Renault Clio 1.6 16V
ΤΟ ΚΕΝΟ ΣΥΜΠΛΗΡΩΝΕΤΑΙΉδη από την πρώτη γενιά Ρενό Κλειώ έλειπε ένα μοντέλο στα 1.600 κ.εκ., και το άλμα από το
«οικογενειακό» 1400άρι στο καταπληκτικό 1,8 16V (και αργότερα στο δίλιτρο Clio Williams)
ήταν μεγάλο. Στη δεύτερη γενιά, το κενό συμπληρώνεται με τη βοήθεια του 16βάλβιδου
κινητήρα των 1.600 κ.εκ., που ήδη έχουμε γνωρίσει στο Ρενό Λαγκούνα, ενώ υπενθυμίζουμε
ότι η κορυφαία δίλιτρη έκδοση του Kλειώ II αναμένεται προς το τέλος του χρόνου.
KAΠOTE, οι μηχανικοί-σχεδιαστές κάθε εταιρίας ήταν αυτοί που είχαν τον πρώτο ρόλο στην
επιλογή των προδιαγραφών ενός καινούργιου αυτοκινήτου, το οποίο με τη σειρά τους έπρεπε
να καταφέρουν να πουλήσουν οι άνθρωποι του εμπορικού τμήματος της εταιρίας. Σήμερα τα
πράγματα έχουν αντιστραφεί, και είτε μας αρέσει είτε όχι, το μάρκετινγκ μας κυβερνά σε
κάθε επίπεδο στην αγορά αυτοκινήτου και ελέγχει πλήρως τις προσφερόμενες επιλογές στον
καταναλωτή. Αυτό βέβαια δεν είναι τόσο κακό όσο ακούγεται από την κάπως «επιθετική» μας
διατύπωση, αφού πρέπει να παραδεχθούμε ότι ένα μεγάλο μέρος της αυτοκινητιστικής προόδου
τα τελευταία χρόνια ξεκινά από τις προσπάθειες των εργοστασίων να προσφέρουν ένα
ολοκληρωμένο προϊόν, που να έχει μεγαλύτερες δυνατότητες στην αγορά. Από την άλλη πλευρά
όμως, υπάρχουν και κάποιοι συνδυασμοί αμαξωμάτων, κινητήρων και πακέτων εξοπλισμού που
κάποιες εταιρίες επίτηδες αποφεύγουν να προσφέρουν, για να αποφύγουν, π.χ., τον εσωτερικό
ανταγωνισμό με κάποιο άλλο μοντέλο της ίδιας εταιρίας ή άλλης του ίδιου γκρουπ.
Από την παραπάνω εισαγωγή, θα έχετε ήδη αντιληφθεί ότι το 1600άρι Ρενό Κλειώ είναι ένα
πάρα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα σύγχρονου αυτοκινήτου που πριν παρουσιαστεί έχει ήδη
«πουληθεί» εικονικά μέσα από σφυγμομετρήσεις και έρευνες αγοράς σε όλη την Ευρώπη, ενώ ο
χρόνος της παρουσίασής του καθώς και η εικόνα που προβάλλει ανάμεσα στα υπόλοιπα μοντέλα
της ίδιας σειράς είναι όλα ένα μέρος ενός πολύ προσεκτικά σχεδιασμένου σχεδίου εμπορικής
προώθησης ενός προϊόντος.
Με πιο απλά λόγια, αυτό που θέλουμε να πούμε είναι πως τίποτα πια δεν είναι τυχαίο, και
στις περισσότερες περιπτώσεις αυτοκινήτων και κατασκευαστών (εξαιρώντας τα πολύ φθηνά και
τα πολύ ακριβά), ο δοκιμαστής δεν καλείται πλέον να αξιολογήσει τη δουλειά των μηχανικών
αλλά τις επιλογές που απολύτως συνειδητά αποφάσισε να κάνει η κάθε εταιρία. Πριν από δέκα
ή δεκαπέντε χρόνια, μπορούσε ο δοκιμαστής να κρίνει αυστηρά και να αναρωτηθεί «μα δεν
κατάφεραν οι μηχανικοί να φτιάξουν έναν πιο εύστροφο κινητήρα ή μια πιο σφιχτή και
σπορτίφ ανάρτηση;», ενώ σήμερα η ερώτηση είναι «μα δεν ήθελε η εταιρία ένα σπορ
αυτοκίνητο στη συγκεκριμένη κατηγορία;» Αν θέσουμε την ερώτηση αυτή για την περίπτωση του
Κλειώ, «μάλλον όχι» θα είναι η απάντηση.
Και μη νομίζετε ότι η Ρενό ξέχασε πώς να φτιάχνει μικρά, σπορ αυτοκίνητα -μόλις
εμφανιστεί το δίλιτρο των 170 ίππων θα ξαναθυμηθούμε αμέσως τα παλιά. Και φυσικά, μην
έχετε την παραμικρή αμφιβολία ότι το Κλειώ 1.600 είναι πολύ καλό αυτοκίνητο, που θα
πουλήσει, και μάλιστα καλά. Οι έρευνες της αγοράς διαπίστωσαν χώρο για όλους, από το
1200άρι μέχρι και το δίλιτρο, αρκεί ο υποψήφιος αγοραστής να ξεκαθαρίσει τις
προτεραιότητές του και να εντοπίσει την έκδοση που τον αφορά.
