Κώστας Λακαφώσης
¶ξιος!Ο πρώτος καλεσμένος μας στο «Πνεύμα Αντιλογίας», τη νέα, μόνιμη στήλη που θα φιλοξενούν
οι ευρείας θεματολογίας σελίδες του Αντίλογου, είναι από τους ανθρώπους για τους οποίους
μιλάει η δουλειά τους καλύτερα από οποιοδήποτε σχόλιο. Ο Χρήστος Βαλασόπουλος, γνωστός
στους παλιότερους ως «Μπούμπης», είναι αναμφισβήτητα ένας από τους κορυφαίους τεχνικούς
στην ιστορία των ελληνικών αγώνων, ο οποίος ποτέ δε σταμάτησε να «ψάχνεται». Πάντα ήταν,
και παραμένει, μπροστά από την εποχή του.
Οι σύγχρονοι κινητήρες με τους πολυάριθμους αισθητήρες και τον πολύπλοκο ηλεκτρονικό
έλεγχο έχουν αφαιρέσει το δικαίωμα οποιασδήποτε επέμβασης στο χρήστη και μαζί και στον
εμπειρικό μηχανικό, που με το κατσαβίδι, την πένσα και το σφυρί κάποτε επισκεύαζε τα
πάντα. Έτσι, πολλοί μηχανικοί της παλιάς σχολής έχουν βρεθεί πλέον απλοί θεατές των
εξελίξεων ή αναγκάζονται να ασχολούνται μόνο με παλιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα. Ο Χρήστος
Βαλασόπουλος, όμως, ποτέ δεν υπήρξε τέτοια περίπτωση: όσοι τον έχουν απλώς ακουστά ως
«Μπούμπη», ίσως να έχουν την εσφαλμένη εικόνα ενός γραφικού μηχανικού που έχει μείνει
στις ?λφα Ρομέο της δεκαετίας του ?70. Όσοι τον γνωρίζουν καλύτερα, ξέρουν πολύ καλά ότι
ο ίδιος ποτέ δεν αρκέστηκε σε αυτά που ήξερε, αλλά πάντα έστιβε το μυαλό του για να
ανακαλύπτει διαρκώς καινούργια πράγματα. Μια επίσκεψη στο εργαστήριό του μας πείθει και
με το παραπάνω. Δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος να κυριευτούμε από εθνική υπερηφάνεια
και να τον «λιβανίσουμε» επειδή είναι δικός μας. Oι κατασκευές του (αλλά και τα διεθνή
βραβεία και διπλώματα ευρεσιτεχνίας) αρκούν για να πιστοποιήσουν την αξία του.
Συστήματα μεταβλητού εκκεντροφόρου
«Τα συστήματα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή, είτε διαθέτουν συνεχή ρύθμιση μόνο του
χρονισμού, όπως το VANOS και το VVT-i, είτε προσφέρουν δύο μόνο διαφορετικές θέσεις
βύθισης και διάρκειας, όπως το VTEC. Το δικό μου σύστημα κάνει ταυτόχρονα και τα δύο, και
μάλιστα με πιο απλό τρόπο», μας λέει με δίκαιη υπερηφάνεια και σπεύδει να μας εξηγήσει με
διαγράμματα λειτουργίας, μηχανολογικά σχέδια αλλά και ένα ολοκληρωμένο πρωτότυπο
εκκεντροφόρου, που ήδη έχει δοκιμαστεί και στην πράξη για 120.000 χιλιόμετρα χωρίς
απολύτως κανένα πρόβλημα. Η βάση του μηχανισμού είναι ένα κινητό έκκεντρο, που έχει
δυνατότητα περιστροφής σε σχέση με τον εκκεντροφόρο σε ένα μικρό εύρος μοιρών για τη
μεταβολή του χρονισμού, αλλά ταυτόχρονα και γύρω από έναν ελαφρά παράκεντρο άξονα
περιστροφής, έτσι ώστε το ίδιο έκκεντρο να αλλάζει ως προς τη μέγιστη βύθιση που δίνει
στις βαλβίδες. Το κατασκευαστικά απλό και αξιόπιστο αυτό σύστημα μεταβάλλει τη θέση
λειτουργίας του ανάλογα με τη θέση ενός μικρού άξονα που περνάει μέσα από τον
εκκεντροφόρο και μπορεί να ελέγχεται με έναν απλούστατο ηλεκτρομηχανικό ή υδραυλικό
μηχανισμό (ο οποίος με τη σειρά του θα κατευθύνεται διαρκώς από το κεντρικό σύστημα
ελέγχου του κινητήρα, δίνοντας την ιδανική ρύθμιση για το στιγμιαίο φορτίο του κινητήρα).
