Mitsubishi Lancer EVO 6
ΦΤΑΝΕΙ ΠΙΑ!Κάθε χρόνο και κάτι καλύτερο. Εντάξει, πειστήκαμε. Δε θα ξαναπούμε κακή κουβέντα για τα
ιαπωνικά αυτοκίνητα. Ευτυχώς ή δυστυχώς (ευτυχώς για την αυτοκίνηση γενικότερα, δυστυχώς
για τους Eυρωπαίους), αν αναζητεί κανείς το ικανότερο όχημα? ταχυμεταφοράς σε όλων των
ειδών τους δρόμους, ο τίτλος ανήκει στην ?πω Ανατολή.
«ANTE και του χρόνου με Έβο 6», γράφαμε πριν από περίπου ένα χρόνο, όταν είχαμε οδηγήσει
το καταπληκτικό (τότε) Έβο 5. Επειδή όμως το καταπληκτικό γίνεται? καταπληκτικότερο με
κάθε ανανέωση, να 'μαστε και πάλι στα Μέγαρα (αλλά αυτή τη φορά και στην ευθεία της Θήβας
για πλήρεις μετρήσεις επιδόσεων!), για να συνεχίσουμε την παράδοση που θέλει τα τελευταία
χρόνια να μη μας ξεφεύγει κανένα από όλα αυτά τα αυτοκίνητα που κάτι σημαντικό έχουν να
πουν σε εμάς και τους ομοίους μας (εσάς!).
Να θυμίσουμε για τους περί τα αγωνιστικά αδιάφορους ότι η αρχική αφορμή για την κατασκευή
των «υπεραυτοκινήτων» αυτής της κατηγορίας είναι για να εκδοθεί Δελτίο Αναγνώρισης, ώστε
έπειτα να μετατραπούν σε αγωνιστικά για τους αγώνες ράλι. Όμως, ολόκληρη η σειρά «Έβο»
της Μιτσουμπίσι αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένη στην απλή έκδοση δρόμου, που η εταιρία
«αναγκάστηκε» (με μεγάλη της χαρά φυσικά) να κατασκευάσει περισσότερα αυτοκίνητα από όσα
απαιτούσαν οι κανονισμοί της FIA, προκειμένου να καλύψει την ιαπωνική κυρίως αλλά και
παγκόσμια ζήτηση.
Για την ιστορία της σειράς «Έβο», σας παραπέμπουμε στον πίνακα με τις χρονολογίες, τις
ιπποδυνάμεις και τα βάρη, υπενθυμίζοντας ότι σε κάθε έκδοση πάντα κυκλοφορούσαν δύο
εκδοχές παράλληλα: μια κανονική έκδοση δρόμου με τον κωδικό GSR, με κανονικό εξοπλισμό
(ABS, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές κλπ.) και μιά «πολεμική» με τον
κωδικό RS και μόνο με τα απολύτως απαραίτητα ώστε να μετατραπεί εύκολα σε αγωνιστικό.
Υπενθυμίζουμε επίσης ότι μια βασική διαφορά ανάμεσα στα GSR και τα RS είναι η ύπαρξη (στη
βαριά, «πολιτική» έκδοση) ενός ηλεκτρονικού συστήματος που επενεργεί στο πίσω διαφορικό
και ελέγχοντας τη μεταφορά της ροπής ανάμεσα στους δύο πίσω τροχούς, έχει τη δυνατότητα
να επηρεάσει κατά κάποιο ποσοστό και την οδική συμπεριφορά. Πάντως, ούτε και αυτή τη φορά
είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι την ουσιαστική χρησιμότητα του
συστήματος, δεδομένου ότι όλα τα Έβο που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα ήταν της έκδοσης
RS.
Για αγωνιστική χρήση (όπως άλλωστε και για πραγματικά υποδειγματική συμπεριφορά στο
δρόμο) αρκούν κλασικές, μηχανικές λύσεις στη μετάδοση, όπου χρησιμοποιούνται τρία εντελώς
διαφορετικά μεταξύ τους ελεγχόμενα διαφορικά! Εμπρός χρησιμοποιείται ένα ελεγχόμενο τύπου
Τόρσεν που προσφέρει αμεσότατη αντίδραση και άρα βελτιώνει την «ευθυβολία» του μπροστινού
μέρους. Στο κέντρο χρησιμοποιείται ένα κλασικό, μηχανικό διαφορικό, που (στην ευθεία)
προσφέρει ίση κατανομή ροπής (50-50% εμπρός-πίσω), πάνω στο οποίο είναι προσαρμοσμένος
ένας συνεκτικός συμπλέκτης που ελέγχει και περιορίζει την ολίσθηση μεταξύ των αξόνων.
