Top Year-Eκλεκτικές συγγένειες
Ο Περ Έκλουντ ανέβηκε στο Πάικς Πικ με ένα Σάαμπ 750 ίππων, έπειτα κάλεσε το συνεργάτη μας για μια βόλτα με την «απλή» έκδοση, που έχει «μόνο» 600 ίππους κι όμως επιταχύνει σαν μονοθέσιο της Φόρμουλα 1!Ο Περ Έκλουντ μοιάζει ανήσυχος. Δεμένος στο μπάκετ τού αγωνιστικού του αυτοκινήτου, προσπαθεί να προετοιμαστεί ψυχολογικά για την εμπειρία. Πρέπει να υποστεί μια παρέα «απροσάρμοστων» δημοσιογράφων, που θα οδηγήσουν το αυτοκίνητό του, με το οποίο (ή μάλλον ό,τι θα έχει απομείνει από αυτό) θα πρέπει έπειτα να υπερασπιστεί τον τίτλο του Πρωταθλητή Ευρώπης στο Ράλικρος.
Ευτυχώς, δεν πρόκειται για το τέρας των 750 ίππων, με το οποίο ανέβηκε στο Πάικς Πικ. Με το αδύναμο αυτοκίνητο των 600 ίππων, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 2,4 δευτερόλεπτα, και ανταγωνίζεται στα ίσια τα μονοθέσια της Φόρμουλα 1. Δεν συμμετέχει, άλλωστε, σε εύκολους αγώνες… Φανταστείτε έξι ίδια αυτοκίνητα 600 ίππων, σε μια πίστα που χωράει σε πάρκινγκ πολυκαταστήματος, με άσφαλτο, χώμα, λακκούβες, άλματα και κλίσεις.
«Το να φθάσεις πρώτος στην πρώτη στροφή είναι το πιο σημαντικό πράγμα σε αυτούς τους αγώνες», λέει ο Περ, με αυτά τα παράξενα αγγλικά, που χρησιμοποιούν όλοι οι Σουηδοί οδηγοί αγώνων. Το αυτοκίνητό του είναι ένα μίγμα τερατώδους δύναμης (από ένα δίλιτρο κινητήρα, με ένα τεράστιο τούρμπο) και έξυπνου σχεδιασμού. Χρησιμοποιεί ένα σύστημα τετρακίνησης σχεδιασμένο από την Προντράιβ (που φτιάχνει και τα αγωνιστικά Σουμπαρού), με ενεργά διαφορικά που «κλειδώνουν» εντελώς στην εκκίνηση για τη μέγιστη δυνατή ελκτική πρόσφυση, ενώ υπάρχει και ένας μικρός διακόπτης στο ταμπλό, τη λειτουργία του οποίου τα σουηδικά αγγλικά του Περ δεν μπορούν να εξηγήσουν ακριβώς, όμως, φαίνεται ότι κάνει κάποιου είδους σύντομης αύξησης της πίεσης του τούρμπο μόνο για την εκκίνηση.
Ό,τι δεν μπορεί να εξηγήσει με λόγια, ο Έκλουντ το εξηγεί πολύ καλά στην πράξη, όταν μας δένει όλους με τη σειρά στο κάθισμα του συνοδηγού για μία σύντομη επίδειξη. Οι ζώνες έξι σημείων με κρατούν κολλημένο στο κάθισμα, το κράνος ακουμπά στην πλάτη του καθίσματος και τα πόδια μου στηρίζονται σταθερά στο φουτ-ρεστ. Ο Περ σπρώχνει το διακόπτη, ένα πράσινο φωτάκι ανάβει, οι στροφές ανεβαίνουν και ο συμπλέκτης απελευθερώνεται. Τα λάστιχα αγωνίζονται να βρουν πρόσφυση στην άσφαλτο, και η αναπνοή μου δυσκολεύεται από ένα τεράστιο αόρατο χέρι που με κολλάει στο κάθισμα, ενώ εκτοξευόμαστε ως βλήμα από κανόνι προς την πρώτη στροφή. Εκεί ακριβώς είναι όπου αρχίζει η πλάκα! Δεν έχει καμία σχέση με κανένα αγωνιστικό αυτοκίνητο από αυτά που έχω δει από μέσα. Η επιτάχυνση από στροφή σε στροφή είναι απίστευτη, και άλλο τόσο απίστευτη είναι και η πρόσφυση μέσα στη στροφή. Με το αριστερό πόδι στο φρένο, ο Σουηδός μαέστρος κρατά το αυτοκίνητο ξεκολλημένο σε ένα μόνιμο γλίστρημα, που γίνεται υπερβολικό στην τελευταία φουρκέτα της πίστας.