Πέρα από το προφανές όφελος στην απόδοση του κινητήρα, το συγκεκριμένο σύστημα δεν
απαιτεί καμία ουσιαστική μετατροπή στον κινητήρα που θα τοποθετηθεί, αφού όλα περιέχονται
στον εκκεντροφόρο, ενώ τα συστήματα ελέγχου προστίθενται εξωτερικά.
Διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης
Ο Χρήστος Βαλασόπουλος χρωστάει τη φήμη του κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στους
εκκεντροφόρους, όμως η κορυφαία ίσως από τις πατέντες του αφορά κάτι τελείως διαφορετικό.
Το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, που έχει σχεδιάσει, διαθέτει τα δυναμικά
χαρακτηριστικά ενός μηχανικού, ελεγχόμενου διαφορικού, με το σημαντικότατο προσόν να
είναι πολύ πιο εύκολο και φθηνό στην κατασκευή, αφού δε χρησιμοποιεί κανενός είδους
γρανάζια, αλλά βασίζεται στην επαφή μεγάλων επιφανειών που επιπλέον μπορούν να μεταφέρουν
και πολύ μεγάλα φορτία χωρίς κανένα πρόβλημα. Το Αργυρό Μετάλλιο της Διεθνούς Έκθεσης
Εφευρέσεων της Γενεύης δεν αφήνει αμφιβολίες για την ποιότητα, ενώ είναι πραγματικά
αξιοσημείωτο το γεγονός ότι πρόκειται για μια εντελώς καινούργια ιδέα, που δεν έχει το
παραμικρό κοινό σημείο με οποιοδήποτε άλλο γνωστό είδος διαφορικού.
Η συνέχεια;
Το πρώτο που θα αναρωτηθεί ο κάθε δύσπιστος είναι η πιθανότητα υιοθέτησης κάποιας από τις
παραπάνω τεχνικές λύσεις από μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία. Οι πρώτες επαφές έχουν ήδη
γίνει, με τα δεδομένα όμως της σύγχρονης παραγωγής, τα πράγματα είναι λίγο πιο σύνθετα
στο διαδικαστικό μέρος απ? ό,τι θα περίμενε κανείς. Μια ιδέα ή ένα σχέδιο δε λέει τίποτα
στις αυτοκινητοβιομηχανίες που λειτουργούν, συναρμολογώντας τα εξαρτήματα που τους
παραδίδουν οι επιμέρους προμηθευτές, οπότε π.χ. για να αλλάξει ο τύπος του διαφορικού που
χρησιμοποιεί μια εταιρία στα αυτοκίνητά της, πρέπει να βρεθεί ο προμηθευτής, ο οποίος θα
το κατασκευάσει και θα της το προσφέρει έτοιμο και σε συμφέρουσα τιμή. Κάτι τέτοιο,
σίγουρα, θα απαιτήσει κάποιο χρόνο, γεγονός όμως που δεν πτοεί τον πρωτοπόρο Έλληνα
μηχανικό, ο οποίος έχει αποδείξει την υπομονή αλλά και το πάθος του στην ήδη πολύ μακριά
πορεία του στο χώρο. Στο μεταξύ άλλωστε, το εργαστήριό του λειτουργεί κανονικά,
προσφέροντας ειδικευμένες τεχνικές υπηρεσίες σε όλων των ειδών τους κινητήρες εσωτερικής
καύσης που βασίζονται στους εκκεντροφόρους (από βιομηχανικά μηχανήματα και γεννήτριες
μέχρι πλοία), ενώ δεν έχει σταματήσει ποτέ να βελτιώνει αυτοκίνητα για αγώνες ή για
καθημερινή χρήση.