Πίσω, τέλος, χρησιμοποιείται ένα αγωνιστικό μπλοκέ διαφορικό 25% της ZF (με δίσκους
τριβής) που προσφέρει τη μέγιστη δυνατή ευχρηστία όταν ο οδηγός στρίβει στα όρια της
πρόσφυσης, ή και πέρα από αυτά. Πρέπει εδώ να πούμε ότι τα θεωρητικώς αναμενόμενα από το
σχεδιασμό της τετρακίνησης επιβεβαιώνονται πλήρως και στην πράξη, όπου ποτέ δεν
αισθάνεσαι ότι το αυτοκίνητο «θέλει» να κάνει κάτι διαφορετικό από αυτό που έχει στο
μυαλό του ο οδηγός. Απόδειξη άλλωστε είναι και η πολύ επιτυχημένη πορεία του αυτοκινήτου
στην κατηγορία Ν, όπου χρησιμοποιούνται οι τεχνικές λύσεις του αυτοκινήτου παραγωγής (τα
«αληθινά» του Μάκινεν και του Λοΐξ επιτρέπεται να χρησιμοποιούν πιο προχωρημένες λύσεις
στη μετάδοση).
Βελτιώσεις
Η σημαντικότερη βελτίωση σε όλη τη σειρά των Έβο θυμίζουμε ότι είχε γίνει το 1996 από το
Έβο 3 στο Έβο 4, με σημαντικές αλλαγές κυρίως στην πίσω ανάρτηση. Από εκεί και πέρα, οι
βελτιώσεις κάθε φορά σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση είναι μικρές αλλά αρκετές, ώστε
να καταφέρνουν να διατηρήσουν το αυτοκίνητο στην πρώτη σειρά του ανταγωνισμού. Εξωτερικά,
τα βασικά σημεία αναγνώρισης της έκτης κατά σειράν εξέλιξης σε σχέση με το περυσινό
μοντέλο βρίσκονται στον μπροστινό προφυλακτήρα, με τις διαφορετικές εισαγωγές αέρα, τα
νέας σχεδίασης αεροδυναμικά βοηθήματα και την πινακίδα κυκλοφορίας να έχει μεταφερθεί από
το κέντρο στην αριστερή πλευρά για να μην εμποδίζει την είσοδο του αέρα. Διαφορετική
επίσης είναι και η πίσω αεροτομή, που έχει γίνει πλέον διπλή, με την ύψωση της βάσης της
πάνω σε αποστάτες ώστε να δημιουργηθεί και δεύτερο, σταθερό πτερύγιο κάτω από το κύριο
πτερύγιο που είναι και πάλι ρυθμιζόμενο. Επίσης, η πίσω ανάρτηση κατασκευάζεται πλέον
ολόκληρη από αλουμίνιο (στην προηγούμενη έκδοση, μόνο οι άνω σύνδεσμοι ήταν αλουμινένιοι)
για ακόμα μικρότερο μη φερόμενο βάρος. Κατά τα άλλα, έχουν γίνει αλλαγές στον κινητήρα, ο
οποίος εξακολουθεί να δηλώνει την ίδια μέγιστη ιπποδύναμη και ροπή, έχει όμως ακόμα πιο
επίπεδη καμπύλη ροπής και ακόμα πιο γρήγορη απόκριση στο πάτημα του γκαζιού. Από τις
(αρκετές) εσωτερικές μικροαλλαγές, τα πιο αξιοσημείωτα σημεία είναι τα σφυρήλατα έμβολα
που έχουν αποκτήσει νέα εσωτερικά κανάλια λαδιού για την καλύτερη ψύξη τους, όπως και ο
ρότορας του στροβιλοσυμπιεστή που (στην έκδοση RS) κατασκευάζεται πλέον από τιτάνιο για
μικρότερο βάρος και άρα μικρότερη αδράνεια περιστροφής. Η μέγιστη πίεση παραμένει στα 0,8
bar, ενώ οι υποψίες μας για μεγαλύτερη πραγματική ιπποδύναμη από τους 280 ίππους (που
είναι και η μέγιστη επιτρεπόμενη σύμφωνα με τους ιαπωνικούς νόμους) παραμένει χωρίς να
μπορεί κανείς να ξεκαθαρίσει το μυστήριο, όσο αδυνατεί κανείς πρακτικά να δυναμομετρήσει
τετρακίνητο αυτοκίνητο.
