F-16 Block 50
9-G men!Οι 4Τ γιορτάζουν τα 30 χρόνια. Kαι αποφασίζουν να κάνουν την υπέρβαση: έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε κινείται στη γη, περνούν στην τρίτη διάσταση, πετώντας με το κορυφαίο μαχητικό αεροσκάφος της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, το F-16 Block 50.
ΔEN ήθελε και πολύ ο Κ. Κ. για να πειστεί (είναι γνωστό, άλλωστε, ότι πρώτα πήρε δίπλωμα ανεμοπόρου και έπειτα δίπλωμα οδήγησης!). Μια ιδέα μεταξύ σοβαρού και αστείου υλοποιήθηκε σε χρόνο ρεκόρ, και κανένας δεν πίστευε ότι αρκούσαν μία επιστολή και ένα σύντομο τηλεφώνημα για να εξασφαλιστεί (με την ευκαιρία των 30 χρόνων των 4Τ) η τόσο σπάνια και δύσκολη αποκλειστικότητα της πτήσης σε οριακές συνθήκες με το κορυφαίο μαχητικό της Π. Α. Όχι, δεν χάσαμε το μέτρο, ούτε αποφασίσαμε να μπούμε στην «τηλεοπτική» λογική του «αποκλειστικού», αποδίδοντας τον τόσο ταλαιπωρημένο χαρακτηρισμό σε οτιδήποτε ασήμαντο, μόνο και μόνο για τη δημιουργία εντυπώσεων. Πρέπει, όμως, να θυμίσουμε, εμπράκτως ότι, σε μια εποχή που οι λέξεις έχουν αρχίσει να χάνουν τη σημασία τους, κάποια πράγματα, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, διαφέρουν και ξεχωρίζουν. Το ζητούμενο του εγχειρήματος; Να πλησιάσουμε στα όρια της μηχανής και του ανθρώπου και να προσπαθήσουμε να μεταφέρουμε στους αναγνώστες την αίσθηση της μοναδικής εμπειρίας, όσο αυτή μπορεί να περάσει στο χαρτί και να περιγραφεί με λόγια. Για περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες, καθώς και για τον επιχειρησιακό ρόλο και τις αποστολές του συγκεκριμένου αεροσκάφους, μπορείτε να διαβάσετε το ειδικό αφιέρωμα στο επόμενο τεύχος της «Πτήσης», όπου θα βρείτε και πιο αναλυτικές αναφορές στον οπλισμό και τις τακτικές μάχης, καθώς και στο ρόλο της 111 Π. Μ., στην οποία ανήκουν οι τρεις από τις Μοίρες των F-16 (η τέταρτη, η 346, εδρεύει στη Λάρισα). Εδώ, στους 4Τ, θα ασχοληθούμε με το αμερικανικής κατασκευής μαχητικό αεροσκάφος της Lockheed Martin, ερευνώντας την ικανότητα του ανθρώπου να παραβγεί με τη φύση και να επεκτείνει τα όρια μέχρι σημείου που κάποτε δεν θα πίστευε κανένας ότι είναι δυνατόν.
Θαυμαστοί άνθρωποι, υπέροχες μηχανές
Περνώντας την πύλη της 111 Π. Μ. στη Νέα Αγχίαλο-έδρα των ελληνικών F-16 Block 30 και Block 50-, μας κυρίευσε και πάλι το γνωστό δέος που αισθανόμαστε όλοι εμείς εδώ στους 4Τ και στο Π&Δ, όταν επισκεπτόμαστε μάχιμες μονάδες της Π. Α. Από τη μία, δεν θα σταματήσει ποτέ να μας εντυπωσιάζει το επίτευγμα του ανθρώπου που έχει σχεδιάσει και έχει κατασκευάσει μία ιπτάμενη μηχανή με τέτοιες απίστευτες επιδόσεις, αλλά και με ακόμα πιο απίστευτα περιθώρια ασφαλείας, ακόμα και όταν πετάει «στα όρια». Ακόμα περισσότερη εντύπωση, όμως, μας κάνουν οι χειριστές που έχουν αφιερώσει τη ζωή τους σε ένα τόσο δύσκολο έργο, το οποίο, φυσικά, τους προσφέρει, κατά το μεγαλύτερο ποσοστό, ηθικές ―και όχι υλικές― απολαβές. Χωρίς πολλά λόγια, ας σημειώσουμε απλώς ότι οι άνθρωποι αυτοί κάνουν κάτι που είναι εκατό φορές πιο δύσκολο και πιο σημαντικό από αυτό που κάνουμε όλοι εμείς οι υπόλοιποι, κι όμως, δεν παίρνουν εκατό φορές περισσότερα χρήματα…
Αναζητώντας την απόλυτη κορυφή της αεροπορικής τεχνολογίας ανάμεσα στα αεροσκάφη της Π. Α., στρέψαμε από την αρχή την προσοχή μας στην έκδοση του F-16 Block 50, με το σύστημα νυχτερινής πλοήγησης και σκόπευσης LANTIRN, με το οποίο επιχειρεί η 347, η μία από τις τρεις Μοίρες της 111 Π. Μ. Με το σύστημα αυτό το F-16 αποκτά «μάτια στο σκοτάδι» και τη δυνατότητα να κάνει νυχτερινό βομβαρδισμό με χειρουργική ακρίβεια, εντοπίζοντας το στόχο από πολύ μακριά και χρησιμοποιώντας τα ηλεκτρονικά συστήματα του αεροσκάφους, ώστε να σκοπεύει χωρίς να χρειάζεται να πλησιάσει σε απόσταση οπτικής επαφής. Περάσαμε αρκετές ώρες συζητώντας με το Σμήναρχο Θ. Συμεωνίδη, Διοικητή της 111 Π. Μ. και με τους χειριστές και τεχνικούς της 347, αναλύοντας τις τεχνικές δυνατότητες του συστήματος, ενώ είδαμε και «ζωντανά» τη λειτουργία του σε ένα βίντεο από μια εκπαιδευτική νυχτερινή