Η δεύτερη γενιά Κλειώ
Πριν ακόμα εξετάσουμε τη συγκεκριμένη έκδοση του Ρενό Κλειώ και την επιτυχία της
τοποθέτησης του κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και 110 ίππων, ας θυμηθούμε μερικά βασικά
χαρακτηριστικά της οικογένειας του αυτοκινήτου. Το πρώτο Κλειώ ένα από τα πιο επιτυχημένα
μικρά αυτοκίνητα των τελευταίων ετών· παρουσιάστηκε το 1990 και μάλιστα το 1991 πήρε τον
τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς. Με μικρές βελτιώσεις και διακριτικές ανανεώσεις άντεξε
οκτώ ολόκληρα χρόνια πριν δώσει τη θέση του στη δεύτερη γενιά, με το μοντέρνας σχεδίασης
αμάξωμα, τη διαφορετική πίσω ανάρτηση (ημιάκαμπτος άξονας αντί για υστερούντες βραχίονες
με ράβδους στρέψης) και τη νέα γκάμα κινητήρων. Ουσιαστικά πλεονεκτήματα παραμένουν η
άνεση, η εξαιρετική ηχομόνωση, η ποιότητα υλικών και κατασκευής, καθώς και η εύκολη και
ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά, ενώ ίσως η πιο σημαντική βελτίωση σε σχέση με την πρώτη
γενιά Κλειώ βρίσκεται στα φρένα. Το νέο αμάξωμα ακολουθεί τις σύγχρονες σχεδιαστικές
τάσεις με όλο και περισσότερες καμπύλες επιφάνειες, ενώ το πίσω μέρος που ήταν μάλλον
αδιάφορο στην πρώτη έκδοση Κλειώ, τώρα έχει ένα πολύ χαρακτηριστικό σχήμα, που κάνει το
αυτοκίνητο να ξεχωρίζει από μακριά. Οι χώροι στο εσωτερικό παραμένουν κορυφαίοι, απλώς
έχει μειωθεί λίγο το ύψος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών λόγω της πιο κεκλιμένης οροφής
(αν και η παρατήρηση αφορά επιβάτες ύψους άνω του 1,80 μ.).
Συνολικά, θα λέγαμε ότι το Κλειώ (σε όλες τις εκδόσεις κινητήρα) ξεχωρίζει σαφώς από τους
ανταγωνιστές του, δίνοντας την εντύπωση αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας χάρη στη
συνολική αίσθηση ποιότητας που προσφέρει· και η εντύπωση αυτή είναι απόλυτα πραγματική
και δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι είναι ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο, που έχει να
συναγωνιστεί με μοντέλα προηγούμενων ετών.
Στα 1.600 κ.εκ.
Αφού λοιπόν αποφασίσαμε να επιλέξουμε Κλειώ, πρέπει μετά να εξετάσουμε αν από όλα τα
διαφορετικά Κλειώ η έκδοση με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 1.600 κ.εκ. «αξίζει» σε σχέση με
τις μικρότερες, αλλά και σε σχέση με τα αυστηρότερα δεδομένα της μεγαλύτερης κατηγορίας.
Επιπλέον, ας υπενθυμίσουμε εδώ ότι το κενό που καλείται να καλύψει το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο είναι ακόμα μεγαλύτερο απ' ό,τι στο Κλειώ πρώτης γενιάς, δεδομένου ότι ο
κινητήρας των 1.400 κ.εκ. που στην έκδοση Ένερτζι των 80 ίππων ήταν ένα από τα δυνατά
σημεία του αυτοκινήτου, έχει πλέον χάσει πέντε ίππους μέγιστης ονομαστικής ισχύος αλλά
κυρίως έχει «αδειάσει» από απόκριση και ευστροφία, και όλα αυτά στο βωμό των νέων
περιορισμών εκπομπής καυσαερίων που καλείται να πετύχει. Εκεί λοιπόν που το 1400άρι Κλειώ
πρώτης γενιάς ικανοποιούσε και με το παραπάνω τους πιο «σβέλτους» οδηγούς, οι ίδιοι πλέον
πρέπει να προτιμήσουν το 1600άρι Κλειώ δεύτερης γενιάς, αν θέλουν να κινούνται με πιο
γρήγορους ρυθμούς από τη «μάζα».
Ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1.598 κ.εκ. ήδη τοποθετείται εδώ και ένα χρόνο στο Ρενό
Λαγκούνα και αποδίδει 110 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και 15,4 kg.m ροπής στις 3.750 σ.α.λ.
