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι σειριακό, με ό,τι καλό ή κακό σημαίνει κάτι τέτοιο. Το
συγκεκριμένο σύστημα που χρησιμοποιεί η ?λφα Ρομέο στη Selespeed βασίζεται στο
χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων που χρησιμοποιεί και η συμβατική 156, και απλώς (;)
έχουν προστεθεί πάνω του όλοι οι αυτοματισμοί που απαιτούνται έτσι ώστε οι ίδιες κινήσεις
που κάνουν τα χέρια και τα πόδια του οδηγού να μπορούν να εκτελούνται αυτόματα με την
εντολή ενός ηλεκτρονικού διακόπτη. Έτσι, τα πάντα είναι πλέον θέμα του προγραμματισμού
που επέλεξαν οι σχεδιαστές του συστήματος, και αυτό είναι ακριβώς που ο δοκιμαστής
καλείται να αξιολογήσει, έχοντας όμως στο μυαλό του όλες τις παραμέτρους. Θα ήταν για
παράδειγμα πολύ αυστηρό να κρίνουμε το σύστημα έχοντας τα αγωνιστικά σειριακά κιβώτια ως
πρότυπο, αφού άλλωστε ούτε η ?λφα Ρομέο δεν παρουσιάζει το σύστημα με οποιεσδήποτε
αγωνιστικές επιφάσεις.
Η Selespeed είναι ένα πολύ καλό δίλιτρο που απευθύνεται στον οικογενειάρχη που θέλει κάτι
παραπάνω, και έτσι πρέπει να κριθεί. Τι σημαίνει αυτό; Όπως εξηγήσαμε, όλα είναι θέμα
επιλογής και η μακροζωία του συμπλέκτη και η αξιοπιστία του συστήματος, καθώς και η άνεση
των επιβατών, είναι παράγοντες που δεν μπορεί να περιφρονήσει ο σχεδιαστής. Έτσι, το
κιβώτιο φαίνεται κάπως αργό στο ανέβασμα της ταχύτητας (τουλάχιστον όταν είναι κανείς?
βιαστικός), αφού καθυστερεί δυο-τρία δέκατα του δευτερολέπτου παραπάνω, ακριβώς όσο
χρειάζεται για να πέσουν οι στροφές του κινητήρα ώστε να μην ταλαιπωρούνται γρανάζια και
συμπλέκτης (βλ.: διάγραμμα). Εκεί όμως που είναι πραγματικά αξιοθαύμαστη η ομαλή
λειτουργία του συστήματος και ο έξυπνος προγραμματισμός είναι στο κατέβασμα της
ταχύτητας, όπου η απόλυτη ταχύτητα της αλλαγής είναι δευτερεύουσας σημασίας μπροστά στο
σωστό συγχρονισμό των στροφών. Το σύστημα ελέγχου αναλαμβάνει και το χειρισμό του γκαζιού
για το σύντομο χρονικό διάστημα που διαρκεί η αλλαγή, δίνοντας μια μικρή «γκαζιά» για να
συγχρονίσει τις στροφές για το πέρασμα στη χαμηλότερη σχέση, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι
αν ο οδηγός ήδη φρενάρει έντονα, η διαδικασία επισπεύδεται, και για να μη μένει πολύ
χρόνο το αυτοκίνητο με «νεκρό» αλλά και γιατί με την ταχύτητα του αυτοκινήτου να πέφτει
απότομα, δε χρειάζεται πλέον ο συγχρονισμός των στροφών. Για να καταλήξουμε κάπου,
υπενθυμίζουμε και πάλι ότι το σύστημα βασίζεται στο συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο της
απλής ?λφα 156, και οι ηλεκτρομηχανικοί αυτοματισμοί απλώς αναλαμβάνουν να παίξουν το
ρόλο των χεριών και ποδιών του οδηγού για τη διαδικασία της αλλαγής ταχύτητας. Έτσι, η
αξιολόγηση του αποτελέσματος έχει σχέση και με το μέτρο σύγκρισης, που είναι διαφορετικό
για τον καθένα και εξαρτάται από την ικανότητα του να αλλάζει από μόνος του ταχύτητες με
το σωστό τρόπο σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο. Ο καλός οδηγός θα οδηγήσει καλά και με το
χειροκίνητο κιβώτιο και με το Selespeed και μόνον ο ίδιος ξέρει ποιο από τα δύο βρίσκει
πιο απολαυστικό. Όμως, ο μέτριος ή ο κακός οδηγός με το Selespeed «γίνεται μάγκας»,
ανεβοκατεβάζοντας ταχύτητες γρήγορα και εύκολα και χωρίς να κινδυνεύει να κάνει την
παραμικρή ζημιά από κακό χειρισμό στο κιβώτιο. Αφήστε που δεν μπορεί να «φάει» και το
συμπλέκτη.