πτήση, που είχε γίνει μόλις την προηγούμενη μέρα. Οι δυνατότητες του συστήματος είναι πραγματικά εντυπωσιακές, όμως ακόμα πιο εντυπωσιακές είναι οι δυνατότητες του αεροσκάφους, κι εδώ πρέπει να πάρουμε μια απόφαση, μαζί με τους «οικοδεσπότες» μας: θα πετάξουμε μέρα ή νύχτα; Mε LANTIRN ή χωρίς; Γνωρίζοντας ότι ο υπογράφων θα πετούσε για πρώτη φορά με μαχητικό αεροπλάνο, οι αεροπόροι της 111 επιμένουν να πετάξουμε μέρα και με το αεροσκάφος «γυμνό». Για να εξηγήσουμε τη λεπτομέρεια, ας σημειώσουμε ότι ο χαρακτηρισμός «αεροπόρος» αποδίδεται στο χειριστή που, χάρη στο φυσικό του ταλέντο, την ικανότητα, αλλά και το πάθος του για την πτήση, ξεχωρίζει από το μέσο όρο. Τέτοιοι χειριστές υπάρχουν φυσικά σε όλες τις Μοίρες της Π. Α., όμως ο διαχωρισμός είναι περιττός στην περίπτωσή μας, αφού στα F-16 (όπως άλλωστε και στα Μιράζ 2000) θα συναντήσετε μόνο τέτοιους. Κανένας δεν μετατίθεται τυχαία στους κορυφαίους αυτούς τύπους αεροσκαφών, και ξέρουμε από πριν ότι, εδώ που ήλθαμε, θα πάρουμε ένα καλό δείγμα από τους καλύτερους χειριστές της Π. Α. «Με τα ατρακτίδια του LANTIRN χάνουμε λίγο σε επιδόσεις, ενώ δεν μπορούμε να στρίψουμε και στα όρια. Έχουμε περιορισμό στα 7,33 G. «Eίναι σαν να οδηγείς σπορ αυτοκίνητο φορτωμένο με τέσσερις επιβάτες», μας λένε, επιμένοντας ότι μόνο με το φως της ημέρας μπορείς να καταλάβεις τί κάνει το αεροσκάφος και πού βρίσκεται, σε σχέση με το έδαφος και τον ορίζοντα. Με την προοπτική και των καλύτερων φωτογραφιών, συμφωνούμε, χωρίς να είμαστε απόλυτα βέβαιοι ότι έχουμε πάρει τη σωστή απόφαση, και μεταφερόμαστε στην πίστα και στους τροχοδρόμους, για να παρακολουθήσουμε και να φωτογραφίσουμε τις νυχτερινές απογειώσεις των αεροσκαφών της 347, που ακολουθεί κανονικά το πρόγραμμα των εκπαιδευτικών πτήσεων σε όλων των ειδών τις αποστολές.
Είμαστε ακριβώς στη ζώνη του λυκόφωτος (μια ώρα της ημέρας που έχουμε ξεχάσει όσοι ζούμε σε φωτισμένες μεγαλουπόλεις) και η πρώτη απογείωση της βραδιάς, όχι παραπάνω από 60-70 μέτρα από το σημείο που στεκόμαστε, μας φέρνει πόνο στα αυτιά και ξαφνικά και ανεξήγητα δάκρυα στα μάτια. Είναι η εικόνα της φλόγας από τους μετακαυστήρες που «σκάει» στο διάδρομο τη στιγμή της απογείωσης, είναι ο φοβερός ήχος μιας μηχανής που φαίνεται να νικά όλους τους κανόνες της Φυσικής με τον τρόπο που ξεκολλάει από τη γη, είναι η σκέψη ότι μέσα στο μονοθέσιο F-16C βρίσκεται ένας άνθρωπος της ηλικίας μας, ο οποίος συνειδητά έχει αφιερώσει τη ζωή του σε κάτι τόσο δύσκολο, τόσο επίπονο, αλλά και τόσο σημαντικό για όλους εμάς που περιμένουμε να μας προστατεύσει… Είναι όλα αυτά μαζί ή και τίποτα, ίσως να είναι απλώς τα χρώματα, η ώρα, η σκέψη ότι το επόμενο πρωί θα είμαστε εμείς στην πίσω θέση του F-16D. Ό,τι κι αν συμβαίνει πάντως, οι στιγμές είναι σίγουρα ξεχωριστές.
Το «αγχόμετρο»
Δεν ξέρουμε ποιος ήταν αυτός που αποφάσισε να προσθέσει έναν παραπάνω ενδείκτη στην κεντρική κονσόλα της πίσω θέσης του διθέσιου εκπαιδευτικού F-16D, μόνο και μόνο για να δημιουργεί άγχος στο δεύτερο χειριστή! Πρόκειται για ένα μικρό, στρογγυλό όργανο με αναλογικές ενδείξεις, και μια βελόνα με «ρουφιάνους» (όπως αποκαλούσαν οι παλιοί μηχανικοί τους αντίστοιχους δείκτες στα στροφόμετρα των αγωνιστικών αυτοκινήτων), που καταγράφουν και συγκρατούν τη μέγιστη τιμή των θετικών και αρνητικών επιταχύνσεων στις οποίες έχει φτάσει το αεροσκάφος στη συγκεκριμένη πτήση. Ο εκπαιδευτής, στην μπροστινή θέση, μπορεί να διαβάσει τα στιγμιαία και τα μέγιστα G, στην ένδειξη του head-up-display που προβάλλεται μπροστά στα μάτια του, και, ούτως ή άλλως, είναι αρκετά «παλιός» στα F-16, ώστε να μην ενοχλείται από τα έντονα φορτία των επιταχύνσεων στις κλειστές στροφές. Ο δεύτερος όμως, που είναι από «νέος» έως και εντελώς «ψάρι» (όπως ο υπογράφων), εκτός από την προβολή του HUD, που βλέπει μπροστά του, έχει και αυτό το αγχωτικό όργανο, που του θυμίζει διαρκώς πόσο λίγα έχει «τραβήξει» και πόσα οφείλει ακόμα, προκειμένου να γεμίσει το όργανο και να ικανοποιηθεί ο αυτοσκοπός της «πλήρους εμπειρίας».
