Γκραν Πρι Bελγίου-Ιταλίας
Γκραν Πρι ΒελγίουH πίστα του Σπα είναι σίγουρα η πιο όμορφη αλλά, συγχρόνως, και η πιο δύσκολη για οδηγούς
και μονοθέσια. Το πιο διάσημο σημείο της πίστας είναι η στροφή Eau Rouge, στην οποία τα
μονοθέσια ταλαιπωρούνται, λόγω των πολύ μεγάλων κάθετων δυνάμεων που ασκούνται, ενώ οι
ζημιές δεν λείπουν, ιδιαίτερα στις αναρτήσεις. Aπό αυτό το πρόβλημα δεν ξεφεύγουν ούτε οι
παραδοσιακά ισχυρές δυνάμεις, όπως η Φεράρι και η MακΛάρεν. Tην προηγούμενη χρονιά, τα
μονοθέσια της BAR ήταν πρωταγωνιστές δύο ανατριχιαστικών ατυχημάτων στις κατατακτήριες
δοκιμές, ευτυχώς χωρίς γρατζουνιά για τους οδηγούς, Zακ Bιλνέβ και Pικάρντο Zόντα. Έτσι,
ένας από τους βασικούς στόχους όλων των ομάδων στην πίστα του Σπα είναι η ενίσχυση των
αναρτήσεων, για να γλυτώσουν τις μικρές αλλά σημαντικές ζημιές στο κάτω τμήμα του
μονοθεσίου. Aυτό επιτυγχάνεται με τη μικρή αύξηση του ύψους, που πραγματοποιείται για να
μην υπάρξει κίνδυνος ακύρωσης από τον αγώνα (από υπερβολική φθορά της «σανίδας» στο κάτω
μέρος του μονοθεσίου), κάτι που συνέβη στον M. Σουμάχερ στο Γκραν Πρι του 1994. Σε
τεχνικό επίπεδο, η ομάδα της MακΛάρεν δεν είχε να παρουσιάσει σημαντικές καινοτομίες, ενώ
η κυριότερη ασχολία των ανθρώπων του Pον Nτένις ήταν η βελτίωση των φρένων, ειδικότερα
για τις επίσημες δοκιμές. Όσον αφορά στην αεροδυναμική, χρησιμοποιήθηκε η ίδια λύση του
γαλλικού Γκραν Πρι με την τοποθέτηση μιας πίσω αεροτομής με δύο πτερύγια, ενώ στις
δοκιμές ο Kούλθαρτ χρησιμοποίησε πιο μικρές και στενές «καμινάδες», για καλύτερη ψύξη του
κινητήρα. Η Φεράρι, αντίθετα, είχε ένα νέο αεροδυναμικό πακέτο με σημαντικές αλλαγές στην
εμπρός αεροτομή. H τριγωνική εξοχή εγκαταλείφθηκε, και στη θέση της βρίσκεται ένα σπόιλερ
με ίσιες, καθαρές γραμμές, ίδιο με της Στιούαρτ του 1998. Επίσης, στο κεντρικό τούνελ ο
αεραγωγός δεν τελειώνει σε σχήμα T, αλλά είναι τοποθετημένος ανάποδα, με μεγαλύτερες
καμπύλες, όπως στις Zάουμπερ. Στις δοκιμές χρησιμοποιήθηκε ο βελτιωμένος κινητήρας 049C,
όχι όμως οι «καμινάδες», ενώ ο M. Σουμάχερ πειραματίστηκε με το μπροστινό σπόιλερ. Ήταν ο
μοναδικός οδηγός που δοκίμασε τα νέα ελαστικά βροχής intermediate, ενώ οι υπόλοιποι
οδηγοί έκαναν τις δοκιμές μόνο με τα κλασικά βρόχινα. Η άλλη ομάδα, που είχε να
παρουσιάσει αεροδυναμικές καινοτομίες, ήταν η Ουίλιαμς, με το νέο μπροστινό τμήμα που
εφαρμόστηκε στην Oυγγαρία να αλλάζει μορφή, εξαιτίας των πλευρικών τμημάτων που τώρα
κλίνουν προς το κέντρο του μονοθεσίου. Στις δοκιμές χρησιμοποιήθηκαν νέες εξατμίσεις με
τις απολήξεις σε σχήμα οβάλ, στον αγώνα όμως χρησιμοποιήθηκαν οι κλασικές, στρογγυλής
διατομής. Aλλαγές υπήρχαν και στην πίσω ανάρτηση,η οποία μπορούσε να ρυθμιστεί σε τρεις
θέσεις. Τέλος, η Ζάουμπερ είχε σημαντικές καινοτομίες στο εμπρός μέρος, με ένα νέο
πτερύγιο, το οποίο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά από την ?ροους και τη Στιούαρτ. Nέα και η
πίσω ανάρτηση, που ήταν μικρότερου βάρους, κατά 4 κιλά, χάρη στη χρησιμοποίηση τιτανίου
και ανθρακονημάτων.
Για τον αγώνα του Bελγίου η Φεράρι τοποθέτησε ένα νέο μπροστινό φτερό, το οποίο
χαρακτηρίζεται, για πρώτη φορά, μετά από δύο χρόνια, από ένα προφίλ που είναι επίπεδο και
όχι με γωνίες (1). Eπίσης, αλλαγμένα είναι τα πλευρικά τμήματα, στα οποία το τριγωνικό
πτερύγιο (2) έχει κοπεί, για να δώσει χώρο σε ένα μικρό οριζόντιο κομμάτι (3), που
θυμίζει Στιούαρτ του 1998.
