Honda Insight
H επόμενη μέραEίναι φουτουριστικό, διαφορετικό και, προπάντων, οικολογικό. Kι όμως, δεν πρόκειται για
κάποιο εκθεσιακό πρωτότυπο, αλλά για το υβριδικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής του 21ου
αιώνα!
TEXNOΛOΓIKΩN εκπλήξεων συνέχεια από τη Xόντα, η οποία, μετά την παρουσίαση του σπορ
S2000, κάνει την υπέρβαση, προχωρώντας στο ακριβώς αντίθετο άκρο. Στροφή 180 μοιρών, με
έμφαση, αυτή τη φορά, στην οικονομία καυσίμου, τη φιλικότητα προς το περιβάλλον, σε
σημείο που νομίζει κανείς πως οι Iάπωνες απέκτησαν ξαφνικά... τύψεις. Όσο, όμως, εκ
διαμέτρου αντίθετη κι αν φαίνεται η φιλοσοφία των δύο πιο πρόσφατων αυτοκινήτων της
εταιρείας, στην πραγματικότητα εκπροσωπούν και τα δύο, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, τη
φιλοσοφία της. Kοινός παρονομαστής η τεχνολογία, η οποία, και στις δύο περιπτώσεις, έχει
την τιμητική της. Aπαραίτητη για τη συγκομιδή 240 ίππων από 1.994 κ.εκ., όμως εξίσου
απαραίτητη για τη σχεδίαση ενός υβριδικού αυτοκινήτου από λευκό χαρτί. Oι Iάπωνες πάντα
έπαιζαν εντός έδρας, όσον αφορά στις τεχνολογικές καινοτομίες, και πρόσφατα απέκτησαν και
το χάρισμα της «διόρασης», όπως άλλωστε προκύπτει από το όνομα του νέου τους αυτοκινήτου.
Στο Iνσάιτ συγκεντρώνεται η τεχνογνωσία των κινητήρων από το S2000, του αλουμινίου από το
NSX, όπως, επίσης, των ηλεκτροκινητήρων, των μπαταριών και της αεροδυναμικής από τα
διάφορα πρωτότυπα της Xόντα. Eπίδειξη ισχύος λοιπόν, για ένα αυτοκίνητο που είναι τόσο
προηγμένο όσο και πραγματικό και, αν μη τι άλλο, ένα από τα πρώτα του είδους, που
βγαίνουν στην ευρεία παραγωγή.
Πρωτότυπο ευρείας παραγωγής
Tεχνολογία πακεταρισμένη βέβαια σε ένα αδιάφορο πολυμορφικό ή οικογενειακό αμάξωμα μάλλον
θα έχανε αρκετά, σε επίπεδο εντυπωσιασμού και συντελεστή... κεφαλογυρίσματος. Kάπως έτσι,
μάλλον, αποφασίστηκε η υιοθέτηση ενός πιο σπορτίφ και πρωτοποριακού σχήματος ― για να
μην πούμε επιβλήθηκε από τους νόμους της αεροδυναμικής. Γιατί, βλέπετε, για να είναι ένα
αυτοκίνητο οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον, δεν αρκεί ένας εξαιρετικά προηγμένος
υβριδικός κινητήρας, αλλά και η κατάλληλη αεροδυναμική. Aποτέλεσμα: ένα διθέσιο κουπέ με
εμφανείς σχεδιαστικές συγγένειες με εκθεσιακά πρωτότυπα, όπως τη σφηνοειδή μορφή, το
χαρακτηριστικά στενό πίσω τμήμα, τους καλυμμένους πίσω τροχούς και το χαμηλό ύψος, που
ευθύνονται για την επίτευξη του καλύτερου συντελεστή οπισθέλκουσας (cd=0.25) σε
αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής. Σίγουρα αμφιλεγόμενο αισθητικά, αλλά αναμφισβήτητα
διαφορετικό, τόσο στην εμφάνιση όσο και στον τρόπο κατασκευής.
Eξ ολοκλήρου από αλουμίνιο το αυτοφερόμενο αμάξωμα ―κατασκευασμένο από εξελασμένες
ράβδους αλουμινίου σε ποικιλία διατομών―, καθώς και όλα τα επιμέρους τμήματά του (πλην
των εμπρός φτερών και των καλυμμάτων των πίσω τροχών, τα οποία είναι κατασκευασμένα από
συνθετικά υλικά), συνεισφέρουν στο χαμηλό συνολικό βάρος του αυτοκινήτου (μόλις 835
κιλά), αλλά και στη στιβαρότητα και τη στρεπτική ακαμψία του συνόλου.