Πρέπει, όμως, να βρεθείς στον αέρα για να αισθανθείς το άγχος που σου προκαλεί το μικρό αυτό και αθώο όργανο. Στο έδαφος, όπου φυσικά δεν έχεις ιδέα του τί θα επακολουθήσει, απλώς καταγράφεις τη θέση του στον πίνακα των οργάνων, δίπλα στο όργανο που απεικονίζει την ταχύτητα (σε ναυτικά μίλια ή κόμβους, επί 1,8 για να τα μετατρέψετε σε χλμ./ώρα) και όλες τις υπόλοιπες ενδείξεις και διακόπτες που θα χρειαστούν αργότερα, κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η γνωριμία με την πίσω θέση του 081, του F-16D με το οποίο θα πετάξουμε δύο ώρες αργότερα, είναι μια διαδικασία απαραίτητη για λόγους ασφαλείας, αφού πρέπει να μάθουμε πώς οπλίζει και πώς ενεργοποιείται το εκτινασσόμενο κάθισμα, αλλά και ποια είναι η σωστή στάση του σώματος σε περίπτωση εγκατάλειψης, ή τον τρόπο που απελευθερώνονται οι ζώνες, σε περίπτωση ανάγκης, στο έδαφος. Ο επιλογέας του καθίσματος βρίσκεται στη θέση AFT, που σημαίνει ότι όποιος από τους δύο τραβήξει τη λαβή της εγκατάλειψης «διώχνει» μαζί και τον άλλο χειριστή. Με ψυχραιμία και χωρίς καμία διάθεση «πλάκας» για το συγκεκριμένο θέμα, ο Μοίραρχος της 347, Αντισμήναρχος, Γιώργος Βλασσόπουλος, με τον οποίο θα πετάξουμε λίγο αργότερα, εξηγεί όλες τις παραμέτρους και τις λεπτομέρειες της διαδικασίας εγκατάλειψης, καταλήγοντας: «Aν σβήσει ο κινητήρας στον αέρα, θα το καταλάβεις γιατί θα επικρατήσει ξαφνικά ησυχία. Σε παρακαλώ, μην "τραβήξεις", υπάρχουν διαδικασίες επανεκκίνησης, κι αν δεν ξαναπάρει, έχουμε χρόνο να κατέβουμε χαμηλά και να πάρουμε την ιδανική θέση εγκατάλειψης. Θα μαζέψεις τα χέρια σου, θα κρατήσεις το σώμα σου ίσιο, και θα "τραβήξω" εγώ». Πέρα όμως από την περίπτωση ανάγκης, η γνωριμία με το κόκπιτ είναι απαραίτητη, ώστε να μπορέσουμε να καταλάβουμε όσο γίνεται περισσότερα στη μία ώρα που θα διαρκέσει η πτήση. Οι πληροφορίες είναι τόσο πολλές, προσπαθούμε, όμως, να αφομοιώσουμε όσο γίνεται περισσότερες, ενισχύοντας και το θεωρητικό διάβασμα που έχουμε ρίξει όλη την τελευταία εβδομάδα πριν από την πτήση, σε μια προσπάθεια να «πιάσουμε» όσο γίνεται περισσότερα από τη μοναδική αυτή εμπειρία.
Επόμενο στάδιο, η φόρμα anti-G, αλλά εδώ τα πράγματα είναι πολύ εύκολα: ένας από τους χειριστές της 347, ο Υποσμηναγός Γρεβεντόπουλος, έχει ακριβώς τις σωματομετρικές διαστάσεις του Κ. Λ., και όλα ταιριάζουν απόλυτα. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, αφού, κατά τη διάρκεια της πτήσης, η φόρμα πρέπει να είναι στα μέτρα του χειριστή, ώστε να λειτουργεί με τον τρόπο που πρέπει: μια παροχή πεπιεσμένου αέρα από το αεροσκάφος αρχίζει να φουσκώνει τους αεροθάλαμους της φόρμας μόλις το επιταχυνσιόμετρο ξεπεράσει τα 2G, σφίγγοντας τα πόδια και την κοιλιά του χειριστή, ώστε να περιορίζεται η ροή του αίματος από το κεφάλι προς τα κάτω άκρα και, άρα, να βελτιώνεται η αντοχή του ανθρώπινου οργανισμού στις επιδράσεις των G, δηλαδή στη σταδιακή απώλεια της όρασης (grey-out), την προσωρινή ολική απώλεια της όρασης (black-out) και, εν τέλει, στην απώλεια όλων των αισθήσεων (G-lock).
Εμπειρία ζωής
Ντυμένοι, αρματωμένοι και ψυχολογικά έτοιμοι (όσο αυτό είναι δυνατόν) περιμένουμε το «πράσινο φως» από τον Πύργο, ώστε να ξεκινήσουμε για το αεροσκάφος, αφού το αεροδρόμιο είναι προσωρινά κλειστό για λόγους ασφαλείας. Tα πουλιά που πετούν στην περιοχή αποτελούν έναν από τους μεγαλύτερους κινδύνους για τα μαχητικά αεροσκάφη, αφού η εναέρια σύγκρουση μπορεί να δημιουργήσει όλων των ειδών τις επικίνδυνες καταστάσεις, με σοβαρότερη την απορρόφησή τους από τον κινητήρα που μπορεί να οδηγήσει μέχρι και σε εγκατάλειψη και απώλεια του αεροσκάφους. Η ανησυχία μας διαρκεί περίπου μισή ώρα, όμως ευτυχώς το θέμα λύνεται πριν προλάβουμε να αγχωθούμε. Το τηλέφωνο επιτέλους χτυπά, και η ευχάριστη είδηση είναι το σύνθημα του συναγερμού για όλο το επιτελείο των 4Τ. Ο Αντ/χος Βλασσόπουλος είναι τυπικός εκεί που πρέπει, όμως είναι φανερό ότι (όπως όλοι οι πραγματικοί αεροπόροι), στην πραγματικότητα, δεν δίνει σημασία στους τύπους. Αρπάζει την κάσκα του και φωνάζει «Πάμε!», οδηγώντας ο ίδιος το στρατιωτικό τζιπάκι της Μοίρας, χωρίς να περιμένουμε τον οδηγό με το μικρό λεωφορείο, που μεταφέρει τους χειριστές στα υπόστεγα των αεροσκαφών. Ο υπόλογος (ο τεχνικός υπεύθυνος του αεροσκάφους ή crew chief) έχει, ήδη, κάνει όλους τους απαραίτητους ελέγχους, ο χειριστής όμως πάντα κάνει τον τελευταίο εξωτερικό έλεγχο, γυρίζοντας με προσοχή γύρω από το αεροσκάφος και ελέγχοντας αισθητήρες, πηδάλια, τροχούς, φρένα, αλλά και όλα τα λιπαντικά και τις υδαυλικές πιέσεις σε όλα τα συστήματα του αεροσκάφους. Η είσοδος στο κόκπιτ απαιτεί προσοχή και ευλυγισία, μόλις όμως καθίσεις και δέσεις τις ζώνες με τη βοήθεια του υπόλογου, αισθάνεσαι ότι έχεις φορέσει ένα F-16! Ξεχάστε ό,τι κι αν έχουμε πει όλα αυτά τα χρόνια για τέλεια θέση οδήγησης σε αυτοκίνητο. Tο F-16 απλώς δεν παίζεται! Πρώτα ρυθμίζεις το ύψος της θέσης, ώστε να σου έρχεται το στικ στο σωστό σημείο, έπειτα ρυθμίζεις το υποβραχιόνιο κάτω από το δεξί χέρι, και, τέλος, ρυθμίζεις την απόσταση των ποδωστηρίων ώστε να τα φτάνεις άνετα, αλλά χωρίς να τα πατάς κατά λάθος. Το κάθισμα συγκρατεί τέλεια τη σπονδυλική στήλη (αυτό έλειπε άλλωστε!), ενώ δεν διαθέτει κανενός είδους πλευρική στήριξη, όπως τα μπάκετ των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Αντίστοιχα, οι ζώνες τεσσάρων σημείων είναι σταθερές στο κάτω τους κομμάτι, ενώ οι ζώνες των ώμων είναι χαλαρές και έχουν αυτόματο μηχανισμό που επιτρέπει τις αργές κινήσεις, όπως ακριβώς οι ζώνες ασφαλείας των αυτοκινήτων. Καμία σχέση με τις πολύ σφιχτές ζώνες έξι σημείων των αγωνιστικών αυτοκινήτων, γρήγορα όμως θα καταλάβουμε το λόγο: στο αεροσκάφος δεν υπάρχει λόγος για πλευρική στήριξη, αφού όλα τα G που δέχεται το σώμα του χειριστή είναι προς τα κάτω, με φορά η οποία τον πιέζει προς το κάθισμα.