Χαρακτηριστικό του θα λέγαμε ότι είναι η «οκταβάλβιδη» συμπεριφορά, αφού από τη μία
προσφέρει πολύ καλή ροπή και άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού ήδη από τις 2.500
σ.α.λ., αλλά από την άλλη, δεν «τρελαίνεται» στις υψηλές στροφές, όπως έχουμε συνηθίσει
να περιμένουμε από τους δεκαεξαβάλβιδους κινητήρες. Από τις 5.500 σ.α.λ. και πάνω ο
κινητήρας φαίνεται να «τεμπελιάζει» λίγο και να μην είναι πλέον πρόθυμος να ανέβει πολύ
υψηλότερα, ενώ ο ήχος που αλλάζει ελαφρά ενισχύει την εντύπωση. Η παρατήρηση αυτή
επιβεβαιώνεται άλλωστε και από τις μετρήσεις των επιδόσεων, όπου οι επιταχύνσεις εν
κινήσει (ρεπρίζ) είναι πολύ καλές όταν αντιστοιχούν σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, είναι
όμως απλώς ικανοποιητικές, όταν οι ρυθμοί περιστροφής του κινητήρα πλησιάζουν τα
«κόκκινα». Όσο για τις επιταχύνσεις από στάση, θα λέγαμε ότι ικανοποιούν χωρίς να
εντυπωσιάζουν (π.χ., 0-100 χλμ./ώρα σε 10,0 δλ. όταν τα 16βάλβιδα 106 και Σαξό εύκολα
κατεβαίνουν κάτω από τα 9 δλ.) και η ίδια γεύση παραμένει στην τελική ταχύτητα των 195
(πραγματικών) χλμ./ώρα, που μάλιστα θέλει και «φόρα» για να επιτευχθεί.
Το σημείο όμως που χαρακτηρίζει ακόμα περισσότερο το 1600άρι Κλειώ είναι η οδική
συμπεριφορά και οι επιλογές των μηχανικών του στο στήσιμο της ανάρτησης. Είναι ολοφάνερο
ότι πρώτη προτεραιότητα ήταν η άνεση· και το Κλειώ είναι ένα από τα καλύτερα παραδείγματα
αυτού που ονομάζουμε «καλοτάξιδο». Πραγματικά θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο, όταν
ταξιδεύει στον ανοιχτό δρόμο, και η ανάρτηση (αν και ελαφρώς πιο σφιχτή από τις πιο
μικρές εκδόσεις) παραμένει ιδιαίτερα ξεκούραστη, απομονώνοντας εντελώς ανωμαλίες αλλά και
θορύβους από το δρόμο. Όμως (και εδώ θα απογοητευθούν οι φίλοι της εταιρίας με τις πιο
σπορτίφ κατευθύνσεις), το στήσιμο σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί
διασκεδαστικό, με τον τρόπο που όλα σχεδόν τα μικρά γαλλικά αυτοκίνητα εδώ και πολλά
χρόνια καταφέρνουν να ψυχαγωγούν τους οδηγούς τους. Το νέο Κλειώ είναι βέβαια υπόδειγμα
ασφάλειας και η προοδευτικότητα της ουδέτερης προς ελαφρά υποστροφικής συμπεριφοράς δε θα
αιφνιδιάσει ποτέ δυσάρεστα, ακόμα και τον άπειρο ή μέσο οδηγό. Όμως, δε θα αιφνιδιάσει
και ποτέ ευχάριστα τον καλό οδηγό, ο οποίος πέρα από το να μετακινείται με άνεση και
ασφάλεια, επιθυμεί μερικές φορές και το «κάτι παραπάνω». Οι μεγάλες κλίσεις του
αμαξώματος, οι σχετικά μαλακοί ελαστικοί σύνδεσμοι της ανάρτησης, καθώς και τα σχετικά
υψηλού προφίλ λάστιχα 185/60-14, προσφέρουν μια κάπως «νωχελική» συμπεριφορά, που κατά τα
λοιπά είναι (το ξαναλέμε και το τονίζουμε) ασφαλέστατη.
Συμπέρασμα
Με εξαιρετική άνεση, ευκολία οδήγησης, ηχομόνωση, και ποιότητα υλικών και κατασκευής,
αλλά και με πληρέστατο εξοπλισμό που διαθέτει ABS, κλιματισμό, υδραυλικό τιμόνι,
ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέπτες και κλειδαριές, immobilizer, αλλά και τέσσερις αερόσακους,
το Κλειώ αποτελεί μια πρόταση ποιότητας που κοστίζει λίγο πάνω από 5,5 εκατομμύρια. Οι
νεαροί που θέλουν κάτι πιο διασκεδαστικό θα προτιμήσουν ίσως κάποιο άλλο γαλλικό σούπερ
μίνι (106 Rallye, γιατί να το κρύψωμεν?), ενώ οι φανατικοί της Ρενό με λίγο μεγαλύτερη
οικονομική άνεση θα κάνουν υπομονή μέχρι το τέλος του χρόνου για το δίλιτρο Κλειώ των 170
ίππων. Όλοι οι υπόλοιποι όμως, εκείνοι που θέλουν ένα μοντέρνο, ποιοτικό, ασφαλές και
«καλοτάξιδο» μικρό αυτοκίνητο για να κινούνται γρήγορα και ξεκούραστα σε κοντινές και
μακρινές αποστάσεις, θα προτιμήσουν το 1600άρι Κλειώ και δε θα χάσουν._4Τ
ΥΠΕΡ
Μοντέρνο αμάξωμα