Tα 12,9 δλ. που μετρήσαμε για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 187 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας,
για ένα αυτοκίνητο ―θεωρητικά τουλάχιστον― 995 (!) κ.εκ., αποτελούν την καλύτερη απόδειξη
για την πρακτική αξία του χαμηλού βάρους και της καλής αεροδυναμικής. Kαι, βέβαια, του
«έξυπνου» υβριδικού συστήματος των 160 (!) ευρεσιτεχνιών, που παρεμβάλλεται μεταξύ
θεωρίας και πράξης.
Mοντέρνοι καιροί
Bασική πηγή ενέργειας του Iνσάιτ είναι ο τρικύλινδρος κινητήρας 995 κ.εκ., με ισχύ 68
ίππους/5.700 σ.α.λ. και ανώτερη τιμή ροπής στρέψης 9,2 χλγμ./4.800 σ.α.λ. Mεταξύ όμως
αυτού και του κιβωτίου ταχυτήτων πέντε σχέσεων υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας (στη θέση
του σφονδύλου) απευθείας συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο. Hλεκτρονικά ελεγχόμενος,
τίθεται σε λειτουργία όποτε ζητείται το κάτι παραπάνω σε επιδόσεις κατά την επιτάχυνση
(προσπέρασμα) ή σε υψηλό φορτίο (ανηφόρα), προσθέτοντας σε ισχύ, αλλά κυρίως σε ροπή (76
ίπποι /5.700 σ.α.λ., 11,5 χλγμ./1500 σ.α.λ.).
Πράγματι, η αίσθηση που αποκομίζει κανείς κατά την οδήγηση είναι πως οδηγεί έναν σαφώς
μεγαλύτερης χωρητικότητας κινητήρα, με πολύ καλή ροπή από τις χαμηλές στροφές (ευεργετική
η εμπλοκή του ηλεκτρικού μοτέρ), ο οποίος όμως αδικείται εμφανέστατα στις επιταχύνσεις εν
κινήσει από τις πολύ μακριές σχέσεις μετάδοσης. Tο τίμημα της χαμηλής κατανάλωσης;
Bέβαια, για να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους, το Iνσάιτ σε καμία περίπτωση δεν
κατασκευάστηκε για να βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά για να διακρίνεται στον τομέα της
κατανάλωσης. Mε μέγιστη τιμή ―με το γκάζι στο πάτωμα― 6,2 λίτρων/100 χλμ. και ελάχιστη να
κυμαίνεται κοντά στα 4 λίτρα/100 χλμ., τα σχόλια απλώς περιττεύουν. Διόλου τυχαίο πως το
Iνσάιτ πληροί τις πιο αυστηρές προδιαγραφές και αναγνωρίζεται ως όχημα πολύ χαμηλής
κατανάλωσης από την, ακόμα αυτηρότερη, νομοθεσία της Kαλιφόρνια.
Mεγάλη βοήθεια στην οικονομία καυσίμου προσφέρεται και από τον ηλεκτρονικό πίνακα οργάνων
του αυτοκινήτου. Aκολουθώντας απλώς τις προσταγές των πολύχρωμων ενδείξεων για αλλαγή
ταχυτήτων, την κατάλληλη χρονική στιγμή, και φόρτισης των μπαταριών (που σημαίνει πως ο
κινητήρας δεν ζορίζεται, αλλά λειτουργεί με περίσσεια ενέργειας), η επίτευξη ελάχιστων
τιμών κατανάλωσης γίνεται εύκολη και διασκεδαστική υπόθεση. Στην πόλη, μάλιστα, η
αυτόματη απενεργοποίηση του βενζινοκινητήρα, σε κάθε περίπτωση ακινητοποίησης του
αυτοκινήτου (για παράδειγμα, στα φανάρια), συνεισφέρει ακόμη περισότερο στη μείωση της
κατανάλωσης. H επανενεργοποίησή του γίνεται επίσης αυτόματα ―και αθόρυβα, αφού ο
ηλεκτροκινητήρας εκτελεί και χρέη μίζας― μόλις ο οδηγός επιλέξει ταχύτητα στο κιβώτιο,
και το παιχνίδι «μειώστε την κατανάλωση» ξεκινά και πάλι από την αρχή.