Στο μεταξύ, ο υπόλογος έχει συνδέσει τα ακουστικά του στο αεροσκάφος και έχει ξεκινήσει η διαδικασία ελέγχου των πηδαλίων, των φρένων και του συστήματος οδήγησης του ριναίου τροχού. Στις οθόνες μπροστά μας αρχίζουν και περνούν όλων των ειδών τα νούμερα, ενώ περιμένουμε ώστε το σύστημα αδρανειακής πλοήγησης (INS) να «μηδενίσει» στο σημείο που βρισκόμαστε, και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους να ολοκληρώσει τον αυτόματο διαγνωστικό του έλεγχο. Το F-16 είναι ένα από τα πρώτα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν με το σύστημα fly-by-wire, το οποίο σημαίνει ότι δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση του στικ με τα πηδάλια, αλλά οι εντολές είναι ηλεκτρικές και μεταφέρονται στο κεντρικό σύστημα ελέγχου (Flight Control System ή FLCS) υπό μορφή «αίτησης». Αυτό σημαίνει ότι η κίνηση του χειριστή πάνω στο στικ δεν μεταφέρεται απευθείας στις επιφάνειες ελέγχου, αλλά πρώτα περνάει από το FLCS, το οποίο αποφασίζει αν «επιτρέπεται» η κίνηση και, αντίστοιχα, δίνει εντολή στα πηδάλια με απόκριση που δεν είναι απαραίτητα σταθερή και δεδομένη, αλλά μπορεί να αλλάζει ανάλογα με τις συνθήκες πτήσης. Ο χειριστής, βέβαια, δεν αισθάνεται καμία απολύτως χρονική καθυστέρηση στις εντολές του, αφού όλοι αυτοί οι υπολογισμοί γίνονται σε πρακτικά μηδενικό χρόνο, ενώ έχει, επιπλέον, την ευκολία από την αυξημένη σταθερότητα του αεροσκάφους, αλλά και από την προστασία από τις οριακές καταστάσεις που προσφέρει το FLCS. Παρακολουθώντας διαρκώς τα δεδομένα της πτήσης, το σύστημα φροντίζει έτσι, ώστε να μην ξεπερνιούνται τα όρια, προστατεύοντας το αεροσκάφος από ακραίες συνθήκες που μπορεί να προκληθούν από απότομες μεταβολές στη γωνία προσβολής (Angle Of Attack ή ΑΟΑ), στη μέγιστη επιτάχυνση (επιτρέπει έως 9G, όταν φυσικά και οι συνθήκες και η διαμόρφωση του αεροσκάφους το επιτρέπουν με τη σειρά τους), αλλά και σε σύνθετες κινήσεις, όπως, για παράδειγμα, σε υπερβολικό βαθμό περιστροφής (roll rate) σε συνδυασμό με το φορτίο, την ΑΟΑ, την ταχύτητα και τη στάση του αεροσκάφους στο χώρο.
Το μοναδικό μειονέκτημα που εντοπίζουν οι παλιότεροι κυρίως χειριστές είναι η έλλειψη αίσθησης (feedback) από το χειριστήριο, το οποίο στα αεροσκάφη με συμβατικά (υδραυλικά) συστήματα ελέγχου μπορεί να βαραίνει, να ελαφρώνει ή να τρέμει κατά περίπτωση, δίνοντας στο χειριστή πληροφορίες αντίστοιχες με το σύστημα διεύθυνσης ενός αυτοκινήτου. Πάντως, οι νεότεροι χειριστές,. που έχουν, πλέον, περισσότερες ώρες με fly-by-wire συστήματα, δεν αντιμετωπίζουν κανένα απολύτως πρόβλημα από την έλλειψη αίσθησης, και θεωρούν το ακίνητο στικ του F-16 (που αντιδρά στη δύναμη και όχι στην απομάκρυνση, κινείται ελάχιστα μόνο κατά μερικά χιλιοστά προς κάθε κατεύθυνση) εξαιρετικά βολικό, γρήγορο και ακριβές.