Παραλλαγή και Απόκρυψη
Αντικειμενικά, δε χωράει αμφιβολία ότι οι αρχικές μας εκτιμήσεις για το τετρακίνητο
¶ουντι S3 των 210 ίππων ήταν τίμιες και ρεαλιστικές: μπορεί να είναι πράγματι το κορυφαίο
χάτσμπακ, όμως σε αυτή την κατηγορία τιμής είναι λογικό να προτιμά κανείς κάτι που να
«δείχνει» λίγο παραπάνω τα χρήματα που κοστίζει. Σε υποκειμενικό επίπεδο όμως, η δεύτερη
επαφή λίγους μήνες μετά, όταν τα ΤΤ έχουν αρχίσει να γίνονται συνηθισμένο θέαμα, το S3
μάς θύμισε το μεγάλο του προσόν: δε φαίνεται και δεν προκαλεί. Μεγάλη υπόθεση! Εξωτερικά
μοιάζει με 1600άρι με ζάντες, και όσο κινείσαι αργά δε σε παίρνει χαμπάρι κανείς-
αποκαλύπτεσαι μόνο αν αποφασίσεις να πατήσεις το γκάζι. «Πάει» ακριβώς σαν ΤΤ, σχεδόν σαν
Ιμπρέζα, αλλά πολύ ταχύτερα από οποιοδήποτε χάτσμπακ και, βέβαια, καλύτερα από τα
περισσότερα κουπέ. Αν σου περισσεύουν (γιατί στη συγκεκριμένη κατηγορία πρέπει να σου
περισσεύουν, δεν αξίζει να χρεωθείς), το S3 είναι καταπληκτικό. Εμείς πάντως με αυτό
«αλλάξαμε το χρόνο», βάζοντας 6η στους άδειους δρόμους την τελευταία μισή ώρα του 1999,
όσο όλοι περίμεναν με αγωνία το «μουρλένιουμ». Δώδεκα παρά πέντε προλάβαμε να
επιστρέψουμε στον πολιτισμό, έτσι για να μη χαρακτηριστούμε και εντελώς? αντικοινωνικοί!
Συνταξιοδοτήθηκαν τα «Peanuts»
Δάκρυα συγκίνησης και κατακλυσμό επιστολών από τους φανατικούς του οπαδούς προκάλεσε το
πρώτο σκίτσο του 2000, που έστειλε στις εφημερίδες, με τις οποίες συνεργάζεται ο 76χρονος
Τσαρλς Σουλτς, δημιουργός και επί σχεδόν 50 χρόνια σχεδιαστής των «Πίνατς», της διάσημης
«χάρτινης» παρέας, που μεταφράστηκε και δημοσιεύτηκε σε, περίπου, 2.600 εφημερίδες σε όλο
τον κόσμο. Στην αποχαιρετιστήρια γελοιογραφία, ο μόνος εκπρόσωπος ήταν ο περίφημος
Σνούπι, το μπιγκλ που περπατάει σε δύο πόδια και πετάει απίστευτες, ανθρώπινες ατάκες στο
αφεντικό του, τον Τσάρλι Μπράουν αλλά και τη Λούσι, την Πέπερμιντ Πάτι, τον Λάινους και
τον Γούντστοκ. Ο Σουλτς ποτέ δε βασίστηκε στο φθηνό χιούμορ και τα χοντρά, αμερικανικά
αστεία ?οι γελοιογραφίες του είχαν πάντα βάθος, έμπνευση και κοφτερό χιούμορ,
χρησιμοποιώντας σαν μέσο τις παιδικές φοβίες και ανασφάλειες που αγγίζουν όλους μας, αφού
όλοι τις ζήσαμε στην ηλικία του Τσάρλι Μπράουν και της Λούσι. Θα μας λείψει?