Οι κανονισμοί των αγώνων Ράλικρος προβλέπουν κάποιους σαφείς περιορισμούς στα αυτοκίνητα-τέρατα. Το αμάξωμα πρέπει να είναι συμβατικό (ατσάλινο), όμως, τα φουσκωμένα φτερά και το καπό φτιάχνονται από ανθρακονήματα για μικρότερο βάρος. Από ανθρακονήματα κατασκευάζεται και το κεντρικό τούνελ, που στεγάζει την τετρακίνηση της Προντράιβ, ενώ ο διαμήκης κινητήρας του 9-3 έχει περιστραφεί, ώστε να ταιριάζει με το παράξενο σύστημα μετάδοσης, το οποίο προγραμματίζεται ηλεκτρονικά, ώστε να δίνει διαφορετικό ποσοστό της ροπής εμπρός και πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες της πίστας. Οι κινητήρες πρέπει να βασίζονται στον κορμό ενός κινητήρα παραγωγής, κάτι που βολεύει τους ανθρώπους της Σάαμπ, αφού ο κορμός του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα του αυτοκινήτου παραγωγής είναι ―ούτως ή άλλως― ιδιαίτερα ανθεκτικός. Ο αγωνιστικός κινητήρας αποδίδει 550-600 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και αντίστοιχα τερατώδεις ποσότητες ροπής.
Στην ανάβαση του Πάικς Πικ, τα φουσκωμένα φτερά δεν επιτρέπονταν, όμως, από την άλλη πλευρά, δεν υπήρχε όριο βάρους, ούτε και περιοριστής στην εισαγωγή του αέρα. Έτσι, αντικαθιστώντας το δάπεδο του αυτοκινήτου με ένα άλλο από ανθρακονήματα, οι μηχανικοί κατάφεραν να κατεβάσουν το βάρος του αυτοκινήτου στα 1.000 κιλά, ενώ με την προσθήκη ενός τεράστιου στροβιλοσυμπιεστή, η ιπποδύναμη έφθασε τους 750 ίππους στο επίπεδο της θάλασσας. Το ρίσκο ήταν μεγάλο, αφού δεν είχαν κάνει ποτέ δοκιμή του αυτοκινήτου σε μεγάλο υψόμετρο, αλλά η οδηγία ήταν απλή: «Πάτα γκάζι και μην ασχολείσαι με τις ενδείξεις των οργάνων!». Λίγο πριν από την κορυφή, άλλωστε, τα όργανα φώναζαν «σταμάτα!», αφού το φίλτρο αέρα είχε λιώσει και τα κομμάτια του είχαν βρεθεί μέσα στο τούρμπο! Τρομακτικό, αλλά όχι τόσο, όσο το να βρίσκεσαι στην πίστα Ράλικρος στην Άρβικα, την πόλη του Έκλουντ στη Σουηδία. Συνειδητοποιώ πόσο πολύ γλιστράει ο δρόμος, μόνο όταν έχω ολοκληρώσει έναν προσεκτικό αναγνωριστικό γύρο με ένα απλό 9-3, όπου η αίσθηση είναι σαν να οδηγώ επάνω σε μια θάλασσα από μπίλιες. Συνειδητοποιώ, επίσης, ότι το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά γρήγορο, ο Έκλουντ είναι εξαιρετικά καλός, ενώ εγώ δεν είμαι.