Ροπή κινητήρα
΄Aνεση ανάρτησης
Ποιότητα κατασκευής-ηχομόνωση
ΚΑΤΑ
Επιδόσεις (σε σχέση με συναγωνισμό)
Έλλειψη σπορτίφ χαρακτήρα
ΣΤΟΥΣ ΔΥΟ ΤΡΙΤΟΣ ΔΕ ΧΩΡEI
Για αρκετά χρόνια περιμέναμε τη Ρενό να παρουσιάσει ένα σβέλτο 1600άρι Κλειώ, για να
προσφέρει «γαλλική» οδηγική απόλαυση χωρίς το κόστος των μεγαλύτερου κυβισμού μοντέλων
της. Το Κλειώ 1.6 επιτέλους παρουσιάστηκε, αλλά τελικά ο προσανατολισμός του είναι λίγο
διαφορετικός από ό,τι περιμέναμε. Έτσι, δεν αλλάζει ιδιαίτερα το status quo της
κατηγορίας, η οποία απλώς εμπλουτίστηκε και προς την πιο πολιτισμένη και ποιοτική
κατεύθυνση. Οδηγούμε το καινούργιο Κλειώ μαζί με δύο ακόμα πολύ καλά 1600άρια από τη
Γαλλία και επιβεβαιώνουμε ότι η σύγκριση έχει πιο πολύ θεωρητικό χαρακτήρα, αφού τα τρία
αυτά αυτοκίνητα μπορεί να ανήκουν στην ίδια κατηγορία αλλά απευθύνονται σε διαφορετικών
προτεραιοτήτων ιδιοκτήτες. Χωρίς να επαναλαμβάνουμε τα ήδη γνωστά, ας προσπαθήσουμε να
εντοπίσουμε ακριβώς τις διαφορές.
Στρίβοντας
Από τα τρία μικρά 1600άρια της δοκιμής μας, είναι γνωστό ότι ο «αρχηγός» όταν ο δρόμος
στρίβει είναι το Πεζό 106 (όπως άλλωστε συμβαίνει και σε όλες τις εκδόσεις του). Φαίνεται
καθαρά και στις φωτογραφίες από την Κ6 της πίστας των Μεγάρων ότι το Πεζό στρίβει με
μικρές κλίσεις και με καλό ζύγισμα, ενώ επιπλέον υπερέχει σε σχέση με το Σαξό στην
καλύτερη αίσθηση του (βαρύτερου) υδραυλικού τιμονιού. Όσο για το Κλειώ, αυτό απλώς γέρνει
και στρίβει σβέλτα και με ασφάλεια, χωρίς να τρομάζει με απότομες αντιδράσεις, αλλά και
χωρίς να προσφέρει κάποια ιδιαίτερη ευχαρίστηση στον οδηγό του.
Σε δημόσιο δρόμο, όπου τα όρια αλλά και οι απαιτήσεις είναι διαφορετικά σε σχέση με τις
ελεγχόμενες συνθήκες της πίστας, το Κλειώ παίρνει το προβάδισμα από πλευράς ενεργητικής
ασφάλειας και ευκολίας ελέγχου, όταν στα πηδάλιά του βρίσκεται μέτριος ή ακόμα και κακός
οδηγός. Βέβαια, ο έμπειρος οδηγός θα προτιμήσει και πάλι την ακρίβεια της οδικής
συμπεριφοράς του 106, το οποίο κάνει πάντα ακριβώς ό,τι το διατάξεις - απλώς αν η διαταγή
σου δεν είναι σωστή, δε θα σε συγχωρήσει τόσο εύκολα όσο το Κλειώ. Το τρίτο της παρέας,
το Σαξό, χωρίς βέβαια να είναι κακό ή επικίνδυνο, είναι πάντως το πιο απότομο στις
αντιδράσεις του (και άρα το πιο δύσκολο για τον άπειρο οδηγό), ειδικά όταν ο δρόμος
γλιστράει.
Επιταχύνοντας..
Δέκα ίπποι διαφοράς αλλά και διαφορετική απόκριση σε μεγάλη κλίμακα στροφών δίνουν αρκετά
μεγάλες διαφορές, τουλάχιστον στις επιταχύνσεις από στάση, ανάμεσα στο 1600άρι Κλειώ και
τα άλλα δύο, που υπενθυμίζουμε ότι μοιράζονται τον ίδιο ακριβώς κινητήρα του γκρουπ PSA.
Επισημαίνουμε ότι το Κλειώ αποδίδει 110 ίππους σε μόλις 5.750 σ.α.λ., ενώ ο «αντίπαλος»
κινητήρας αποδίδει 120 ίππους στις 6.600 σ.α.λ. Έτσι, ο κινητήρας των 106 και Σαξό δεν
είναι μόνο δυνατότερος, αλλά και σαφώς πιο εύστροφος και έχει μεγαλύτερο εύρος στροφών
μέσα στο οποίο έχει δύναμη. Ο κινητήρας του Κλειώ έχει μεν πολύ καλή ροπή στις χαμηλές
και στις μεσαίες στροφές, μόλις όμως ξεπεράσει τις 5.500 σ.α.λ. αλλάζει η χροιά του ήχου
του και αρχίζει να μειώνεται συγκριτικά η απόδοσή του. Η αδυναμία αυτή κυρίως φαίνεται
στο γρήγορο ταξίδι στην Εθνική Οδό, στα βιαστικά προσπεράσματα με πολλές στροφές στον
κινητήρα, καθώς και στην περιοχή γύρω από την τελική ταχύτητα, όπου το Κλειώ φτάνει
μάλλον δύσκολα τα 195 (πραγματικά) χλμ./ώρα, εκεί που τα άλλα δύο έχουν άλλα 10 χλμ./ώρα
παραπάνω. Μοναδικό σημείο αντίστασης του Κλειώ, οι επιταχύνσεις εν κινήσει με χαμηλές και
μεσαίες στροφές, όπου αποδεικνύεται πολύ καλό όχι μόνο στην αίσθηση αλλά και στις
μετρήσεις.
