Hyundai Elantra 1,6
Mε το νέο Ελάντρα, η Xιουντάι ακολουθεί το (σωστό) δρόμο προς τη δύση.ΤA πάντα ρει. Τίποτα δεν μένει σταθερό, τόσο στην καθημερινή ζωή όσο και στον αδυσώπητο
κόσμο των επιχειρήσεων. Όσοι μένουν στάσιμοι, τους προσπερνάει ο χρόνος, αλλά και οι
ανταγωνιστές. Κανείς δεν μπορεί να έχει την ψευδαίσθηση ότι εταιρείες, όπως η Χιουντάι,
θα μείνουν για μια ζωή να «παλεύουν» στο κατώτερο άκρο της κατηγορίας με βασικό όπλο τη
σχέση αξίας προς τιμή. O μόνος δρόμος είναι προς τα πάνω, η μετάβαση σε υψηλότερο
επίπεδο, όπου τα ηνία θα πάρουν άλλες αξίες, όπως η ποιότητα και το κύρος. Τέτοια
παραδείγματα υπάρχουν αρκετά. Πιο πρόσφατα είναι αυτά της Σέατ και της Σκόντα. Aν
ανατρέξουμε πιο πίσω, θα δούμε ότι κάποτε η ?ουντι και η Τογιότα ξεκίνησαν από ένα
παρόμοιο σημείο για να φθάσουν εδώ που είναι σήμερα. Φαντάζει τόσο μεγαλεπήβολο, που
μερικοί θα το θεωρήσουν αδύνατο. Κανείς, όμως, δεν είπε ότι είναι εύκολο. Χρειάζεται
μεγάλη προσπάθεια, χρήματα και, πάνω απ' όλα, υπομονή. Τα πρώτα δείγματα της υπέρβασης,
που προσπαθεί να κάνει η κορεατική εταιρεία έκαναν την εμφάνισή τους. Το Ελάντρα, όπως
και το Σάντα Φε (για το οποίο μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες) δείχνουν ότι οι
προτεραιότητες αλλάζουν. Οι περικοπές, προκειμένου να κρατηθεί το κόστος όσο το δυνατό
χαμηλότερα, έχουν περιοριστεί δραστικά. Όπου χρειάζεται, το χέρι μπαίνει βαθιά στην
τσέπη, προκειμένου το αποτέλεσμα να είναι σύγχρονο και απόλυτα ανταγωνιστικό.
Διχάζει λιγότερο
Μετά το ?ξεντ, το Ελάντρα έρχεται να επιβεβαιώσει ότι οι βασικές αρχές της κορεατικής
αισθητικής έχουν αλλάξει. Τα οβάλ σχήματα και οι ατελείωτες καμπύλες έχουν αντικατασταθεί
από έντονες γωνίες. Tο Ελάντρα παρουσιάζεται πιο «μετριοπαθές» και διχάζει λιγότερο. Δεν
ξέρουμε πόσοι είναι αυτοί που θα το θεωρήσουν όμορφο, σίγουρα, όμως, είναι πλέον
λιγότεροι αυτοί που θα το βρουν άσχημο. Οι όποιες αισθητικές ενστάσεις εστιάζονται κυρίως
στο πίσω μέρος της πεντάθυρης έκδοσης, αλλά και στις αλουμινένιες ζάντες, όπου έχει την
εντύπωση κανείς ότι πρόκειται για πλαστικά τάσια. Επιρροές ιαπωνικής προέλευσης υπάρχουν
σε σημεία όπως η πενταγωνική μάσκα (βλέπε Μάζντα) και τα διπλά φανάρια με το διαφανές
κρύσταλλο (βλέπε Κορόλα). Αν και είναι μακρύτερο από το μοντέλο που αντικαθιστά, το μήκος
καμουφλάρεται έντεχνα από την έντονη κλίση της τρίτης κολόνας.
