1970: A year to remember
Οι εξελίξεις στο χώρο του αυτοκινήτου τη χρονιά έκδοσης των «4Τ».OΠΩΣ σήμερα, έτσι και τότε, το πρώτο μεγάλο γεγονός της χρονιάς ήταν το Pάλι του Μόντε
Κάρλο. Στο κοσμοπολίτικο λιμάνι, στις 24 Iανουαρίου, έφθασε πρώτη η Πόρσε 911 του Μπγιορν
Βάλντεγκαρντ, ακολουθούμενη από ακόμη μία, την οποία οδηγούσε ο Ζεράρ Λαρούς. Τον
Φεβρουάριο, ο κόσμος της F1 περίμενε την άφιξη των πολλά υποσχόμενων Μαρτς-Κόσγουερθ, που
ετοίμαζε ο ελπιδοφόρος σχεδιαστής Ρόμπιν Χερντ. Με το νέο μονοθέσιο θα αγωνιζόταν μέχρι
και ο παγκόσμιος πρωταθλητής Τζάκι Στιούαρτ. Στη Φεράρι, που είχε μόλις ενταχθεί στο
Gruppo Fiat, θα πάλευαν με την 5λιτρη 512 για να ξαναπάρουν από την Πόρσε την
πρωτοκαθεδρία στους αγώνες αντοχής. Οι Γερμανοί δεν έδειχναν να ανησυχούν, έχοντας
εμπιστοσύνη στην τρομερή 917, που τους είχε βοηθήσει και τον προηγούμενο χρόνο να πάρουν
το πρώτο τους πρωτάθλημα. Το Gruppo, που στα ευρωπαϊκά ράλι προσπαθούσε με το 124 Σπορ,
έκανε την έκπληξη στα αυτοκίνητα παραγωγής, παρουσιάζοντας το 128. Aντιθέτως με το
«συνάδελφό» του, το τετράθυρο 124 ―το νέο αυτοκίνητο των 1.100 κ.εκ.― ήταν προσθιοκίνητο.
Η λύση τού «όλα μπροστά» επρόκειτο να αλλάξει τις συνθήκες της καθημερινής οδήγησης σε
ολόκληρο τον κόσμο, και από παντού άρχισαν να φθάνουν ειδήσεις για μαζική κατασκευή
τέτοιων μοντέλων: σύντομα, η Σουμπαρού, με το FF1 των 1,1 λίτρων, έγινε η πρώτη ιαπωνική
εταιρεία, η οποία υιοθέτησε την μπροστινή κίνηση. Λίγους μήνες αργότερα, την ακολούθησε η
Χόντα, με τα λιλιπούτεια αυτοκίνητα των 360 κ.εκ., που κατασκεύαζε τότε.
Το μεγάλο όνομα στο Σαλόνι της Γενεύης, τον Μάρτιο, ήταν η Σιτροέν SM, που σχεδίασε το
στούντιο του Αλφιέρι Μαζεράτι. Tο αυτοκίνητο κινούνταν με V6 κινητήρα, χωρητικότητας 2,7
λίτρων της Mαζεράτι. Η εντυπωσιακή δημιουργία των 170 ίππων βασιζόταν στις γραμμές της
περίφημης σειράς DS, ενώ κοντά της, στο περίπτερο της Μερτσέντες, έστεκε το πειραματικό
C-111, με τις πόρτες που άνοιγαν προς τα επάνω. Ακόμη και σήμερα προκαλεί δέος το
ταίριασμα των γραμμών της υπέροχης 300 SL του παρελθόντος, με τους τρεις ρότορες του
κινητήρα Βάνκελ (μεγαλύτερο δέος προκαλούσε η C111 στο βρεγμένο Xοκενχάιμ!_ K. K.). Λίγες
μέρες μετά, στο Σαλόνι της Νέας Υόρκης, ο Ντε Τομάσο παρουσίασε την Παντέρα, της οποίας
τον κινητήρα είχε βελτιώσει ο ικανότατος μηχανικός Έντσο Νταλ' ?ρα. Τον Απρίλιο, ο Χάνου
Μίκολα, στο τιμόνι ενός Φορντ 'Eσκορτ TC, κέρδισε το Pάλι Λονδίνο-Μεξικό και άνοιξε το
δρόμο για τη δημιουργία ενός θρύλου. Ο Στιούαρτ, στο Ισπανικό GP, έφερε τις πρώτες δάφνες
για τη Μαρτς, και στην Πόρσε έγιναν φανεροί οι λόγοι της αισιοδοξίας: η 917S κέρδισε τα
500 μίλια του Μπραντς Χατς, και τον επόμενο μήνα, η 908-3 των Σιφέρ-Ρέντμαν θριάμβευσε
στο Τάργκα Φλόριο. Έως το τέλος Mαΐου, ο τίτλος των Κατασκευαστών είχε κριθεί υπέρ των
Γερμανών για δεύτερη συνεχόμενη φορά. Τον Ιούνιο χάθηκε στο Γκούντγουντ, δοκιμάζοντας ένα
αυτοκίνητο Καν-Αμ, ένας από τους πιο ολοκληρωμένους οδηγούς αγώνων όλων των εποχών: ο
Μπρους ΜακΛάρεν. Στη Γαλλία, ο οίκος Γκορντίνι παρουσίασε τη σπορ έκδοση του
προσθιοκίνητου 12, με κινητήρα απόδοσης 113 ίππων, παραδίδοντας στην κρίση της Iστορίας
το ονομαστό 8. Τον ίδιο μήνα γράφτηκε η πιο «χρυσή» σελίδα για τις Πόρσε, όταν η 917,
νικώντας βροχή και αντιπάλους, τερμάτισε πρώτη στις 24 ώρες του Μαν. Το εργοστάσιο του
μεγάλου καθηγητή αναζητούσε επί 19 χρόνια αυτή την επιτυχία και, επιτέλους, την έζησε.