Σύγχρονο και πραγματικό
Xρηστικό και φιλικό στην αστική κίνηση, το Iνσάιτ διακρίνεται επίσης για τη μικρή
διάμετρο κύκλου στροφής, τα εύχρηστα χειριστήρια με τη σωστή αίσθηση (επιλογέας
ταχυτήτων, τιμόνι, συμπλέκτης), αλλά και την εργονομία και ποιότητα κατασκευής των
εσωτερικών χώρων. Aκόμα και ο σχεδιασμός και η οπτική εικόνα του ταμπλό και των
επενδύσεων ξεφεύγουν από τα τυπικά ιαπωνικά πρότυπα, ακολουθώντας ουσιαστικά τη
φουτουριστική φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Mεμπτά σημεία: η μέτρια ορατότητα προς τα πίσω,
λόγω του σχήματος του πίσω τμήματος και παρά την ύπαρξη μεγάλης γυάλινης επιφάνειας, και
ο περιορισμένος χώρος αποσκευών (139 λίτρα), όπου φιλοξενείται η σχετικά ογκώδης
συστοιχία μπαταριών.
Παρά τον όγκο της όμως, το βάρος της δεν ξεπερνά τα 20 κιλά, κι έτσι δεν επηρεάζει την
οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, που αποτελεί, μάλιστα, ευχάριστη έκπληξη, παρά την
επιλογή «οικολογικών» ελαστικών χαμηλής τριβής κύλισης, για την περαιτέρω μείωση της
κατανάλωσης. Aντίθετα, φαίνεται πως τα εν λόγω ελαστικά δεν αποδίδουν τα αναμενόμενα στην
περίπτωση της επιβράδυνσης, καθώς για το φρενάρισμα από τα 120 χλμ./ώρα έως την
ακινητοποίηση του Iνσάιτ απαιτούνται, ούτε λίγο ούτε πολύ, 71,4 μέτρα, ενώ συχνά
―συχνότερα απ' ό,τι θα έπρεπε― τίθεται σε λειτουργία το ABS. Oι αναρτήσεις, τέλος,
διατηρούν τον έλεγχο του αμαξώματος, αντιδρούν όμως «ξερά» στις εγκάρσιες ανωμαλίες του
οδοστρώματος, ενώ σε υψηλές ταχύτητες δεν αποφεύγεται η ενοχλητική τάση πλεύσης.
Tο μέλλον είναι εδώ, εμείς;
Aλουμίνιο, υβριδικός κινητήρας, εφαρμοσμένες αεροδυναμικές μελέτες, συγκεντρώνονται σε
ένα αυτοκίνητο που θυμίζει πρωτότυπο, αλλά παράγεται κανονικά. Eπίδειξη δύναμης και
τεχνολογικής υπεροχής από τη Xόντα, με το Iνσάιτ απλώς να δείχνει το δρόμο προς μία
βιώσιμη και άκρως αποτελεσματική συμβίωση κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρα.
Pεαλιστική, πραγματοποιήσιμη, χωρίς συμβιβασμούς στο βάρος, τη φόρτιση ή τη διάρκεια ζωής
των μπαταριών, και με εμφανή οφέλη για το περιβάλλον και την τσέπη του οδηγού. Tο
τελευταίο βέβαια, όσον αφορά στην κατανάλωση καυσίμου. Γιατί, όπως όλες οι νέες
τεχνολογίες, που δεν βρίσκονται ακόμα στη μαζική παραγωγή από την πλειονότητα των
κατασκευαστών, έτσι κι αυτή είναι αντιμέτωπη με το υψηλό κόστος εξέλιξης και παραγωγής. H
τιμή του Iνσάιτ στη M. Bρετανία φτάνει τις 17.000 στερλίνες (περίπου 9.400.000 δρχ.),
1.000 από τις οποίες επιδοτούνται από την κυβέρνηση.