Μικρές διαφορές
Θέλοντας να δούμε πώς συμπεριφέρονται τα τρία αυτοκίνητα στην περίπτωση που συναντήσουν
κάποια μικροανωμαλία του οδοστρώματος κατά τη διάρκεια κάποιας στροφής, τοποθετήσαμε τα
ειδικά λαστιχένια «εμπόδια» εγκάρσια σε μια γρήγορη στροφή της πίστας, την οποία μάλιστα
«στενέψαμε» λίγο με μια σειρά κορίνες στην εξωτερική πλευρά. Επισημαίνουμε ότι τα
«εμπόδια» που χρησιμοποιήσαμε ήταν τα χαμηλότερα που υπάρχουν (ύψος μόλις 3 εκατοστών και
μήκους 60 εκατοστών), τα οποία είναι ακριβώς όσο ψηλά χρειάζεται για να «αποσυντονίσουν»
λίγο την ισορροπία, δεν είναι όμως τόσο ψηλά ώστε να πηδάει και να χτυπάει η ανάρτηση.
Οι παρατηρήσεις μας στη διαδικασία αυτή είχαν να κάνουν με το αίσθημα ανασφάλειας που
προκαλούσε η στιγμιαία αναπήδηση και η μικρή μετατόπιση του αυτοκινήτου προς τα έξω και
κατ? αρχάς πρέπει να επισημάνουμε ότι οι διαφορές ήταν αρκετά μικρές ανάμεσα στα τρία
αυτοκίνητα, ώστε να τα θεωρήσουμε και τα τρία ασφαλή και σωστά ζυγισμένα. Αν θέλαμε να
είμαστε λίγο πιο αυστηροί και να ψάξουμε τις μικρές, ομολογουμένως, διαφορές, θα λέγαμε
ότι από τα τρία αυτό που επηρεαζόταν λιγότερο από την εγκάρσια ανωμαλία ήταν το Πεζό, ενώ
σχεδόν το ίδιο καλό ήταν και το Κλειώ, που αναπηδούσε και «χανόταν» ίσως λίγο παραπάνω
αλλά πολύ εύκολα επανερχόταν στη σωστή πορεία. Το πιο «άτσαλο» από τα τρία (αν και όχι
τόσο που να γίνεται επικίνδυνο) αποδείχθηκε το Σαξό, το οποίο υπενθυμίζουμε ότι είναι μεν
«αδελφάκι» του 106 αλλά έχει λίγο διαφορετικές επιλογές στις ρυθμίσεις αμορτισέρ,
ελατηρίων και γεωμετρίας ανάρτησης.
«Γαλλική» άνεση
Τα γαλλικά αυτοκίνητα παραδοσιακά φημίζονται για την άνεση της ανάρτησής τους και το
Κλειώ και οι «φίλοι» του δεν αποτελούν εξαίρεση, και μάλιστα έστω κι αν έχουν σαφείς
σπορτίφ προσανατολισμούς. Οι Γάλλοι μηχανικοί και στις τρεις εταιρίες έχουν καταφέρει να
βρουν τη συνταγή ώστε τα μικρά αυτά αυτοκίνητα με τους δυνατούς κινητήρες να κρατούν στο
δρόμο όσο πρέπει (και παραπάνω!) χωρίς όμως να είναι «κούτσουρα», όπως χαρακτηρίζονται
στην αυτοκινητιστική καθομιλουμένη τα αυτοκίνητα με τις πολύ σκληρές και κουραστικές
αναρτήσεις. Για να βοηθήσουμε και την υποκειμενική αίσθηση του δοκιμαστή, τοποθετήσαμε τα
ηλεκτρονικά μας επιταχυνσιόμετρα σε κατακόρυφη θέση αυτή τη φορά και περάσαμε και με τα
τρία αυτοκίνητα από το «πρότυπο» διπλό εμπόδιο που σχηματίζουν τα πολύ χαμηλά (3 εκατοστά
σε ύψος) λαστιχένια εμπόδια, δοκιμάζοντας διάφορες ταχύτητες. Τα αποτελέσματα των
μετρήσεων (δείτε και το διάγραμμα με 50 χλμ./ώρα) επιβεβαίωσαν και την αρχική μας αίσθηση
της ουσιαστικής ισοπαλίας ανάμεσα και στα τρία αυτοκίνητα. Υπάρχει, όμως, κάποια διαφορά
που γίνεται αμέσως αισθητή και δίνει τελικά το προβάδισμα στο Κλειώ: ενώ και τα τρία
αυτοκίνητα αναπηδούν περίπου το ίδιο στις μικρές ανωμαλίες του δρόμου, στο 106 και το
Σαξό οι ανωμαλίες αυτές ακούγονται με το ελαφρό χτύπημα της ανάρτησης, ενώ στο Κλειώ (με
τα λίγο υψηλότερου προφίλ λάστιχα και τους διαφορετικούς ελαστικούς συνδέσμους στην
ανάρτηση) δεν περνά κανένας θόρυβος στο εσωτερικό.