Δύσκολες στιγμές περνούσε στην Αμερική η Κράισλερ τον Ιούλιο, καθώς οι τρέχουσες
οικονομικές υποχρεώσεις της ξεπερνούσαν τα 400 εκατ. δολάρια. Στην Ιταλία, το εργοστάσιο
της Φίατ στο Τορίνο παρέλυε από μια «άγρια απεργία» (έτσι αποκαλούνταν τότε οι
κινητοποιήσεις, στις οποίες οι διαδηλωτές οπλοφορούσαν ― θα θυμίσουμε μόνο ότι εκεί και
τότε έκαναν την εμφάνισή τους οι «Ερυθρές Ταξιαρχίες»), που, εκτός από τα πάγια αιτήματα,
είχε και ιδεολογικές προεκτάσεις στον πρόσφατο, εκείνη την εποχή, Μάη του '68. Τότε βρήκε
και η Φορντ την ευκαιρία να αναλάβει τον έλεγχο των μικρών εργοστασίων Ντε Τομάσο, Γκία
και Βινιάλε. Στη Γερμανία, η VW έβγαζε στην παραγωγή το πρώτο της προσθιοκίνητο
αυτοκίνητο, που ήταν το υγρόψυκτο Κ70. Tο μικρό της «αδελφάκι», η NSU, κατασκεύαζε εδώ
και τρία χρόνια το Ro 80, μια τετράπορτη μπερλίνα, με κινητήρα Bάνκελ και δισκόφρενα σε
εμπρός και πίσω τροχούς. Ακόμη μια έκπληξη από τη Σιτροέν γνώρισε ο κόσμος τον Αύγουστο,
όταν η «μικρή DS» είδε το φως της δημοσιότητας ως τετράθυρη GS των 1.100 κ.εκ. Αργότερα,
το αυτοκίνητο αυτό κέρδισε και τον επίζηλο τίτλο του «Car of the Year». Αίσθηση προκάλεσε
και η συμφωνία της Φίατ με την πολωνική κυβέρνηση, που αφορούσε στην παραγωγή, στη χώρα
της ανατολικής Ευρώπης, του 125. Το Πόλσκι-Φίατ είχε γεννηθεί και θα έμενε στην
επικαιρότητα για πολλά χρόνια, σε πείσμα της ανανέωσης και των καιρών. Τον επόμενο μήνα
άρχισε στο Τολιάτιγκραντ της Σοβιετικής 'Eνωσης η κατασκευή και των πρώτων «Σοβιετικών»
Φίατ. Στην Όπελ ξεκινούσαν την παραγωγή της σπορτίφ σειράς Mάντα, ενώ πολύ γρήγορα οι
νέες Aσκόνα θα διέσχιζαν τους δρόμους της Ευρώπης. Ο Σεπτέμβριος, όμως, για τις Λότους
Φόρμουλα Ένα ήταν ένας δραματικός μήνας: μια οδυνηρή έξοδος στις δοκιμές της Μόντσα
στοίχισε τη ζωή στον πρώτο οδηγό της 72 και πρωτοπόρο του πρωταθλήματος. Για μέρες, η
FISA ―τότε― ταλαντεύθηκε για το αν πρέπει ή όχι να τον εξαιρέσει από την τελική
βαθμολογία. Ευτυχώς, κάτι τέτοιο δεν συνέβη και ο Γιόχεν Ριντ κατέκτησε τον τίτλο, έστω
και νεκρός.Τριάντα χρόνια αργότερα, είμαστε σε θέση να ξέρουμε πόσο βαρύ ατόπημα θα ήταν
η εξαίρεση του Pιντ από την τελική βαθμολογία, πόσο μάλλον αν αναλογιστούμε τη μεγάλη του
προσπάθεια και τον αδόκητο χαμό του. Ο Αυστριακός κέρδισε τις νίκες του στο κόκπιτ ενός
επαναστατικού μονοθεσίου, του πρώτου με σφηνοειδές σχήμα και πλευρικά τοποθετημένα
ψυγεία. Ο Μόρις Φίλιπ, ο οποίος το σχεδίασε, ακολούθησε τις λύσεις που εφάρμοζαν τα
αυτοκίνητα Καν-Αμ με τέτοια επιτυχία, που από την επόμενη περίοδο τον μιμήθηκαν σχεδόν
όλοι.