Το κλείσιμο της καλύπτρας είναι η στιγμή που σηματοδοτεί την πραγματική αρχή της πτήσης. Ακόμα και χειριστές με χιλιάδες ώρες πτήσης σε μαχητικά αεροσκάφη μας λένε ότι αισθάνονται ένα πολύ δυνατό συναίσθημα τη στιγμή που κλείνει και σφραγίζει η καλύπτρα (με ηλεκτρικό τρόπο στο F-16). Μέχρι να ξανανοίξει και πάλι στην τροχοδρόμηση, μετά την προσγείωση, έχεις αφήσει τη γη και ανήκεις στον ουρανό… Με τον κινητήρα σε λειτουργία, και αφού έχουν ολοκληρωθεί όλοι οι έλεγχοι (σε περίπτωση επείγουσας απογείωσης-scramble, οι έλεγχοι γίνονται πολύ πιο γρήγορα και είναι δυνατόν το αεροσκάφος να φύγει για απογείωση σε μόλις ενάμισι λεπτό!) τροχοδρομούμε πάνω στην κίτρινη γραμμή που μας οδηγεί στο διάδρομο 08, για να απογειωθούμε με κατεύθυνση προς τη θάλασσα. Η τροχοδρόμηση είναι το μοναδικό σημείο της πτήσης που ο χειριστής χρησιμοποιεί τα ποδωστήρια, αφού στον αέρα οι αυτοματισμοί και το πολύ εξελιγμένο FLCS κάνουν τα ποδωστήρια (που ελέγχουν το πηδάλιο του κάθετου σταθερού στην ουρά) πρακτικά άχρηστα. Ο χειριστής χρησιμοποιεί το στικ για να κατευθύνει το αεροσκάφος, και, όπου χρειάζεται κάποια μικροδιόρθωση από την ουρά για την εξισορρόπηση της πλευρικής ολίσθησης, αυτή γίνεται αυτόματα από το FLCS, χωρίς να χρειαστεί να «βάλει πόδι» ο χειριστής. Το ίδιο ισχύει, άλλωστε, και για τα φλαπ: το F-16 δεν έχει μοχλό για τα φλαπ, αφού δεν έχει άλλωστε και ξεχωριστά πτερύγια γι' αυτή τη χρήση. Αν χρειαστεί, το FLCS μπορεί από μόνο του να δώσει αυτόματα την εντολή για να εκταθούν λίγο τα πτερύγια κλίσης και να λειτουργήσουν ως πτερύγια καμπυλότητας, χωρίς να χρειαστεί καμία ενέργεια από το χειριστή.
Λίγο πριν από την είσοδο στο διάδρομο, σταματάμε στο χώρο του «leak check» («έλεγχος διαρροών» ― ονομασία που έχει μείνει από τα παλιότερης γενιάς μαχητικά, που συχνά παρουσίαζαν διαρροές στα υδραυλικά τους) για τον τελευταίο έλεγχο στα πηδάλια και τα φρένα, και αμέσως μετά τροχοδρομούμε στο διάδρομο. Φρενάροντας τους τροχούς, ο κινητήρας δοκιμάζεται στο 90% για μερικά δευτερόλεπτα και, με όλες τις ενδείξεις να σταθεροποιούνται χωρίς προβλήματα, τα φρένα απελευθερώνονται και το αεροσκάφος αρχίζει να κινείται. Η είσοδος του μετακαυστήρα δίνει ένα απότομο σπρώξιμο προς τα εμπρός, ενώ μέχρι τους 70 κόμβους το αεροσκάφος οδηγείται ακόμα με τον ριναίο τροχό. Από τα 100 και πάνω, ο τροχός απελευθερώνεται και το κάθετο σταθερό αναλαμβάνει, πλέον, να κρατήσει την ευθεία του αεροσκάφους, μέχρι τους 155 κόμβους. Στο σημείο αυτό ο χειριστής τραβά ελαφρά το χειριστήριο προς τα πίσω και το αεροσκάφος ξεκολλά από το έδαφος, αρχίζοντας μια ευθεία άνοδο, με 5 μοίρες κλίση πάνω από τη θάλασσα. Σε 25 δευτερόλεπτα από την απογείωση, έχουμε ήδη 400 κόμβους και 500 πόδια, και, αν υπολογίσουμε και την τροχοδρόμηση, έχουμε 0-700 χλμ./ώρα σε περίπου 35 δευτερόλεπτα! Στα πρώτα λεπτά της πτήσης, όλα κυλούν τόσο άνετα και ήρεμα, που για λίγο έχουμε ξεχάσει πού βρισκόμαστε. Με απαλούς και ήρεμους χειρισμούς, το F-16 μοιάζει με ένα άνετο επιβατικό αεροσκάφος, που επιπλέον προσφέρει και καταπληκτική ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Ο συγκυβερνήτης των… μηδέν ωρών πτήσης έχει μείνει να χαζεύει τα σύννεφα, τον ουρανό και το έδαφος, και δεν έχουν περάσει παραπάνω από δέκα λεπτά όταν ο χειριστής τον αιφνιδιάζει: «Tα χέρια στα χειριστήρια, είμαστε στα 15.200 πόδια, πάμε προς Καρδίτσα, πάρ' το, δικό σου». Πολλές ώρες αργότερα θα καταλάβουμε γιατί μας το «έδωσε» από τόσο νωρίς: πριν ακόμα αρχίσουν οι… τούμπες, είναι η καλύτερη στιγμή, με καθαρό μυαλό και χωρίς ζαλάδα ή κούραση, να προσπαθήσει κανείς να καταλάβει τί γίνεται.