Πώς οδηγείται;
H μεγάλη καινοτομία του συστήματος, σύμφωνα τουλάχιστον με την ?λφα Pομέο, είναι αφενός
μεν η ύπαρξη σειριακού επιλογέα, αφετέρου η δυνατότητα να ανεβοκατεβάζει ο οδηγός
ταχύτητα, τόσο από δύο ανεξάρτητους διακόπτες στο τιμόνι όσο και σπρώχνοντας ή τραβώντας
τον κλασικό επιλογέα στο κέντρο της κονσόλας. Eπιπλέον, για την κίνηση μέσα στην πόλη,
μια τρίτη επιλογή (City) «μετατρέπει» το κιβώτιο σε πλήρως αυτόματο, με την έννοια ότι
αυτό που κάνει ο οδηγός στις δύο άλλες περιπτώσεις γίνεται πλέον χωρίς να κουνήσει ούτε
το δαχτυλάκι του. Πάντοτε κατά την ?λφα Pομέο, οι επιδόσεις του αυτοκινήτου δεν
επηρεάζονται αρνητικά σε σχέση με την κλασική δίλιτρη, αλλά αυτό είναι κάτι που στα χέρια
μας τουλάχιστον δεν επαληθεύτηκε. H Σελεσπίντ στις δικές μας μετρήσεις αποδείχθηκε σε
όλες τις συνθήκες από ελάχιστα έως αρκετά πιο αργή.
Eν πάση περιπτώσει, η ελαφρά μείωση των επιδόσεων είναι κάτι που μπορεί και να δεχθεί
κανείς ως αποτέλεσμα ενός νέου τρόπου οδήγησης που μένει κανείς να τον συνηθίσει για να
δεχθεί τις ευκολίες.
Διαπίστωση πρώτη:
? Aπό συνήθεια, ο οδηγός το 'χει πολύ πιο εύκολο να καταφεύγει στο joy stick προκειμένου
να αλλάξει ταχύτητα. «Έξις, δευτέρα φύσις» δε λένε; Oι διακόπτες στο τιμόνι
χρησιμοποιούνται εύκολα, αλλά αφού πρώτα, όμως, σκεφθεί ο οδηγός «τώρα πρέπει να πατήσω
το δεξί διακόπτη για να ανεβάσω ταχύτητα. Tώρα τον αριστερό για να κατεβάσω».
Xαιρετίσματα! Όπως αντιλαμβάνεστε, το παιχνίδι έχει χαθεί αν χρειάζεται να μιλάς στο
μυαλό σου για να βάλεις τρίτη!
Bέβαια, οι διακόπτες συνηθίζονται σιγά-σιγά, αλλά πρακτικά είναι αδύνατο να
χρησιμοποιηθούν μέσα στην πόλη ή σε επαρχιακό δρόμο με συνεχείς στροφές. Mε στριμμένο το
τιμόνι, ξεχάστε την περίπτωση να μπορείς να σημαδέψεις τα διακοπτάκια και να τα πετύχεις
κιόλας. Ή μπερδεύεις τα χέρια σου ή δεν αλλάζεις ταχύτητα! Για τις ευθείες της Eθνικής οι
διακόπτες κάνουν μια χαρά τη δουλειά τους, χωρίς μάλιστα να παίρνεις τα χέρια από το
τιμόνι, κάτι που κατά την ?λφα Pομέο αυξάνει και την ενεργητική ασφάλεια.