Το 106 Rallye, το αγαπημένο μας μίνι-Gti, εξακολουθεί να είναι η απόλυτη επιλογή για
όσους έχουν έντονες σπορτίφ προτεραιότητες και η άνεση και η ποιότητα κατασκευής του νέου
Κλειώ τούς αφήνουν αδιάφορους. Τώρα και σε κίτρινο χρώμα, και αν το αγοράζαμε θα βγάζαμε
αμέσως τα πλαστικά τάσια. Με τις μαύρες ζάντες είναι πιο όμορφο, ενώ μπορείτε να ζητήσετε
από την αντιπροσωπία και τα μικρά πλαστικά καπάκια για το κέντρο του τροχού με το γνωστό
λιονταράκι της Πεζό για να ολοκληρώσετε την αλλαγή.
Για κάποιους υποψήφιους αγοραστές με προτεραιότητες στο μοντέρνο σχεδιασμό, την ποιότητα
κατασκευής και την άνεση, ίσως το 1600άρι Πεζό 206 να είναι πιο χαρακτηριστικός
«αντίπαλος» του Κλειώ. Σε επίπεδο κινητήρα πάντως, το 206 με τους 90 ίππους είναι ακόμα
πιο αργό, ενώ, χωρίς βέβαια να είναι επικίνδυνο, δεν είναι και ό,τι καλύτερο σε πολύ
γρήγορους ρυθμούς. Η ανάρτηση δεν ακολουθεί απόλυτα, οι κλίσεις είναι μεγάλες και οι
αντιδράσεις μάλλον απότομες. Όλα αυτά όμως είναι μικρής σημασίας για τον συντηρητικό
αγοραστή που απλώς θέλει να ταξιδεύει άνετα με χαλαρούς ρυθμούς, και στο πλαίσιο αυτό
είναι γεγονός ότι το 206 1,6 αποτελεί μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική.
Ο Μεγάλος Αδελφός παρακολουθεί?
Ήδη από το δρόμο εύκολα διαπιστώνει κανείς ότι το Κλειώ είναι μεν ασφαλέστατο και πολύ
εύκολο στον έλεγχό του ακόμα και από το μέσο οδηγό, είναι όμως μάλλον πιο αργό όταν
οδηγείται επιθετικά καί λόγω επιδόσεων αλλά καί λόγω «χαλαρού» στησίματος της ανάρτησης.
Έτσι, δεν μας εξέπληξε ιδιαίτερα όταν στους γρήγορους γύρους στην πίστα των Μεγάρων, το
Κλειώ αποδείχθηκε περίπου δυόμισι δευτερόλεπτα πιο αργό από τα άλλα δύο. Πού βρίσκεται
όμως αυτή η διαφορά; Βγαίνει στις ευθείες, στις στροφές, στα φρένα ή λίγο από παντού;
Παίρνουμε το ερώτημα αυτό σαν τεχνολογική άσκηση και πάμε να απαντήσουμε με τον ίδιο
τρόπο που εργάζονται και οι κορυφαίες αγωνιστικές ομάδες στους αγώνες πίστας. Τοποθετούμε
τα ηλεκτρονικά όργανα καταγραφής επιταχύνσεων και παίρνουμε μια πληρέστατη εικόνα από την
οποία κανείς δεν μπορεί να κρυφτεί έπειτα - ούτε ο οδηγός ούτε το αυτοκίνητο. Μοναδικό
σημείο στο οποίο μάς «ρίχνει» η Φόρμουλα 1 είναι ότι τα στοιχεία αυτά αποστέλλονται
διαρκώς σε πραγματικό χρόνο μέσω ραδιοσυχνότητας στην ομάδα που παρακολουθεί το
αυτοκίνητο από τα πιτ (τηλεμετρία), ενώ στη δική μας περίπτωση απλώς πρέπει να
περιμένουμε μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής να «κατεβάσουμε» τα στοιχεία με καλώδιο στο
φορητό υπολογιστή για περαιτέρω επεξεργασία.