Το πρώτο πράγμα που κάνει αμέσως εντύπωση είναι η καταπληκτική εργονομία του κόκπιτ και η ακρίβεια στην απόκριση που προσφέρουν τα ηλεκτρονικά συστήματα του FLCS. Η αίσθηση ότι «φοράς» το αεροσκάφος είναι ακόμα πιο έντονη όταν έχεις και τον έλεγχο. Τα χειριστήρια βρίσκονται ακριβώς εκεί που πέφτουν φυσιολογικά τα χέρια, ενώ οι αντιδράσεις του αεροσκάφους σε κάθε μικρή κίνηση (ή, πιο σωστά, πίεση) στο στικ είναι απίστευτα ακριβείς και άμεσες. Δεν υπάρχει κανένα απολύτως ίχνος αδράνειας στις αντιδράσεις τού ―βάρους περίπου 15 τόνων― αεροσκάφους. Σε αντίθεση με οτιδήποτε ελικοφόρο ή επιβατικό, το F-16 κάνει αυτό που θα του πεις και μόνον αυτό, σταματώντας την κίνησή του τη στιγμή ακριβώς που θα χαλαρώσεις την πίεση στο χειριστήριο. Δεν χρειάζεται να προβλέπεις το ρυθμό περιστροφής ή την ταχύτητα στροφής και να αρχίζεις να βγαίνεις από την κλίση λίγο νωρίτερα, ώστε να έχεις σταματήσει στις μοίρες που έχεις επιλέξει: τη στιγμή ακριβώς που θέλεις να σταματήσεις να στρίβεις, το F-16 σταματά. Αυτή η απίστευτη ευελιξία και ακρίβεια είναι το αποτέλεσμα ενός αεροδυναμικά ασταθούς αεροσκάφους, που μετατρέπεται σε ευσταθές με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, και σίγουρα μας διευκολύνει στην προσπάθειά μας να πετάξουμε ευθεία. Η ευθεία, οριζόντια πτήση είναι, άλλωστε, το πρώτο πράγμα που κάνεις, όταν κάποιος σου δώσει τα χειριστήρια ενός αεροσκάφους, χωρίς άλλη οδηγία. Η ορατότητα από την πίσω θέση είναι τέλεια προς όλες τις κατευθύνσεις, εκτός από ευθεία εμπρός, όμως εκεί ακριβώς που ο χειριστής θα έπρεπε να βλέπει την προβολή του Head-Up-Display (HUD), στην πίσω θέση, υπάρχει ένα μόνιτορ, που προβάλλει την ίδια ακριβώς εικόνα την οποία βλέπει στο HUD και η εμπρός θέση, μαζί με την εικόνα από μια κάμερα που βλέπει προς τα εμπρός. Οι ενδείξεις του HUD είναι, άλλωστε, ό,τι χρειάζεται κανείς για να πετάει υπό τις συνθήκες αυτές, με πιο χρήσιμο απ' όλα το «αεροπλανάκι» του Flight Path Marker ή FPM, που προβάλλεται διαρκώς μέσα στο HUD και απεικονίζει την υπολογιζόμενη επόμενη θέση του αεροσκάφους στο χώρο, όπως την προβλέπει από τα στιγμιαία δεδομένα της πτήσης ο κεντρικός υπολογιστής του αεροσκάφους. Έτσι, στις μικροδιορθώσεις της πορείας, μπορεί κανείς να πετά «προβλέποντας το μέλλον», τοποθετώντας την προβολή του FPM στο σημείο και στη στάση που θέλει να βρεθεί ολόκληρο το (πραγματικό) αεροσκάφος τις αμέσως επόμενες στιγμές.
«Άσ' το, δικό μου, τώρα», λέει ο Αντ/χος Βλασσόπουλος, και καταλαβαίνουμε ότι ήλθε η ώρα να αρχίσουμε να μπαίνουμε στο νόημα. Μέχρι εδώ, το «G-μετρο» δεν έχει πιάσει πάνω από 2G, και στην ουσία δεν έχουμε δει τίποτα παραπάνω από μια απλή τουριστική βόλτα. Πρέπει να αρχίσει να φουσκώνει η anti-G για να πούμε ότι κάτι έγινε, και πάλι τα 4G, που καταγράφει το αγχωτικό αυτό όργανο στους πρώτους πραγματικούς, τρισδιάστατους ελιγμούς, δεν είναι ούτε τα μισά από τη μέγιστη τιμή του.
Ήδη, πάντως, και τα 4G, όταν τα αισθάνεσαι για πρώτη φορά, δεν είναι καθόλου αστεία τιμή. Απλώς, σου λύνουν την απορία για το άγνωστο, αφού η αίσθηση των επιταχύνσεων είναι κάτι που δύσκολα περιγράφεται, ώστε να ξέρεις από πριν τί σε περιμένει. Πάντως, η πρώτη φορά είναι και η πιο παράξενη, αφού μετά, γρήγορα συνηθίζεις να κρατάς το σώμα σου όσο σφιγμένο χρειάζεται, και να προετοιμάζεσαι για το μεγάλο βάρος που πιέζει τον αυχένα από το βάρος του κεφαλιού μαζί με την κάσκα που πολλαπλασιάζεται όσο μεγαλώνει η επιτάχυνση. Στις σύντομες, απότομες στροφές, δεν προλαβαίνει να σε ενοχλήσει τίποτα παραπάνω από αυτή την απότομη αύξηση του βάρους, στις περισσότερο παρατεταμένες στροφές, όμως, η ενόχληση είναι μεγαλύτερη και η αίσθηση του «εχθρικού περιβάλλοντος» αρχίζει και κυριαρχεί μετά από μερικά δευτερόλεπτα. Μετά από ένα loop, δυο τρία roll και ένα split-S, έχουμε πάρει μια καλή δόση ταλαιπωρίας και έχουμε την αίσθηση ότι έχουμε δει αρκετά. Κι όμως, το καταραμένο όργανο δεν έχει γράψει περισσότερα από 4,5G! Εδώ, πια, έχουμε αρχίσει να ανησυχούμε σοβαρά: αν μέχρι τώρα έχουμε φτάσει μόνο μέχρι τη μέση της κλίμακας, τί υπάρχει από εκεί και πάνω;