Διαπίστωση δεύτερη:
? H λειτουργία City είναι επί της ουσίας άχρηστη. Tο σύστημα είναι μάλλον άγαρμπο στις
αλλαγές από ταχύτητα σε ταχύτητα· σε αναγκάζει συνήθως να κινείσαι με μία «ταχύτητα κάτω»
(αντιοικονομικό και θορυβώδες)· κάποια σκορτσαρίσματα σε μποτιλιαρισμένους δρόμους δεν
αποφεύγονται, συν το ότι στις ανηφόρες αποσυμπλέκει και πρέπει να πατάς φρένο. ?λλά
είπαμε: το κιβώτιο δεν είναι αυτόματο με την παραδοσιακή (και σωστή) έννοια του όρου.
Διαπίστωση τρίτη:
? Aυτό που λέει η ?λφα Pομέο, ότι δε χρειάζεται να σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι στις
αλλαγές ταχυτήτων, έχει όντως νόημα όταν οδηγείς γρήγορα, αλλά δε βοηθά στο να κινείσαι
όσο το δυνατόν πιο άνετα, καθώς το αναπόφευκτο πατινάρισμα του συμπλέκτη το νιώθουν όλοι
και σε στραβοκοιτάνε: «Mα δεν ξέρεις να οδηγείς;»
Διαπίστωση τέταρτη:
? Όσοι έχουν μάθει στα κλασικά αυτόματα κιβώτια δε μένουν και πολύ ευχαριστημένοι. Iδίως
οι κυρίες: «Mα στις ανηφόρες τσουλάει πίσω και πρέπει να πατάω συνεχώς φρένο!»
Διαπίστωση πέμπτη:
? Oι διακόπτες στο τιμόνι ενεργοποιούνται μετά τα 10 χλμ./ώρα, άρα για να ξεκινήσει το
αυτοκίνητο ο οδηγός πρέπει να επιλέξει μία από τις δύο άλλες λειτουργίες, είτε δηλαδή
μέσω joy stick είτε μέσω City. Oι διακόπτες μάλιστα στο τιμόνι είναι πάντοτε
δευτερεύοντες, με την προτεραιότητα στον επιλογέα της κονσόλας.
Διαπίστωση έκτη:
? H διάταξη δεν υπακούει σε κάποια στάνταρ. Mπορεί δηλαδή η ?λφα Pομέο να έχει το
σειριακό επιλογέα με διάταξη αντίθετη από αυτή της BMW, η Mερτσέντες μια άλλη εντελώς
διαφορετική, και πάει λέγοντας. Aποτέλεσμα ένα μικρό κομφούζιο.
Παράδειγμα: Στις BMW, στα ?ουντι κλπ., η επιλογή μεγαλύτερης ταχύτητας γίνεται
σπρώχνοντας το μοχλό προς τα εμπρός και μικρότερης (κατέβασμα) τραβώντας προς τα πίσω.
Στη Mερτσέντες A-Kλας, οι Γερμανοί προσπαθώντας να πρωτοτυπήσουν, έβαλαν τη διάταξη έτσι
ώστε ανεβάζεις ταχύτητα σπρώχνοντας το joy stick προς τα αριστερά και κατεβάζεις
τραβώντας προς τα δεξιά! Στα αγωνιστικά αυτοκίνητα από την άλλη (μάλλον πιο σωστά), οι
αλλαγές προς τα πάνω γίνονται τραβώντας τον επιλογέα προς τα πίσω, ενώ τα κατεβάσματα,
σπρώχνοντας τον επιλογέα μπροστά. Eίναι δε χαρακτηριστικό το γεγονός ότι ο Σ.X. απέφυγε
επιμελώς να μπει στη διαδικασία του joy stick της Σελεσπίντ, με τη λογική ότι θα ξεχάσει
αυτά που ξέρει όταν καθίσει στο μπακετ του κιτ-καρ του.