Στο κοινό διάγραμμα των μετρήσεων Κλειώ και 106 GTi, έχουμε στον οριζόντιο άξονα τα
δευτερόλεπτα (που αρχίζουν να μετρούν όταν το αυτοκίνητο περνά τη γραμμή της εκκίνησης)
και στον κάθετο έχουμε τις επιταχύνσεις στον εγκάρσιο και στο διαμήκη άξονα. Προς τα πάνω
φαίνονται οι αριστερές στροφές και προς τα κάτω οι δεξιές (πράσινο για το 106 και ανοιχτό
μπλε για το Κλειώ) και αντίστοιχα προς τα πάνω η επιτάχυνση και προς τα κάτω η
επιβράδυνση κατά το διαμήκη άξονα (κόκκινο με το 106 και σκούρο μπλε για το Κλειώ). Αν,
λοιπόν, ξεκινήσει κανείς από την αρχή και ακολουθήσει τα διαγράμματα προς τα δεξιά,
μπορεί να παρακολουθήσει ολόκληρο το γύρο, αντιστοιχίζοντας τις στροφές και τις ευθείες
με το σχεδιάγραμμα της πίστας, και να βγάλει συμπεράσματα για τη διαφορά στην ικανότητα
των αυτοκινήτων, αλλά και για την παρόμοια ή διαφορετική οδηγική τεχνική (π.χ.,
παρατηρώντας πού αρχίζει και πού τελειώνει το φρενάρισμα σε σχέση με την αρχή μιας
στροφής, βλ. και παράγραφο «Ψιλά γράμματα» παρακάτω).
Μερικά ακόμη λίγο πιο ειδικά σχόλια: από τεχνικής πλευράς, θα παρατηρούσαμε ότι οι
μέγιστες τιμές των επιταχύνσεων (κυρίως των πλευρικών) δε θα πρέπει να λαμβάνονται υπ'
όψιν σαν απόλυτο κριτήριο πρόσφυσης, αφού όταν το αυτοκίνητο στρίβει γλιστρώντας, οι
μέγιστες τιμές παρουσιάζουν στιγμιαία μέγιστα που μπορεί να είναι παραπλανητικά
(υπενθυμίζουμε ότι σε παλαιότερες δοκιμές ελαστικών που είχαμε χρησιμοποιήσει μετρήσεις
πλευρικής πρόσφυσης, παίρναμε τη μέση τιμή μέσα σε μια στροφή διαρκείας και όχι το
στιγμιαίο μέγιστο). Εκεί που έχει περισσότερο ενδιαφέρον η μέγιστη τιμή είναι στο
φρενάρισμα, όπου παρατηρούμε, π.χ., ότι το φρενάρισμα πριν από την Κ3 είναι πολύ σύντομο
σε διάρκεια και όχι με τη μέγιστη δυνατότητα πέδησης που αναπτύσσεται αμέσως μετά, πριν
από την Κ4. Επίσης, αυτό που μπορεί να μετρηθεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια είναι οι
ενδιάμεσοι χρόνοι από στροφή σε στροφή, αφού το σημείο που ο οδηγός στρίβει το τιμόνι για
να μπει σε μια στροφή είναι ακριβώς ίδιο κάθε φορά (σε έναν καθαρό γρήγορο γύρο χωρίς
λάθη).
Για να περάσουμε στα συμπεράσματα των μετρήσεών μας, κατ? αρχάς παρατηρούμε ότι το Κλειώ
δε χάνει στις ευθείες, αφού η ροπή του κινητήρα του στις μεσαίες στροφές το επιταχύνει
στην έξοδο των στροφών αντίστοιχα γρήγορα και η διαφορά στη μέγιστη ιπποδύναμη δεν είναι
αρκετή για να δημιουργήσει διαφορά σε μια σχετικά αργή πίστα όπως τα Μέγαρα. Εκεί που
«μαζεύεται» η διαφορά είναι σε κάποιες αργές στροφές, όπου το 106 «ζυγίζεται» καλύτερα
στους εμπρός και τους πίσω τροχούς του και δε χάνει χρόνο «χαζεύοντας» όπως το Κλειώ, που
γέρνει περισσότερο μεταφέροντας (δυσβάσταχτο πλέον) βάρος στο εμπρός εξωτερικό λάστιχο.
Ένα μεγάλο μέρος της συνολικής διαφοράς βγαίνει στην Κ9 (στην αργή δεξιά στροφή μπροστά
στα πιτ), ένα άλλο μικρότερο βγαίνει από τη χειρότερη έξοδο του Κλειώ από την Κ6 στη
δεύτερη ευθεία, ενώ και στις υπόλοιπες στροφές της πίστας το Κλειώ χάνει από κάποια
δέκατα που μαζεύονται, όμως, μέχρι το τέλος του γύρου.
Ψιλά γράμματα?
Πολλές φορές, παράλληλα με τις μετρήσεις για τις ανάγκες των δοκιμών του περιοδικού,
τυχαίνει να ψάξουμε κάτι παραπάνω, κάποια λεπτομέρεια ή κάποιο πολύ ειδικό θέμα που δεν
είναι αυτό που λέμε «ευρείας κατανάλωσης», από αυτά που πρέπει να περιέχει ένα περιοδικό
που απευθύνεται στο ευρύ κοινό. Μερικές φορές, όμως, μπαίνουμε στον πειρασμό να σας
μεταφέρουμε και κάποια «ψιλά γράμματα», απευθυνόμενοι ομολογουμένως σε λίγους. Με την
ευκαιρία της συγκριτικής δοκιμής των τριών μικρών 16βάλβιδων αυτοκινήτων, τα όργανα
καταγραφής των εγκάρσιων και διαμήκων επιταχύνσεων μάς έδωσαν κάποια ενδιαφέροντα
διαγράμματα.