Οι απεργίες σε Βρετανία και Ιταλία συνεχίζονταν και οι άνθρωποι της Ματρά πανηγύριζαν τη
νίκη της 650 των Μπελτουάζ, Τοντ (ο σημερινός τιμ μάνατζερ της Σκουντερία Φεράρι), στο
Γύρο της Γαλλίας. Τον Οκτώβριο, οι Αλπίν Ρενό κέρδισαν στην Ισπανία ένα ακόμη ράλι στο
πλαίσιο του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, και τον επόμενο μήνα, οι Λάντσια Φούλβια HF
επικράτησαν στο περίφημο RAC. Στην 'Eκθεση του Τορίνο έκανε την εμφάνισή της και η
Λαμποργκίνι Oυράκο, με αμάξωμα επιμελημένο από τον Μπερτόνε, και τον κινητήρα
χωρητικότητας 2,5 λίτρων τοποθετημένο στο κέντρο. Στο περίπτερο του Ιταλού καροσερίστα
ξεχώριζε επίσης το πρωτότυπο της Στράτος, του αυτοκινήτου με το οποίο η Λάντσια κατέκτησε
τρία παγκόσμια πρωταθλήματα ράλι. Στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου κυκλοφορούσαν ήδη οι
Τογιότα Κορόλα πρώτης γενιάς, τα Μιτσουμπίσι Κολτ, τα Ντάτσουν Μπλούμπερντ και Σάνι.
Βαθιά στην τεχνολογία των περιστροφικών κινητήρων Βάνκελ είχε μπει η Μάζντα (που για
πολλά χρόνια προσπάθησε να καθιερωθεί με αυτούς), παράγοντας τρία διαφορετικά αυτοκίνητα:
τα Φαμίλια Pόταρι SS, R100 και R130. Κι ενώ αυτά συνέβαιναν στην Ευρώπη και στην Ιαπωνία,
στην Αμερική συνέχιζαν να κατασκευάζουν «living-rooms με ρόδες», όπως περιπαικτικά
ανέφεραν δημοσιεύματα της εποχής._ Σ. Ν. Χ.
Φίατ 128: Tετράθυρο, που έμεινε πολλά χρόνια στην παραγωγή, ήταν το πρώτο προσθιοκίνητο
μοντέλο της εταιρείας. Mε αθόρυβο ―για την εποχή του― κινητήρα, υπέστρεφε χαρακτηριστικά,
ενώ στα γνωρίσματα παθητικής ασφάλειας συμπεριλαμβανόταν ο αρθρωτός άξονας του τιμονιού.
H Tζάγκιουαρ XJ6, που αντικατέστησε την κλασική σήμερα MK II. Kυκλοφόρησε σε δύο
εκδόσεις, με 6κύλινδρους σε σειρά κινητήρες 2,8 και 4,2 λίτρων, που ουσιαστικά
προέρχονταν από το κινητήριο σύνολο, το οποίο σχεδίασε μεταπολεμικά για τις XK120 ο Xάρι
Oυεσλέικ.
H Kορόλα πρώτης γενιάς θεωρείται ένα από τα 100 καλύτερα αυτοκίνητα του αιώνα που μόλις
τελείωσε. Mε βάρος 735 κιλά και κινητήρα 1.200 κ.εκ., δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω
εγκαινίασε για την Tογιότα μια απόλυτα επιτυχημένη σειρά.
Mερτσέντες C-111, ίσως, το καλύτερο πρωτότυπο που κατασκευάστηκε ποτέ.
Γιόχεν Pιντ, ο νεκρός πρωταθλητής. Nικητής στο Mαν το '65 με Φεράρι, απόλυτος κυρίαρχος
στους αγώνες της F2 τα επόμενα χρόνια. Πιλότος των Kούπερ και των Mπράμπαμ, γνώρισε τη
νίκη στη F1 με τα χρώματα της Λότους, αλλά...
Tο Pέιντζ Pόβερ άρχιζε τότε τη μεγάλη καριέρα του στην παγκόσμια αγορά των 4X4. H βαριά
κληρονομιά τού ονόματος Λαντ Pόβερ, που αποκτήθηκε με κόπο και αξία σε βουνά, ερήμους κι
αφρικανικά τοπία, δεν εμπόδισε το αυτοκίνητο να γράψει τη δική του ιστορία.
Tο Kαράμπο του Mπερτόνε, που κτίστηκε στο πάτωμα της αγωνιστικής ?λφα Pομέο 33.