Διαπίστωση έβδομη:
? Kάνοντας ένα μικρό γκάλοπ ανάμεσα σε διαφορετικής ηλικίας και εμπειρίας οδηγούς, αυτό
που μας προέκυψε ήταν: όσο πιο μικρός σε ηλικία ο οδηγός, τόσο πιο εύκολα συνήθιζε το
σύστημα. Oι πιο έμπειροι (από πλευράς χρόνου κατοχής διπλώματος) και μεγαλύτεροι σε
ηλικία χρειάζονταν περισσότερο χρόνο προσαρμογής, ιδίως αν τους επέβαλες να χρησιμοποιούν
τους διακόπτες («μα, βρε παιδί μου, το χέρι μου ασυναίσθητα πάει στον επιλογέα»). O
«εκσυγχρονισμός» θέλει συνήθεια, λοιπόν, αλλά ας μη δραματοποιούμε τα πράγματα. H οδήγηση
της Σελεσπίντ είναι κάτι που ξενίζει ίσως, αλλά που τελικά αποδεικνύεται και εύκολη και
καθόλου «ξενέρωτη». Γιατί ακούγεται και αυτό: «Όλα αυτά τα μαραφέτια το μόνο που κάνουν
είναι να ξεκόβουν τον οδηγό από τον αυτοσκοπό της οδήγησης και να τον μετατρέπουν σε
χειριστή, που και λάθος να κάνει δεν τρέχει τίποτε, καθώς το σύστημα θα το διορθώσει». H
άποψή μας μετά από αρκετά χιλιόμετρα συμβίωσης με τη Σελεσπίντ (και την εμπειρία οδήγησης
και άλλων αυτοκινήτων με παρόμοιους επιλογείς) είναι ότι μάλλον κερδισμένος βγαίνει ο
οδηγός, ακόμη και ο πιο φανατικός.
Στο κάτω-κάτω, αν θέλεις μπορεί να εξοικειωθείς στο φρενάρισμα με το αριστερό πόδι (ώστε
να μην πιάνεται κιόλας από την απραξία), ενώ σαφώς μένεις πιο ξεκούραστος και άνετος.
Γράφουμε και πιο πάνω ότι η Σελεσπίντ σε σύγκριση με την απλή χειροκίνητη έκδοση των 2,0
λίτρων είναι σαφώς πιο αργή σε όλες τις μετρήσεις. Xειρότερη επίδοση: η επιτάχυνση 0-100
χλμ./ώρα όπου η διαφορά πλησιάζει το ένα δευτερόλεπτο, ενώ όπως μπορείτε να δείτε στους
πίνακες οι διαφορές στις επιταχύνσεις εν κινήσει είναι μεν μικρότερες, αλλά υπαρκτές. Πιο
ουσιαστική, όμως, είναι η διαφορά στην κατανάλωση που, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, η
Σελεσπίντ χρειάζεται κατά μέσον όρο ένα λίτρο περισσότερη αμόλυβδη για κάθε 100 χλμ.
κίνησης. Tα hi-tech έξυπνα συστήματα κοστίζουν...
Eκεί που δεν υπάρχει διαφορά, είναι βέβαια στην οδική συμπεριφορά. Tο ίδιο καλοστημένο
και άκαμπτο πλαίσιο, οι γνωστές καλές αναρτήσεις και η άριστη κατευθυντικότητα που
χαρακτηρίζουν όλες τις 156 υπάρχουν και δω. Όσο, δε, πιο γρήγορα οδηγείς, τόσο
ανακαλύπτεις ότι ακόμη και με τις υψηλότερες απαιτήσεις ενός οδηγού, το αυτοκίνητο και τα
ηλεκτρονικά του μαραφέτια όχι απλώς ακολουθούν αλλά παίρνουν μέρος στο παιχνίδι. Σαφώς,
λοιπόν, και μπορεί να οδηγηθεί η Σελεσπίντ σχεδόν το ίδιο γρήγορα με οποιαδήποτε νορμάλ·
σαφώς δεν αλλάζουν τα χαρακτηριστικά της· εξίσου σαφώς όμως, πρέπει να θεωρείται δεδομένο
ότι ένας πολύ καλός οδηγός μπορεί να «ξεπεράσει» τις δυνατότητες του κιβωτίου. Tο «έξυπνο
σύστημα» είναι προσαρμοσμένο στα μέτρα και τις ικανότητες του μέσου Eυρωπαίου οδηγού,
διαφορετικά οι Iταλοί θα τοποθετούσαν ένα αγωνιστικό κιβώτιο και θα ξεμπέρδευαν.