Πύραυλος!
Για τις προδιαγραφές μπορεί να έχουμε απορίες, για το αποτέλεσμα όμως απολύτως καμία! Το
Λάνσερ Έβο 6 είναι πραγματικός πύραυλος, και στην αίσθηση αλλά και στην ουσία, και οι
μετρήσεις μας έδειξαν νούμερα που μόνο οι Φεράρι που είχαμε «μετρήσει» κάποτε στο
στρατιωτικό αεροδρόμιο της Τρίπολης μπορούν να ξεπεράσουν. Από «συμβατικά» αυτοκίνητα, το
Έβο 6 «καθαρίζει» με άνεση, από ?ουντι RS2 και Φορντ Έσκορτ Κόσγουερθ μέχρι και τη
Μαζεράτι Γκίμπλι Καπ των 330 ίππων, που είχαμε για μακρά δοκιμή πριν από περίπου δύο
χρόνια, ενώ οριακά περνάει ακόμα και τη φοβερή Τογιότα Σούπρα! Η τιμή του 0-100 (σε 5,2
δλ.!) δε λέει τίποτα σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, πολύ πιο ενδιαφέρουσα είναι η
μέτρηση του χιλιομέτρου από στάση, όπου το Λάνσερ χρειάζεται μόνο 24,7 δλ. όταν, π.χ., το
RS2 των 315 ίππων απαιτεί 25,6 δλ. ενώ το Έσκορτ Κόσγουερθ με «μόνο» 227 ίππους απαιτεί
26,1 δλ. Για να μεταφράσουμε τις διαφορές αυτές σε αποστάσεις, αυτές αντιστοιχούν περίπου
σε 50 και 80 μέτρα αντίστοιχα από το Λάνσερ μέχρι τα άλλα δύο στο τέλος του χιλιομέτρου,
και φυσικά δεν το λέμε για να σπεύσετε να τα μεταφράσετε σε «κολόνες» και «καρότσες»
διαφοράς - δείχνουν απλώς τη σημαντική διαφορά επιδόσεων υπέρ του ιαπωνικού υπερόπλου.
Οι ευθείες δεν είναι όμως το σημείο όπου το Λάνσερ ξεχωρίζει πραγματικά. Πρέπει να
αρχίσει να στρίβει λίγο ο δρόμος για να καταλάβει κανείς ότι το αυτοκίνητο αυτό, όχι μόνο
κοροϊδεύει τους νόμους της Φυσικής, αλλά το κάνει και τόσο εύκολα και αβίαστα που είναι
διπλά αξιέπαινο: μία φορά για την απόλυτη ικανότητά του και άλλη μία για την ευκολία με
την οποία προσφέρει ασφάλεια και ταχύτητα ακόμα και στον μέτριας εμπειρίας οδηγό. Δε
χρειάζεται να είσαι «ανερχόμενος Μάκινεν» για να το οδηγήσεις και μάλιστα να μετακινείσαι
πολύ πιο γρήγορα από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στο δρόμο. Το μόνο που απαιτείται είναι
σύνεση και τακτικές ματιές στο ταχύμετρο, αφού το μόνο πραγματικά επικίνδυνο «βίτσιο» του
αυτοκινήτου είναι ότι μαζεύει απίστευτα χιλιόμετρα ακόμα και σε πολύ μικρές ευθείες,
αιφνιδιάζοντας το στιγμιαία αφηρημένο οδηγό του. Βέβαια, τα τεράστια δισκόφρενα
προσφέρουν επιβράδυνση αντίστοιχη της επιτάχυνσης (φρενάρισμα από τα 120 χλμ./ώρα σε 50,2
μέτρα!), αλλά και πάλι οι υπερβολές από κάποιο σημείο και πάνω ξεπερνούν ακόμα και τα
πολύ υψηλά όρια του αυτοκινήτου. Το βέβαιο πάντως είναι πως μπορεί κανείς εύκολα και
ξεκούραστα να κινείται μέχρι το 70-80% των ικανοτήτων του αυτοκινήτου, και να κινείται
τόσο γρήγορα, που μπορεί ακόμα και να μην καταλάβει ποτέ ότι το αυτοκίνητο «έχει κι
άλλο»! Για την εξάντληση βέβαια και των τελευταίων ορίων των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου,
σίγουρα απαιτείται οδηγική ικανότητα πολύ άνω του μετρίου, όχι όμως επειδή το αυτοκίνητο
αντιδρά δύσκολα και απότομα (κάτι τέτοιο δε συμβαίνει ποτέ), αλλά γιατί οι ρυθμοί έχουν
πλέον ανέβει πολύ και δε συγχωρείται κανένα λάθος.