Ο χρόνος στον αέρα κυλάει με διαφορετικό ρυθμό από ό,τι στο έδαφος. Ήδη συμπληρώσαμε μισή ώρα στον αέρα χωρίς να το καταλάβουμε, και είναι η στιγμή να δούμε κάτι από αυτά που δεν «προβλέπονται», αλλά πρακτικά είναι ένα πολύ σημαντικό μέρος της επιχειρησιακής εκπαίδευσης των χειριστών. «Πάμε να δούμε πώς γίνεται, αν δεν θέλεις να σε πιάσουν τα ραντάρ», ακούγεται η φωνή από την μπροστινή θέση, και το αεροσκάφος ξαφνικά βρίσκεται μέσα σε μια χαράδρα, ανάμεσα σε δυο βουνά, ακολουθώντας τη ροή ενός ποταμού και κάνοντας απότομες, αλλά πολύ καλά υπολογισμένες στροφές, σε ύψος πολύ χαμηλότερο από τις κορυφογραμμές. Ο «χορός ακριβείας» ανάμεσα στα υψώματα γύρω από τη Λίμνη Πλαστήρα διαρκεί για ένα μαγικό πεντάλεπτο, στη διάρκεια του οποίου το αεροσκάφος παίρνει όλες τις δυνατές κλίσεις και στάσεις εκτός από την οριζόντια, ενώ η καλύπτρα σπάνια βλέπει ουρανό! Εδώ καταλαβαίνουμε και στην πράξη το λόγο για τον οποίο το κάθισμα του αεροσκάφους δεν διαθέτει πλευρική στήριξη, αφού απλώς δεν τη χρειάζεται. Σε όλων των ειδών τις στροφές και τους ελιγμούς, πάντοτε, η πιο έντονη κίνηση και η αλλαγή της κατεύθυνσης γίνεται τραβώντας το στικ προς τα πίσω, και οι επιταχύνσεις που δέχονται τόσο το αεροσκάφος όσο και ο χειριστής, είναι προς τα κάτω. Πολλοί πιστεύουν ότι η κίνηση του χειριστηρίου προς τα πίσω είναι μόνο για να ανεβαίνει το αεροσκάφος προς τα πάνω, όμως, στην πραγματικότητα, σε ένα πολεμικό αεροπλάνο, είναι η κίνηση που προκαλεί όλων των ειδών τις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Θέλεις να στρίψεις προς τα αριστερά; Βάζεις κλίση, σπρώχνοντας το στικ προς τα αριστερά, το αριστερό φτερό βυθίζεται και το δεξιό υψώνεται, όμως το αεροσκάφος εξακολουθεί να πετά σχεδόν ευθεία. Όταν φτάσεις σε κλίση κοντά στις 90 μοίρες, τραβάς το στικ προς τα πίσω και το αεροπλάνο στρίβει προς τα αριστερά. Θέλεις να αλλάξεις πορεία και να στρίψεις προς την άλλη κατεύθυνση; Χαλαρώνεις την πίεση προς τα πίσω, «ξεφορτώνεις» τα G και αμέσως σπρώχνεις το στικ προς τα δεξιά, έτσι ώστε να περιστραφεί το αεροσκάφος, περνώντας από την οριζόντια θέση, για να καταλήξει με κλίση 90 μοιρών προς τα δεξιά, και τραβάς και πάλι το στικ προς τα πίσω. Θέλεις να βουτήξεις γρήγορα προς τα κάτω; Ποτέ δεν σπρώχνεις το στικ απότομα προς τα εμπρός, αφού τα αρνητικά G είναι πολύ ενοχλητικά για το αεροσκάφος και (ακόμα περισσότερο) για το χειριστή. Απλώς, κάνεις ένα γρήγορο μισό roll, περιστρέφοντας το αεροσκάφος, ώστε το κόκπιτ να βλέπει προς τα κάτω, και αμέσως τραβάς το στικ όσο χρειάζεται για να κατέβεις. Όλα αυτά γίνονται πολύ γρήγορα και με ακρίβεια, χάρη στα εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά που περιγράψαμε παραπάνω, και, αν σκεφτούμε ότι το F-16 κάνει μια πλήρη περιστροφή γύρω από το διαμήκη άξονα (roll) σε λίγο περισσότερα από 2 δευτερόλεπτα, καταλαβαίνουμε πόσο γρήγορα γίνονται οι αλλαγές πορείας με δύο κινήσεις: μισό δευτερόλεπτο για να γυρίσουμε στις 90 μοίρες, δεξιά ή αριστερά, και αμέσως τράβηγμα στο στικ για να «φύγουμε» προς τη σωστή πλευρά με 5-6G για μια γρήγορη αλλαγή πορείας, χωρίς να χάσουμε πολλή ταχύτητα.
To G or not to G?
Τα 6G που φτάσαμε κατά τη διάρκεια της χαμηλής πτήσης ανέβασαν πιο ψηλά το δείκτη του επιταχυνσιόμετρου, συγκριτικά όμως, ήταν μάλλον πιο εύκολα από τα παρατεταμένα 4,5G που είχαμε δει νωρίτερα, αφού ήταν πολύ σύντομα σε μια απότομη αλλαγή πορείας, βγαίνοντας από μια πλαγιά και στρίβοντας προς την επόμενη. Αφού ξεπεράσεις το πρώτο στάδιο γνωριμίας με το εχθρικό περιβάλλον των μεγάλων επιταχύνσεων και συνηθίσεις το απότομο βάρος στον αυχένα, για να σε «πιάσουν» τα G πρέπει να έχουν κάποια διάρκεια μερικών δευτερολέπτων. Μετά από 40 λεπτά χτύπημα στο... μίξερ, δεν είμαστε και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση, όμως, όταν έρχεται η ώρα της απόφασης, δεν είναι δυνατόν να κάνουμε πίσω: πρέπει να το δούμε κι αυτό, δεν γίνεται να προσγειωθούμε με την απορία…
Μετά από ένα πεντάλεπτο ηρεμίας σε μια αργή άνοδο μέχρι τα 11.000 πόδια, ηρεμούμε και είμαστε έτοιμοι να αντιμετωπίσουμε το «θηρίο». Ο Αντ/χος Βλασσόπουλος όμως έχει αποφασίσει να μας εντυπωσιάσει για δεύτερη φορά στη διάρκεια της πτήσης, αποδεικνύοντας την εμπειρία του πραγματικού αεροπόρου με το να σκέφτεται «δυο κινήσεις μπροστά», ώστε να μας δώσει μια μοναδική εμπειρία, πριν καλά καλά καταλάβουμε τί συμβαίνει. «Βάλε τα χέρια στα χειριστήρια… ωραία… έχουμε 450 κόμβους και 11.000 πόδια… βάλε σιγά σιγά κλίση μέχρι τις 90 μοίρες, και άρχισε να τραβάς το χειριστήριο προς τα πίσω». Με το που αρχίζει η αριστερή στροφή, σπρώχνει ο ίδιος τη μανέτα ισχύος στο τέρμα (οι μανέτες τής εμπρός και της πίσω θέσης είναι μηχανικά συνδεδεμένες και κινούνται ταυτόχρονα, σε αντίθεση με τα στικ που είναι ανεξάρτητα), και συνεχίζει: «Tράβα κι άλλο… κι άλλο, μην το φοβάσαι… κι άλλο… κι άλλο!