Όμως, είναι η σειρά μου να οδηγήσω. Αλλάζουμε θέσεις, και ο Περ μού δίνει θάρρος με σχόλια του τύπου «αν πας να ανεβάσεις γρήγορα από δευτέρα σε τρίτη, μπορεί να βάλεις κατά λάθος πρώτη», εννοώντας προφανώς ότι θα σου έρθει και ο λογαριασμός της επισκευής του κινητήρα. «Όμως, πρώτη και δευτέρα αρκούν για την ώρα», προσθέτει, και με βρίσκει απόλυτα σύμφωνο. Περιμένω ένα τέρας, αλλά το Σάαμπ αποδεικνύεται τελικώς περισσότερο φιλικό από όσο νόμιζα. Ο επιλογέας είναι συμβατικός, αφού ένας σειριακός επιλογέας θα έκανε πιο δύσκολη την επανεκκίνηση μετά από κάποιο τετ-α-κε, ενώ τα ημιαυτόματα συστήματα τύπου F1 είναι υπερβολικά ακριβά. Πατάω προσεκτικά το γκάζι και αφήνω το συμπλέκτη, και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται προς τα εμπρός με μια ελαφριά μετακίνηση του πίσω μέρους, από το γλίστρημα που προκαλεί η τερατώδης ροπή. Ο επιλογέας είναι καταπληκτικός, αρκεί μια μικρή κίνηση του καρπού για να αλλάξω από πρώτη σε δεύτερη ταχύτητα. Από μέσα αισθάνομαι ότι πάμε πολύ γρήγορα, έστω κι αν απ' έξω, μάλλον, θα φαίνεται ότι κινούμαστε απελπιστικά αργά. Το σύστημα διεύθυνσης έχει υδραυλική υποβοήθηση, οπότε είναι εύκολο να φλικάρω το αυτοκίνητο πριν από τη στροφή, προσπαθώντας να αντιγράψω το στιλ των παλιών οδηγών ράλι. «Προσπάθησε να μη στρίβεις τόσο πολύ», έρχεται η οδηγία από τα ακουστικά της ενδοσυνεννόησης, και με προσγειώνει στην πραγματικότητα…
Η φουρκέτα είναι το μόνο σημείο που με μπερδεύει κάθε φορά και δεν καταφέρνω τίποτα καλύτερο από την υποστροφή. Χρειάζεται τέχνη, αλλά και θάρρος για να ξεκολλήσεις το αυτοκίνητο και να το στρίψεις με το γκάζι, κι εγώ δεν έχω αρκετό και από τα δύο για να το καταφέρω. Όμως, ο Περ φαίνεται ότι, μάλλον, έχει μείνει ικανοποιημένος από την επίδοσή μου μέχρι τώρα, αφού μου λέει «Ο.Κ., στον επόμενο γύρο δοκίμασε να βάλεις και τρίτη». Μια μικρή κίνηση του καρπού, λίγο διαγώνια αυτή τη φορά, και (ουφ! ευτυχώς) μπήκε. Πατάω το γκάζι και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται. Τώρα πάμε γρήγορα! Ένα ελεγχόμενο γλίστρημα στη διπλή, δεξιά στροφή μετά την ευθεία, η οποία ακολουθείται όμως και πάλι από υποστροφή στη φουρκέτα, κι έπειτα μια γρήγορη δεξιά που κλείνει, ένα άλμα προς τα αριστερά και ένα δυνατό φρενάρισμα με τα φρένα-άγκυρες πριν από την τελευταία δεξιά στροφή. Τέλος του γύρου, τέλος της βόλτας.
Βγαίνω από το αυτοκίνητο κατακόκκινος, αλλά με ένα χαμόγελο μικρού παιδιού. «Γρήγορο δεν είναι;», ρωτά ο Έκλουντ, γελώντας κι αυτός. «Είδες πόσο γρήγορο είναι με τρίτη; Φαντάσου στο Πάικς Πικ με έκτη ταχύτητα και τέρμα γκάζι, 200, 205 χλμ./ώρα και με γκρεμό στη δεξιά πλευρά… Δεν βλέπεις τίποτα άλλο, μόνο δρόμο και ουρανό, ούτε μπαριέρες, ούτε σήματα, τίποτα».