Ακριβό ή φθηνό;
Ακριβό γι' αυτό που είναι, φθηνό γι' αυτά που κάνει, θα λέγαμε συνθηματικά. Η επίσημη
αντιπροσωπία αυτή τη φορά έχει δείξει ενδιαφέρον, οι διαδικασίες όμως για την εισαγωγή
περιορισμένου αριθμού αυτοκινήτων ίσως αποδειχθούν χρονοβόρες, αν και στην RS Power των
αδελφών Οικονομίδη υπάρχουν οι εναλλακτικές. Για τη δοκιμή μας, άλλωστε, και πάλι
«καθάρισε» η ιδιωτική πρωτοβουλία, καθώς ο γνωστός αγωνιζόμενος (σε? πρώην πάνε να τον
μετατρέψουν οι πειθαρχικές επιτροπές της ΕΘΕΑ!) Μάκης Θεργιάκης μας παραχώρησε για
δεύτερη φορά μέσα σε ένα μήνα το προσωπικό του αυτοκίνητο. Σημειώνουμε ενδεικτικά ότι το
κόστος πλησιάζει τα 20 εκατομμύρια, με όλα τα έξοδα εκτελωνισμού και με κανονικές
πινακίδες κυκλοφορίας, κόστος που όπως σημειώσαμε και παραπάνω μπορεί να φαίνεται υψηλό
για ιαπωνικό «φτιαγμένο» τετράθυρο, από την άλλη όμως μπορεί να θεωρηθεί πολύ χαμηλό για
κάτι που κινείται σε οποιασδήποτε ποιότητας και χάραξης δρόμο, ταχύτερα από πραγματικά
οτιδήποτε._4Τ
ΥΠΕΡ
Εκρηκτικές επιδόσεις
Ευκολία οδήγησης
Πολύ καλό σύστημα τετρακίνησης
Αγωνιστικά φρένα
Τέσσερις πόρτες, πέντε θέσεις!
ΚΑΤΑ
Κι αν του χρόνου βγει το Έβο 7;
Εντυπωσιακή επιτάχυνση στις μικρές ευθείες των Μεγάρων, όπου μάλιστα το αυτοκίνητο
χρησιμοποιούσε συμβατικά λάστιχα δρόμου 17 ιντσών και όχι αγωνιστικά σλικς. Στο τέλος της
ευθείας, μετρήσαμε 168,5 χλμ./ώρα, τιμή εξαιρετική για αυτοκίνητο παραγωγής που μπορεί να
συγκριθεί μόνο με αγωνιστικά αυτοκίνητα. Το διάγραμμά μας ξεκινά από τα μέσα της κλειστής
δεξιάς στροφής στο τέλος της ευθείας: στο σημείο 1 το αυτοκίνητο βγαίνει γλιστρώντας
ελαφρά μέχρι την έξοδο της στροφής και επιταχύνει στην ευθεία που οδηγεί προς τα πιτ, για
να φτάσει τα 144,6 χλμ./ώρα (σημείο 2) λίγο πριν από τη γρήγορη αριστερή, όπου ο οδηγός
φρενάρει και ταυτόχρονα στρίβει γλιστρώντας και επιταχύνοντας ελαφρά (σημείο 3) για να
φρενάρει αμέσως μετά και να στρίψει την πολύ αργή δεξιά μπροστά στην είσοδο των πιτ, όπου
ακόμα και τα υπεραυτοκίνητα αναγκάζονται να πέσουν στα 51 χλμ./ώρα (σημείο 4) για να
νικήσουν την υποστροφή. Τέρμα γκάζι στην ανοιχτή καμπή που ακολουθεί, και στη μικρή
ευθεία μετά την κανονική αφετηρία των αγώνων καταγράφουμε 137,7 χλμ./ώρα (σημείο 5) πριν
από τα φρένα για την κλειστή αριστερή Κ1.