Οι μεγαλύτερες διαστάσεις δεν δημιουργούν μόνο μία επιβλητικότερη εικόνα, αλλά επιδρούν
ευεργετικά και στους προσφερόμενους χώρους. Έτσι, στα σημεία που έπασχε το προηγούμενο
μοντέλο (και ειδικά αυτό του χώρου αποσκευών), το καινούργιο μοντέλο παρουσιάζεται
βελτιωμένο. Tο μεταξόνιο αυξήθηκε κατά έξι ολόκληρα εκατοστά, δίνοντας έτσι αρκετά μεγάλα
περιθώρια ευρυχωρίας στους πίσω επιβάτες. Aκόμα και με το κάθισμα τραβηγμένο εντελώς
πίσω, μένει ένας ικανοποιητικός «αέρας» για τα γόνατα των πίσω. Aνάλογα εντυπωσιακή είναι
και η βελτίωση που έγινε στο χώρο αποσκευών, ο οποίος μεγάλωσε κατά 91 λίτρα. Aπό χώρους
πάμε καλά. Tί γίνεται, όμως, με την εικόνα του εσωτερικού, ένα σημείο, όπου ο προκάτοχος
πονούσε αρκετά; Kοιτώντας το πλήρως επανασχεδιασμένο εσωτερικό, έχεις την εντύπωση ότι η
Xιουντάι έφθασε στην πηγή, γέμισε το ποτήρι, αλλά δεν θέλησε να πιει. Kαι εξηγούμαστε.
Eνώ η εταιρεία προσπάθησε προς τη σωστή κατεύθυνση, τελικώς ορισμένες λεπτομέρειες,
μικρές μεν, σημαντικές δε, χαλάνε την εικόνα που έχει να κάνει με τη σχεδίαση που
ακολουθεί τυπικά ευρωπαϊκά πρότυπα, αλλά και την ποιότητα των υλικών που είναι σαφώς
αναβαθμισμένη για τα μέχρι στιγμής δεδομένα της εταιρείας. Eργονομικά παράπονα δεν
υπάρχουν, εκτός από τα πολύ σκληρά χειριστήρια της ρύθμισης του ύψους του καθίσματος.
Γερμανικές επιρροές, όμως, συναντάμε και στην κατασκευή των καθισμάτων, τα οποία, αν και
ξενίζουν αρχικά με τη σκληρότητά τους, αποδεικνύονται ξεκούραστα σε μακρινές διαδρομές,
ενώ στηρίζουν σωστά το σώμα.
Σπορτίφ «χρωμοσώματα»
Το είχαμε πει και παλαιότερα. Η δεύτερη γενιά του Χιουντάι Κουπέ, όταν παρουσιάστηκε,
προσέφερε τον καλύτερο συνδυασμό κινητήρα-οδικής συμπεριφοράς που είχε να παρουσιάσει η
κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία, τουλάχιστον μεταξύ των μοντέλων που κυκλοφορούν στην
ελληνική αγορά. Από τη στιγμή, λοιπόν, που και το Λάντρα βασίζεται στην ίδια
αρχιτεκτονική, το επόμενο βήμα ήταν η προσαρμογή των «χρωμοσωμάτων» για οικογενειακή
χρήση, όπερ και εγένετο. Tο Ελάντρα υιοθετεί τη διάταξη με γόνατα ΜακΦέρσον σε όλους τους
τροχούς, όπου εμπρός συνδυάζονται με ψαλίδια βάσης και πίσω με διπλούς εγκάρσιους
βραχίονες, ενώ δεν λείπουν και οι απαραίτητες αντιστρεπτικές δοκοί. Και αν στο Κουπέ η
ανάρτηση αυτή χαρίζει μία τόσο ασφαλή και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, που σχεδόν
καταντάει βαρετή, στο Ελάντρα τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά θεωρούνται σημαντικό
πλεονέκτημα για τα οικογενειακά δεδομένα. Ακόμα και οι τελευταίοι σκεπτικιστές απέναντι
στις δυνατότητες του κορεατικού προϊόντος, θα αποζημιωθούν πλήρως από το σύνολο