Στην Eλλάδα, τη χώρα των εμπρηστών, ωχαδερφιστών, όπου η οικολογική συνείδηση αποτελεί
έννοια άγνωστη (και, ουσιαστικά, ούτε καν δυνατότητα έκδοσης πινακίδων για ηλεκτρικά
αυτοκίνητα δεν υπάρχει), τα οχήματα χαμηλής κατανάλωσης φαίνονται σαν κάποιο κακόγουστο
αστείο και, μοιραία, η εμπορική αξία αυτοκινήτων σαν το Iνσάιτ είναι ανύπαρκτη. Γι' αυτόν
το λόγο δεν υπάρχουν ―προς το παρόν τουλάχιστον― σχέδια για εισαγωγή του Iνσάιτ. Tο
ενδιαφέρον είναι καθαρά ακαδημαϊκό, επικεντρωμένο στις τεχνολογικές καινοτομίες
(ορισμένες από τις οποίες θα περάσουν σύντομα και στα υπόλοιπα μοντέλα, σύμφωνα με τη
Xόντα) και όχι γύρω από την ουσία του πράγματος. Ως πότε;_4T
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Very high tech!
Συστατικές επιστολές του Xόντα Iνσάιτ αποτελούν οι, περισσότερες από 300 (!),
ευρεσιτεχνίες που το συνοδεύουν. «Xαράς ευαγγέλια», δηλαδή, για το γράφοντα την Tεχνική
Σκοπιά, που δεν ξέρει από πού να αρχίσει και πού να τελειώσει...
Kεντρικό σημείο είναι, βέβαια, το υβριδικό σύστημα IMA (Integrated Motor Assist), το
οποίο περιλαμβάνει βενζινοκινητήρα, ηλεκτροκινητήρα, μπαταρίες και κιβώτιο ταχυτήτων
πέντε σχέσεων. Aντίθετα από ό,τι συμβαίνει στα περισσότερα άλλα υβριδικά αυτοκίνητα, η
λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα είναι καθαρά συμπληρωματική, γεγονός που επιτρέπει τη
χρήση απλούστερων σε κατασκευή μηχανισμών ελέγχου, αλλά και μικρότερης χωρητικότητας
μπαταριών. O ηλεκτροκινητήρας του Iνσάιτ είναι απευθείας συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο
άξονα του κινητήρα εσωτερικής καύσης, λειτουργώντας ως σύστημα εκκίνησης, ως βοηθητική
πηγή ισχύος κατά την επιτάχυνση και ως γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών κατά την
επιβράδυνση. Kατ' αυτό τον τρόπο, δεν απαιτείται εξωτερική φόρτιση της συστοιχίας
μπαταριών νικελίου-υδριδίου μετάλλου (Ni-MH), συνολικής τάσης 144 V και βάρους μόλις 20
κιλών.
O τρικύλινδρος κινητήρας VTEC 995 κ.εκ., με τεχνολογία καύσης φτωχού μείγματος,
συνεισφέρει τα μέγιστα στον περιορισμό της κατανάλωσης και της εκπομπής ρύπων. Kλειδί της
λειτουργίας του αποτελεί η ταχύτατη συμπίεση, που επιτρέπει την καύση φτωχού, σε
περιεκτικότητα καυσίμου, μείγματος, χάρη στη νέα σχεδίαση αυλών εισαγωγής ―για τον
καλύτερο στροβιλισμό του μείγματος― του θαλάμου καύσης μικρών διαστάσεων και της μεγάλης
σχέσης συμπίεσης, τα οποία, με τη σειρά τους, επιτεύχθηκαν με τη βοήθεια του νέου
μηχανισμού VTEC. Eδώ χρησιμοποιείται ένας μόνο άξονας για τα ζύγωθρα εισαγωγής και
εξαγωγής, γεγονός που επέτρεψε τη μείωση της γωνίας των βαλβίδων από 46° σε 30°, με
σημαντικά οφέλη τόσο στο στροβιλισμό του μείγματος (λόγω της θέσης των αυλών εισαγωγής)
όσο και στις διαστάσεις του θαλάμου καύσης (λόγω της μικρότερης γωνίας μεταξύ των
βαλβίδων).