Απίστευτο, πράγματι…
Μποξ
Per Eklund
Δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί, που να μπορούν να υπερηφανευτούν ότι έχουν οδηγήσει τόσο πολλά διαφορετικά αγωνιστικά αυτοκίνητα όσο ο Περ Έκλουντ. Στα 54 του σήμερα, άρχισε να τρέχει σε αγώνες από τότε που πήρε το δίπλωμα οδήγησης στα 18 του χρόνια. Ήδη, όμως, από τα 14 του έτρεχε σαν συνοδηγός του αδελφού του. Ξεκίνησε με Σάαμπ και ήταν εργοστασιακός οδηγός της σουηδικής εταιρείας, οδηγώντας Σάαμπ 96 μαζί με τον Στιγκ Μπλόμκβιστ τη δεκαετία του '70, κερδίζοντας μάλιστα τη γενική κατάταξη στο Σουηδικό Ράλι το 1976.
Μετά την αποχώρηση της Σάαμπ από τους αγώνες το 1979, οδήγησε αρκετά διαφορετικά αυτοκίνητα, περίπου 30, με την κίνηση εμπρός, πίσω ή στους τέσσερις τροχούς, και με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά, πίσω ή στο κέντρο. Οδήγησε ακόμα και ένα Γκολφ με δύο κινητήρες, έναν εμπρός κι έναν πίσω!
Το 1979 και το 1980 ήταν μαζί με τον Τόνι Ποντ στην εργοστασιακή ομάδα της Τράιομφ με το TR7, πετυχαίνοντας μια τρίτη θέση στο Ράλι 1000 Λιμνών. Το 1982 ήταν η καλύτερή του χρονιά στους αγώνες, όταν με μια εργοστασιακή Τογιότα πέτυχε τρεις δεύτερες θέσεις (Πορτογαλία, Νέα Ζηλανδία, Ακτή Ελεφαντοστού), που τον έφεραν στην πέμπτη θέση της τελικής κατάταξης. Το 1983 και το 1985 κέρδισε το Βρετανικό Πρωτάθλημα Ράλι, ενώ οδήγησε και ένα Άουντι Κουάτρο σε μερικούς αγώνες του ΠΠΡ, πριν βρεθεί στο τερατώδες Μέτρο 6R4 το 1986.
Από τότε έχει οδηγήσει Σουμπαρού, Λάντσια και Νισάν (και, μάλιστα, ένα Μίκρα!), με αποτελέσματα που περιλαμβάνουν και μια τρίτη θέση για τη Νισάν στο Σαφάρι του 1988, με σπασμένο χέρι! Στη δεκαετία του '90, πέρασε στους αγώνες Ράλικρος, φτιάχνοντας τη δική του ομάδα, με την οποία πέρυσι κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα.
Πίνακας Tεχνικών Saab (Pikes Peak)
KINHTHPAΣ 985 κ.εκ., 4 κύλινδροι, 16 βαλβίδες
TούρμποT4 ΓKAPET, 3,5 μέγ. πίεση
Mέγ. ισχύς 600 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 83.5 χλγμ./4.500 σ.α.λ.
Mετάδοση 6 σχέσεις, κίνηση και στους 4 τροχούς
Φρένα Eμπρός Aερ. δίσκοι 350 χιλ., με 6 έμβολα
Φρένα Πίσω Aερ. δίσκοι 330 χιλ. με 4 έμβολα
Aνάρτηση Γόνατα και αμορτισέρ αερίου
Bάρος 1.120 κιλά
EΠIΔOΣEIΣ
Eπιτάχυνση από στάση
0-98 χλμ. 2.4"
Tελική ταχύτητα 260 χλμ./ώρα