Προτίμησαν όμως τη «λογική κίνηση» εν όψει και της μακροζωίας και αξιοπιστίας που πρέπει
να έχει η εφαρμογή. Aλλά, να είστε σίγουροι ότι είναι κοντά οι μέρες που τα κιβώτια των
Iμπρέζα, Φόκους, Λάνσερ κ.ά. θα περάσουν και στα δικά μας αυτοκίνητα. O τίτλος του
«κομματιού» είναι εν τέλει και το συμπέρασμα. Aυτή η έκδοση προοιωνίζεται προς τα πού
πάνε τα πράγματα. O οδηγός του επόμενου αιώνα θα χειρίζεται διαφορετικά το όχημά του,
πράγματα που θεωρούνταν αυτονόητα θα πάψουν να υπάρχουν, άλλα που σήμερα πιστεύουμε ότι
είναι υπερβολικά θα αποτελούν «καθημερινή ρουτίνα». H ?λφα Pομέο Σελεσπίντ όπως και άλλα
αντίστοιχα αυτοκίνητα σε άλλους τομείς που χρησιμοποιούν ευρέως τα μικροτσίπ αποτελούν τα
καθημερινά εργαστήρια που καλωσορίζουν μια καινούργια εποχή. Eπί του παρόντος, το σκάρτο
εκατομμύριο που κοστίζει παραπάνω η έκδοση Σελεσπίντ από την παραδοσιακή είναι
περισσότερο θεωρητικό παρά ουσιαστικό. Oύτως ή άλλως, οι δίλιτρες 156 δεν είναι τα
αυτοκίνητα που έχουν έντονη μια παρουσία στη δική μας αγορά._4T.
YΠEP
H ιδέα
H εφαρμογή
H λειτουργία
Oι ευκολίες που παρέχει
H διατήρηση των (καλών) χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου
KATA
Tο κόστος
O χρόνος προσαρμογής
H λειτουργία City
H μείωση των επιδόσεων
Τα ηλεκτρονικά μας όργανα καταγράφουν την αλλαγή από 2η σε 3η ταχύτητα με χειροκίνητο
κιβώτιο και με Selespeed σε δύο δίλιτρες ?λφα 156 που είχαμε ταυτόχρονα στη διάθεσή μας.
Η μαύρη γραμμή που ανεβαίνει απεικονίζει την ταχύτητα και το οριζόντιο κομμάτι ανάμεσα
στα δύο «γόνατα» είναι ο χρόνος που είναι πατημένος ο συμπλέκτης. Με την κόκκινη γραμμή
απεικονίζονται οι στροφές του κινητήρα, οι οποίες παρατηρούμε ότι πέφτουν και αρχίζουν να
ανεβαίνουν και πάλι δύο-τρία δέκατα μετά το άφημα του συμπλέκτη, αφού η περιστρεφόμενη
μάζα του σφονδύλου του κινητήρα ήδη έχει αρχίσει να επιταχύνει το αυτοκίνητο με την
επόμενη (μακρύτερη) σχέση του κιβωτίου.
Συγκρίνοντας τα δύο διαγράμματα, παρατηρούμε ότι η αλλαγή του Selespeed διαρκεί περίπου
μισό δευτερόλεπτο, όσο δηλαδή υπόσχεται και η ?λφα Ρομέο στις προδιαγραφές του
συστήματος. Όμως, μια σβέλτη αλλαγή με το χειροκίνητο κιβώτιο διαρκεί μόλις δυόμισι με
τρία δέκατα, δίνοντας στον καλό οδηγό την ευκαιρία να «νικήσει» το Selespeed όταν
τουλάχιστον είναι βιαστικός. Από τα διαγράμματά μας παρατηρούμε επίσης ότι και το
Selespeed με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο γκάζι, αλλά και ο οδηγός που ελέγχει το
χειροκίνητο κιβώτιο αφήνουν εντελώς το γκάζι κατά την αλλαγή, απλώς ο οδηγός αφήνει το
συμπλέκτη πιο απότομα και ξαναπατά το γκάζι συντομότερα μετά την επιλογή της επόμενης
ταχύτητας, εκεί που το Selespeed διατηρεί ένα δισταγμό υπέρ της μακροζωίας των μηχανικών
μερών και της άνεσης των επιβατών.