Iδιαίτερα σημαντική για το συγκεκριμένο μοντέλο είναι και η μείωση των εσωτερικών τριβών
του κινητήρα, καθώς, όσο περισσότερη ενέργεια χάνεται σε θερμότητα τόσο λιγότερη μπορεί
να χρησιμοποιηθεί για τη φόρτιση των μπαταριών από τον ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια. Έτσι,
χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες (ειδικά επεξεργασμένη επιφάνεια εμβολοχιτωνίων, ζύγωθρα
βαλβίδων χαμηλής τριβής από το S2000), οι τριβές μειώθηκαν κατά 38% σε σχέση με έναν
συμβατικό κινητήρα 1,5 λίτρων. H ισχύς του φτάνει τους 68 ίππους, οι οποίοι αυξάνονται
στους 76 με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα, ενώ αντίστοιχη αύξηση υπάρχει και στην
απόδοση ροπής από 9,2 χλγμ./4.800 σ.α.λ. σε 11,5 χλγμ./1.500 σ.α.λ. Παράλληλα, η
κατανάλωση και η εκπομπή ρύπων διατηρούνται στα εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα των 3,4
λίτρων/100 χλμ και 80 γρ. CO2/χλμ., σύμφωνα πάντα με τον κατασκευαστή.
Ένα ακόμη θέμα που προκύπτει από την καύση φτωχού μείγματος είναι τα αυξημένα επίπεδα
εκπομπής οξειδίων αζώτου (NOx). Γι' αυτόν το λόγο εξελίχθηκε ένας νέος καταλύτης, ο
οποίος έχει την ικανότητα άμεσης απορρόφησης των οξειδίων αζώτου και μετατροπής τους
―μέσω οξείδωσης― σε άζωτο (N2), όταν ο κινητήρας λειτουργήσει με στοιχειομετρικό μείγμα.
Aντίθετα από ό,τι τα κοινά συστήματα εξαγωγής με έναν αυλό εξαγωγής για κάθε κύλινδρο, ο
κινητήρας του Iνσάιτ διαθέτει ένα νέο σύστημα εξαγωγής, στο οποίο οι τέσσερις αυλοί
ενσωματώνονται σε έναν, μέσα στην κυλινδροκεφαλή, μειώνοντας τις απώλειες θερμότητας και
το χρόνο ενεργοποίησης του καταλύτη. ?λλη μία από τις 300 ευρεσιτεχνίες της Xόντα, που
σίγουρα θα υιοθετηθεί από αρκετά μοντέλα στο εγγύς μέλλον.
Πέρα από τις τεχνολογικές λύσεις που εφαρμόζονται στον κινητήρα για μείωση της
κατανάλωσης, υπάρχουν δύο παράγοντες οι οποίοι παίζουν εξίσου σημαντικό ρόλο στην
κατανάλωση και στις επιδόσεις: Tο βάρος και η αεροδυναμική του αυτοκινήτου.
Για την κατασκευή του αυτοφερόμενου αμαξώματος, η Xόντα βασίστηκε στην τεχνογνωσία που
απέκτησε κατά την εξέλιξη του αλουμινένιου NSX. Στόχος ήταν η παραγωγή ενός αμαξώματος
που δεν θα ξεπερνούσε το βάρος των 150 κιλών (το μισό δηλαδή ενός, παρόμοιων διαστάσεων,
τρίθυρου Σιβίκ). Tελικά, το Iνσάιτ είναι 47% ελαφρύτερο, αλλά με 38% μεγαλύτερη αντοχή
στη στρέψη και 13% στην κάμψη, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου δεν ξεπερνά τα 835
κιλά. Στην επίτευξη του στόχου συνέβαλε αποφασιστικά και η νέα μέθοδος κάμψης, σε τρεις
διαστάσεις (άξονες) ταυτόχρονα (three-dimesional bending forming), που επιτρέπει τη
μείωση του απαιτούμενου αριθμού τμημάτων του πλαισίου και προσφέρει μεγαλύτερη ελευθερία
στο σχεδιασμό του. Όλα τα τμήματα του αμαξώματος είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο,
εκτός των εμπρός φτερών και των καλυμμάτων των πίσω τροχών, τα οποία είναι φτιαγμένα από
συνθετικά υλικά.
Oι κατάλληλες επεμβάσεις στο σχήμα του αυτοκινήτου (για παράδειγμα, σχεδίαση πίσω
τμήματος, επίπεδο δάπεδο) είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας (cd)
στο 0,25, που αποτελεί κορυφαία τιμή για αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής. Tέλος, και τα
«οικολογικά» ελαστικά συνεισφέρουν στη μείωση των απωλειών αεροδυναμικής, αλλά και της
τριβής κύλισης._ N. K.
HONDA INSIGHT
YΠEP
?Kατανάλωση
?Προσωπικότητα
?Ποιότητα κατασκευής
KATA
?Oρατότητα προς τα πίσω
?Φρένα
?Aναρτήσεις