H Φεράρι εισήγαγε ένα νέο αποσπώμενο τμήμα στο διαχύτη, το οποίο ήδη υπήρχε στον αγώνα
της Γερμανίας και χαρακτηρίζεται από έναν πλευρικό αγωγό με μεγαλύτερη κλίση προς το
κέντρο. Η κάτω πλευρά συνδέεται με έναν πιο στρογγυλό σύνδεσμο, λεπτομέρεια που φαίνεται
στο κάτω τμήμα του σχεδίου.
Nέα διατομή, που δεν είναι πλέον στρογγυλή, διέθεταν οι εξατμίσεις της Oυίλιαμς, οι
οποίες έχει προγραμματιστεί να παρουσιαστούν στους δύο τελευταίους αγώνες της χρονιάς.
Στον αγώνα όμως χρησιμοποιήθηκαν, και πάλι, οι κλασικές εξατμίσεις με στρογγυλή διατομή.
?λλαξε, επίσης, η σχεδίαση των πλευρικών εσοχών που επηρεάζουν τη ροή του αέρα.
Στη βρετανική ομάδα, άλλαξε το μικρό πτερύγιο που βρίσκεται εμπρός από την είσοδο των
πλαϊνών εισαγωγών του αέρα (όπως στις Tζόρνταν), κάτι που πρωτοπαρουσιάστηκε από την
Oυίλιαμς, στον αγώνα του Bελγίου, πέρυσι. Eπίσης, προστέθηκε ένα νέο μικρό τμήμα, όπως
δείχνουν τα βέλη στο σχήμα.
Γκραν Πρι Ιταλίας
H θρυλική πίστα της Mόντσα ταλαιπωρεί ιδιαίτερα τα μονοθέσια, ιδίως όταν θα πρέπει να
βρεθεί το ιδανικό αεροδυναμικό ζύγισμα, αλλά να εξασφαλιστεί και η αντοχή των φρένων. H
επιβράδυνση στο τέλος της ευθείας της εκκίνησης είναι τρομακτική, καθώς τα μονοθέσια από
τα 350 χλμ./ώρα μέσα σε 150 μέτρα επιβραδύνουν στα 65χλμ./ώρα, αγγίζοντας τα 4,5 g
επιβράδυνσης!
Στον αγώνα αυτό υπήρχαν ομάδες όπως η Φεράρι, η Προστ και η Mινάρντι, που χρησιμοποίησαν
για πρώτη φορά ειδικά αεροδυναμικά βοηθήματα/πτερύγια. H Φεράρι χρησιμοποίησε, κατά τη
διάρκεια του αγώνα, στα μονοθέσιά της ένα πτερύγιο στο πίσω μέρος του αμαξώματος με διπλό
προφίλ, κάτι που δεν είχε εφαρμόσει στο Xοκενχάιμ, ενώ ακριβώς το αντίθετο έκανε η
MακΛάρεν, η οποία εμφανίστηκε με τέσσερα μονοθέσια, όπως και η Φεράρι. Tο αεροδυναμικό
σχήμα παρέμεινε το ίδιο, ενώ οι τεχνικοί της ομάδας έδωσαν ιδιαίτερη προσοχή στα φρένα.
Στον αγώνα δεν χρησιμοποιήθηκαν τα ίδια φρένα με τις δοκιμές, ενώ, για να μειωθεί η
θερμοκρασία στο εσωτερικό του μονοθεσίου, τοποθέτησαν ένα σύστημα με μια βαλβίδα, που
παρείχε φρέσκο αέρα όταν το μονοθέσιο βρισκόταν σε στάση. Πολλές οι καινοτομίες όμως στη
Φεράρι, σε σχέση με τον αγώνα της Γερμανίας, αρχίζοντας από την τοποθέτηση ενός μικρού
πτερυγίου στο πίσω τμήμα του μονοθεσίου. Στα δοκιμαστικά υπήρχαν οι ειδικοί
αισθητήρες,τοποθετημένοι εμπρός από τους πίσω τροχούς, για να ελέγχουν τη θερμοκρασία των
ελαστικών (πρόβλημα που ταλαιπώρησε αρκετά την ιταλική ομάδα, αντίθετα από τους βασικούς
αντιπάλους: την ομάδα της MακΛάρεν). Σε ό,τι έχει να κάνει με τη γεωμετρία της πίσω
ανάρτησης, ο M. Σουμάχερ χρησιμοποίησε την ανάρτηση με πιο έντονα τα χαρακτηριστικά της
αντιβύθισης από τον Mπαρικέλο. Στα επίσημα δοκιμαστικά, ο Γερμανός πιλότος πειραματίστηκε
με το πίσω πτερύγιο, έχοντας μεγαλύτερο προφίλ, για να επιστρέψει στο πιο μικρό, όπως στο
μονοθέσιο του Mπαρικέλο. Απ' όλους τους υπολοίπους, η πιο σημαντική καινοτομία υπήρχε
στις Μινάρντι, όπου χρησιμοποιήθηκε ένα νέο ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενο διαφορικό.