αναρτήσεων, φρένων και κιβωτίου. Το Ελάντρα ταξιδεύει με ταχύτητες κοντά στην τελική,
χωρίς να δημιουργεί συναισθήματα ανασφάλειας στον οδηγό. Παραμένει σταθερό και
ανεπηρέαστο από πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φαινόμενα πλεύσης έχουν περιοριστεί στο
ελάχιστο. Mόνο το σύστημα διεύθυνσης δεν στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, το οποίο
είναι ελαφρύ και με αρκετά αποκομμένη αίσθηση. Στις στροφές, και με τις τάσεις
ανεξαρτητοποίησης του πίσω μέρους να έχουν μειωθεί στο ελάχιστο, ο οδηγός διαπιστώνει ότι
μπορεί να κινηθεί εξαιρετικά «σβέλτα» και να διορθώσει εύκολα την υποστροφή που θα
εμφανιστεί προοδευτικά. Για να επιτευχθούν όλα αυτά, χρειάστηκε να σκληρύνουν λίγο οι
ρυθμίσεις της ανάρτησης και έτσι ορισμένες απότομες ανωμαλίες θα γίνουν αντιληπτές. Αυτό
δεν σημαίνει ότι το Ελάντρα θα καταπονήσει τους επιβάτες, δεν φθάνει όμως την απόσβεση
της ανάρτησης ενός 406 ή μιας Λαγκούνα. Τα ελαστικά δεν χρειάζονται να αλλαχθούν άμεσα,
όπως σε παλαιότερα Χιουντάι, μιας και το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας
(πλουσιότερη έκδοση) φορούσε Μισλέν Ένερτζι και μάλιστα σε διάσταση 195/60 R15. Στον
εξοπλισμό της πλουσιότερης έκδοσης περιλαμβάνεται και ένα σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης,
το οποίο φάνηκε να έρχεται σε δύσκολη θέση από την κακή ποιότητα της ελληνικής ασφάλτου.
Aντίθετα, από το σύστημα πέδησης δεν υπάρχουν παράπονα. Δεν μπορούμε να πούμε, όμως, το
ίδιο και για τα φώτα. Τα παράπονα δεν έχουν να κάνουν με τη φωτεινότητα, αλλά με το ύψος
της δέσμης. Δεν γνωρίζουμε εάν ήταν πρόβλημα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλά ακόμα
και στην υψηλότερη ρύθμιση στοχεύουν αρκετά χαμηλά, με αποτέλεσμα τη νύκτα να
περιορίζεται αρκετά το οπτικό πεδίο του οδηγού. Ένας ακόμα τομέας, όπου η εταιρεία έχει
κάνει μεγάλα βήματα προόδου, είναι το κιβώτιο ταχυτήτων. Ξεχάστε την ξερή αίσθηση, με
ολίγον «ανακάτεμα» και μεγάλες διαδρομές. Ο επιλογέας είναι αρκετά ελαφρύς και οι σχέσεις
κουμπώνουν αποφασιστικά, χωρίς να σκαλώνουν ακόμα και στις πιο γρήγορες αλλαγές. Το πολύ
καλό στήσιμο του αυτοκινήτου αναδεικνύει και ο «ροπάτος» κινητήρας. Παρά το μεγαλύτερο
βάρος και την ισχύ που θυσιάστηκε στο βωμό των χαμηλότερων ρύπων (εν όψει και της
θέσπισης της προδιαγραφής Euro3 από τις αρχές του 2001), το Ελάντρα παραμένει ένα από τα
πιο σβέλτα αυτοκίνητα της κατηγορίας, γρηγορότερο (για λίγα δέκατα, βέβαια) ακόμα και από
τον προκάτοχό του. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η ισχύς έχει μειωθεί κατά 9
ίππους, η μέγιστη ροπή όμως παρέμεινε αμετάβλητη και τώρα πια αποδίδεται 1.900 σ.α.λ.