…». Όπως διαπιστώνουμε, εκ των υστέρων, στο βίντεο που έχει καταγράψει την εικόνα του HUD και τους ήχους από τα μικρόφωνα, η όλη διαδικασία διαρκεί 20 δευτερόλεπτα, από τα οποία τα 12 είναι πάνω από τα 5G, με μέγιστη τιμή τα 6,7G που διαρκούν για ένα δύο δευτερόλεπτα! Έχουμε στρίψει συνολικά 220 μοίρες, δηλαδή 11 μοίρες το δευτερόλεπτο, ενώ έχουμε μπει με 450 και έχουμε βγει με 430 κόμβους. Τα νούμερα περιγράφουν μια γρήγορη αλλά όχι οριακή στροφή, κάτι σαν «τρίτη πατημένη διαρκείας» σε αυτοκινητική γλώσσα, αφού άλλωστε, όπως και στο αυτοκίνητο, έτσι και στο αεροπλάνο, όσο πιο πολύ στρίβεις, τόσο πιο πολύ χάνεις σε ταχύτητα. Πάντως, σε αυτού του είδους τους ελιγμούς, αυτό που ενοχλεί είναι η διάρκεια και όχι η μέγιστη τιμή, αφού, ήδη, από τις προηγούμενες στροφές, είχε αρχίσει να εμφανίζεται η αίσθηση του μπλακ-άουτ. Όμως, όταν κρατάς ο ίδιος το χειριστήριο, τα πράγματα είναι πολύ πιο απλά και εύκολα, αφού έχεις ο ίδιος τον απόλυτο έλεγχο της ταλαιπωρίας που υφίστασαι. Αρχίζεις να τραβάς το στικ και η φυγόκεντρος στέλνει το αίμα από το κεφάλι προς τα κάτω άκρα. Η anti-G φουσκώνει για να περιορίσει τον όγκο των αιμοφόρων αγγείων, σφίγγεις όσο μπορείς την κοιλιά και τα πόδια, αλλά, σε μερικά δευτερόλεπτα, το αίμα αρχίζει να φεύγει προς τα κάτω. Στην αρχή, χάνεται η περιφερειακή όραση και το βλέμμα αρχίζει να σκοτεινιάζει. Αν επιμείνεις να τραβάς το χειριστήριο, το οπτικό πεδίο όλο και στενεύει, για να φτάσει σε μια οριακή κατάσταση, όπου βλέπεις μόνον έναν κύκλο είκοσι εκατοστών, και σχεδόν «ασπρόμαυρη» εικόνα. Τί υπάρχει από εκεί και πέρα δεν ξέρουμε, αφού «εκεί» είναι πια η ώρα να χαλαρώσεις το στικ και να περιμένεις δυο τρία δευτερόλεπτα, οπότε όλα έρχονται και πάλι στη θέση τους. Όσο τρομακτικό κι αν ακούγεται, στην πράξη δεν είναι τόσο δύσκολο, ακριβώς επειδή το μπλακ-άουτ έρχεται τόσο προοδευτικά, που σε προειδοποιεί εγκαίρως για τα όρια, και σου επιτρέπει να χαλαρώσεις, την κατάλληλη στιγμή, το χέρι στο χειριστήριο. Αυτά βέβαια όταν είσαι μόνος σου στον ουρανό και στρίβεις χωρίς καμία πίεση, αφού, σε μια πραγματική εμπλοκή με εχθρικά αεροσκάφη, τα πράγματα αλλάζουν εντελώς…
«Βάλε τα χέρια σου στα στηρίγματα της καλύπτρας και κράτα σταθερό το σώμα σου», έρχεται η προειδοποίηση, που ολοκληρώνεται με ευγενικό τρόπο: «Tώρα θα τα δούμε όλα». Κλίση αριστερά και ένα δυνατό και αποφασιστικό τράβηγμα στο στικ μάς ρίχνει σε ένα τρενάκι του λούνα παρκ με μια ολόκληρη ποδοσφαιρική ομάδα να πατάει πάνω στην κάσκα, τα χέρια να κολλάνε στα σίδερα, και τον κόσμο να σκοτεινιάζει αρκετά πιο απότομα από πριν, αλλά όχι εντελώς. Σε δέκα δευτερόλεπτα έχουμε στρίψει 160 μοίρες, χάνοντας ταχύτητα (από τους 490 στους 310 κόμβους) από την πολύ κλειστή στροφή, ενώ έχουμε περάσει πέντε ολόκληρα δευτερόλεπτα πάνω από τα 7G, και ευτυχώς που υπάρχει το βίντεο, γιατί εμείς είχαμε χάσει προ πολλού το μέτρημα. Η βελόνα του G-μετρου έχει, επιτέλους, φτάσει στην άκρη του οργάνου, ξεπερνώντας τα 8,5G, όμως, μετά την ολοκλήρωση της στροφής, χρειαζόμαστε τέσσερα πέντε δευτερόλεπτα μέχρι να ανακτήσουμε την όραση και την αίσθηση της ισορροπίας και του χώρου, και τουλάχιστον άλλα δέκα, ώστε να καταφέρουμε να «λειτουργήσουμε». Η φωνή του «μεθυσμένου» είναι το πιο αστείο σημείο της κασέτας, όμως το πραγματικά απίστευτο είναι ότι, στις ίδιες ακριβώς συνθήκες, ο Αντ/χος Βλασσόπουλος όχι μόνο αντέχει χωρίς κανένα πρόβλημα, αλλά ταυτόχρονα μπορεί να πετάει το αεροσκάφος, να γνωρίζει ακριβώς τη θέση του στο χώρο, να παρακολουθεί τα ραντάρ και τις οθόνες πληροφοριών του αεροσκάφους, και ταυτόχρονα να χειρίζεται τα οπλικά συστήματα! «Αυτό δεν είναι τίποτα», θα μας πουν εκ των υστέρων αρκετοί έμπειροι χειριστές, με πολλές ώρες πτήσης σε διαφορετικούς τύπους μαχητικών αεροσκαφών. «Σε μια εμπλοκή με άλλα αεροσκάφη, σε ένα σενάριο δύο εναντίον δύο, ή τεσσάρων εναντίον τεσσάρων, γίνεται πραγματικός χαμός στον ουρανό. Ο φόρτος εργασίας του χειριστή, την ίδια στιγμή που το σώμα του καταπονείται και με τόσα πολλά και παρατεταμένα G, είναι πραγματικά απίστευτος.»
Με όλα αυτά, πάντως, έχουμε ήδη ξεπεράσει τα 50 λεπτά πτήσης, και έχει έλθει η ώρα να επιστρέψουμε στην Αγχίαλο για προσγείωση. Ό,τι ήταν να δούμε το είδαμε (ό,τι τουλάχιστον θα μπορούσε να καταλάβει κανείς στην πρώτη του επαφή με ένα τέτοιο αεροσκάφος), και, ούτως ή άλλως, μετά από όλα αυτά η αντοχή μας έχει αρχίσει να πλησιάζει στα όρια. Όμως, η εμπειρία είναι τόσο μοναδική, ώστε ακόμα και σε κατάσταση προχωρημένης ναυτίας, τ