Η θεωρία των διαγραμμάτων «g-g» απαιτεί λεπτομερέστερη ανάλυση (επιφυλασσόμαστε για το
μέλλον), αλλά εδώ αρκεί να εξηγήσουμε τα βασικά για την κατανόηση των απεικονίσεων:
παρατηρήστε, λοιπόν, ότι το διάγραμμα «g-g» δείχνει τις επιταχύνσεις ταυτόχρονα και στους
δύο άξονες, με τις διαμήκεις στον κάθετο και τις εγκάρσιες στον οριζόντιο. Κάθε στιγμή,
το αυτοκίνητο έχει κάποια εγκάρσια και διαμήκη επιτάχυνση που περιγράφεται με ένα μόνο
σημείο πάνω στο διάγραμμα αυτό: από το σημείο αυτό, διαβάζουμε στον κάθετο άξονα την
επιτάχυνση (πάνω) ή επιβράδυνση (κάτω) και αντίστοιχα στον οριζόντιο άξονα τη στροφή
αριστερά ή δεξιά. Διαλέγοντας ένα συγκεκριμένο τμήμα της πίστας, χρησιμοποιούμε την
απεικόνιση τύπου «φίδι» για να παρακολουθήσουμε είτε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου είτε
την τεχνική οδήγησης του οδηγού. Στο συγκεκριμένο παράδειγμά μας, ο ίδιος οδηγός οδηγεί
το Κλειώ και το 106, προσπαθώντας να οδηγεί με τον ίδιο τρόπο και με τις όποιες διαφορές
να οφείλονται στο διαφορετικό στήσιμο του αυτοκινήτου.
Το τμήμα που απεικονίζεται είναι από την είσοδο της Κ3 μέχρι και την είσοδο της Κ5 στην
πίστα των Μεγάρων (βλ. σχεδιάγραμμα πίστας). Ακολουθούμε την πορεία του «φιδιού»,
επισημαίνοντας ότι τα σημεία αντιπροσωπεύουν μετρήσεις ανά ένα δέκατο του δευτερολέπτου
(άρα δέκα σημεία κάνουν ένα δευτερόλεπτο). Το Πεζό ξεκινάει με φρενάρισμα σε ευθεία
γραμμή (σημείο 1) που μετά ένα δευτερόλεπτο περίπου αρχίζει να γίνεται αριστερή στροφή
(σημείο 2), αλλά η μέγιστη πλευρική πρόσφυση (σημείο 3) έρχεται αφού έχουμε αφήσει
εντελώς το φρένο. Αφού καταφέρουμε να στρίψουμε την αριστερή Κ3, το τιμόνι επανέρχεται
προς την ευθεία ταυτόχρονα με το φρενάρισμα (σημείο 4), που παρατηρούμε ότι είναι
εντονότερο και διαρκεί περισσότερο σε σχέση με το φρενάρισμα στην Κ3. Αφήνουμε τα φρένα
και έπειτα στρίβουμε για να μείνουμε για ενάμισι με δύο δευτερόλεπτα γύρω από το σημείο
της μέγιστης πλευρικής πρόσφυσης στη δεξιά στροφή Κ4, στην έξοδο της οποίας επιταχύνουμε
και ταυτόχρονα φέρνουμε το τιμόνι προς την ευθεία (σημείο 6). Λίγο πριν από την είσοδο
της Κ5, βλεπουμε ένα δυνατό αλλά πολύ σύντομο φρενάρισμα (σημείο 7) και ταυτόχρονα με το
άφημα του φρένου έχουμε ήδη αρχίσει να στρίβουμε.
Στο αντίστοιχο διάγραμμα του Κλειώ, μπορούμε να παρατηρήσουμε την ίδια γενική μορφή (και
να επιβεβαιώσουμε έτσι την ίδια τεχνική οδήγησης) και να διαπιστώσουμε τις εξής διαφορές:
στην αρχή (σημείο 1) αντί για έντονο φρενάρισμα, βλέπουμε αριστερή τιμονιά και ταυτόχρονα
φρενάρισμα λιγότερο έντονο αλλά που διαρκεί πιο πολύ (σημείο 2), έτσι ώστε το πιο μαλακό
και ασαφές Κλειώ να «τοποθετηθεί» στη γρήγορη αριστερή στροφή (με 3η ταχύτητα) και να
στρίψει λίγο πιο άτσαλα (σημείο 3). Το φρενάρισμα και η μετάβαση από αριστερή σε δεξιά
στροφή είναι παρόμοια, όμως στην είσοδο στην Κ5 (σημείο 7) παρατηρούμε και πάλι
ελαφρύτερο φρενάρισμα όχι στην ευθεία αλλά ταυτόχρονα με την αρχική τιμονιά, ώστε το
αυτοκίνητο να «αναγκαστεί» να κλείσει τη γραμμή του ώστε να μην υποστρέψει και κόψει
ταχύτητα.
Τεχνολογικά παιχνίδια, ψιλά γράμματα, χαρακτηρίστε τα όπως θέλετε, αλλά πιστεύουμε ότι το
θέμα έχει ενδιαφέρον και θα επανέλθουμε._Κ.Λ.