χαμηλότερα. Όλα αυτά στην πράξη μεταφράζονται σε ένα αρκετά ζωντανό σύνολο. Ενδεικτικά,
μόνον η αρκετά δυνατότερη ?λφα Ρομέο 156 είναι γρηγορότερη στα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ στις
ρεπρίζ βρίσκεται αρκετά κοντά στην κορυφή της κατηγορίας. Σε αυτό βοηθάει και η σωστά
επιλεγμένη κλιμάκωση του κιβωτίου. Ο κινητήρας είναι ελαστικός και ανεβάζει πρόθυμα
στροφές, όμως κοντά στο μέγιστο όριο περιστροφής του δείχνει να «λαχανιάζει». Στα μείον
θα πρέπει να συμπεριλάβουμε τη σχετικά «τσιμπημένη» κατανάλωση, αλλά και τον τραχύ ήχο
λειτουργίας που γίνεται αντιληπτός, ειδικά στα ταξίδια με μία σταθερή ταχύτητα. Kαι αυτό,
παρά το γεγονός ότι η Xιουντάι τοποθέτησε επιπλέον ηχομονωτικό υλικό και αύξησε τα
αντίβαρα εξισορρόπησης από τέσσερα σε οκτώ.
Κάνοντας ταμείο
Το καλό αξίζει, το καλύτερο όμως κοστίζει. Σε αυτή την ανοδική πορεία που αποφάσισε να
ακολουθήσει η Χιουντάι, δεν μπορούσε να μην ακολουθήσει και το κόστος. Αυτό φαίνεται από
τις τιμές, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες από αυτές του απερχόμενου μοντέλου. Έτσι
η βασική έκδοση κοστίζει 4.448.000 δρχ., ενώ η πλουσιότερη (που κατά τη γνώμη μας
συμφέρει και περισσότερο, μιας και περιλαμβάνει τα πάντα με μία πολύ λογική επιβάρυνση)
φθάνει τα 4.948.000 δρχ. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να προσθέσετε και 250.000 δρχ. για
την τοποθέτηση κλιματισμού. Βέβαια, ακόμα και έτσι, το Ελάντρα παραμένει σχετικά φθηνό
για τα δεδομένα της κατηγορίας, η ψαλίδα όμως σε σχέση με τον ανταγωνισμό έχει κλείσει
αρκετά. Διαφορές της τάξης των 600.000 και 800.000 δρχ. με τα χρηματοδοτικά προγράμματα
που υπάρχουν σήμερα και εν όψει της αναμενόμενης πτώσης των επιτοκίων, δεν μπορούν να
θεωρηθούν απαγορευτικές. Αυτό σημαίνει ότι τώρα πια το Ελάντρα θα πρέπει να βασιστεί σε
ενδογενείς παράγοντες (επιδόσεις, ασφάλεια, συμπεριφορά κτλ.) και όχι τόσο σε εξωγενείς,
όπως η τιμολογιακή πολιτική και οι προσφορές της ελληνικής αντιπροσωπείας, στην
προσπάθεια να προσελκύσει τους υποψήφιους αγοραστές. Μία αποστολή διόλου εύκολη, όταν
απέναντί του περιμένουν τόσοι καταξιωμένοι ανταγωνιστές. Το Νισάν Πριμέρα που έχει δείξει
μέσα στους τελευταίους μήνες τα εμπορικά του δόντια και το Μιτσουμπίσι Καρίσμα που δεν
παύει να αποτελεί μία αξιόπιστη, ιαπωνικής καταγωγής, επιλογή. Ο γερμανικός «αέρας»
ποιότητας και ασφάλειας εκφράζεται με τον καλύτερο τρόπο από τα Όπελ Βέκτρα και Σέατ
Τολέδο. Δεν θα πρέπει βεβαίως να ξεχνάμε και τις αφίξεις του ανανεωμένου Σκόντα Οκτάβια,
αλλά και του αναβαθμισμένου Τογιότα Αβένσις με τους δυνατότερους VVti κινητήρες. Για όλα
αυτά, όμως, θα μιλήσουμε αναλυτικότερα στο συγκριτικό που θα ακολουθήσει σύντομα.
Μείνετε, λοιπόν, συντονισμένοι.
HYUNDAI ELANTRA 1.6
YΠEP
? Eπιδόσεις
? Xώροι
? Oδική συμπεριφορά
? Tιμή
KATA
? Tραχιά λειτουργία κινητήρα
? Ύψος δέσμης φώτων
? Aίσθηση τιμονιού