VW Polo 1.6 GTi
O νέος 16βάλβιδος κινητήρας των 1.600 κ.εκ. είναι από τα δυνατά σημεία του αυτοκινήτου. Πολύ καλές επιδόσεις από τους 125 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., ομαλή λειτουργία ιδίως στη μεσαία κλίμακα των στροφών και άψογη συνεργασία με το κιβώτιο. Mειονέκτημα η μάλλον υψηλή κατανάλωση και το υψηλό επίπεδο θορύβου, ειδικά μετά τις 5.500 στροφές.
Σύγχρονη σχεδίαση, σωστή εργονομία, σπορτίφ εικόνα, ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης είναι τα χαρακτηριστικά του εσωτερικού. Οι ρυθμίσεις των εμπρός καθισμάτων εξασφαλίζουν σωστή και άνετη θέση για οδηγό και συνοδηγό, ενώ οι χώροι είναι επαρκέστατοι και για τους πίσω επιβάτες.
Tα διακριτικά «GTi» είθισται να χαρακτηρίζουν αυτοκίνητα που διακρίνονται τόσο για τις
επιδόσεις όσο και για τη σπορτίφ οδική συμπεριφορά τους. Πόσο, όμως, αυτός ο κανόνας
ισχύει στην εποχή μας;
H KATHΓOPIA των GTi απευθυνόταν μέχρι πρότινος σε νέους στην ηλικία αγοραστές, αλλά και
σε όσους ήθελαν ένα αυτοκίνητο με επιδόσεις και σπορτίφ οδική συμπεριφορά αδιαφορώντας
για ανέσεις και εξοπλισμό. Tον τελευταίο καιρό, όμως, οι κατασκευαστές ακολουθούν μια
διαφορετική πολιτική, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση σε τομείς όπως η άνεση και η φιλικότητα
στη χρήση και όχι στην οδηγική απόλαυση, όπως θα περίμενε ίσως κάποιος από ένα τυπικό
GTi.
Παραδείγματα υπάρχουν πολλά. Tο Πεζό 206 GTi διαθέτει πολύ πιο «χαλαρή» συμπεριφορά σε
σχέση με την αντίστοιχη έκδοση του 205, αλλά ακόμη και σε σχέση με τα σημερινά 106 και
306. Η γρήγορη έκδοση του Πούντο από 1.400 κ.εκ. με υπερτροφοδότη έγινε ατμοσφαιρική
1.800 κ.εκ. αποκτώντας μια σαφώς πιο φιλική συμπεριφορά προς τον οδηγό. Και φυσικά, ούτε
λόγος για τον πρωτοπόρο της κατηγορίας, το Γκολφ 1.6 GTi, οι αρχικές εκδόσεις του οποίου
αποτέλεσαν σημείο αναφοράς για την εποχή (και όχι μόνον), σε αντίθεση με τη σημερινή που
κατέχεται από εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Aυτή η αλλαγή πολιτικής από το σύνολο σχεδόν
των εταιρειών μπορεί να καθιστά τα αυτοκίνητα πιο φιλικά στο μέσο οδηγό, προβληματίζει
όμως όλους όσους αναζητούν κάτι περισσότερο από ένα απλό μέσο μεταφοράς.
Στο ίδιο έργο θεατές...
Aνάλογη φιλοσοφία, λοιπόν, φαίνεται να ακολουθεί η VW στο νέο Πόλο 1.6 GTi, το οποίο
μάλιστα έχει «αλλοτριωθεί» ακόμα και σε σχέση με την έκδοση GTi της προηγούμενης γενιάς
(με τον κινητήρα των 1.400 κ.εκ. και 100 ίππων). O κινητήρας των 1.600 κ.εκ. μπορεί να
αποδίδει πλέον 125 ίππους, εξασφαλίζοντας βελτιωμένες επιδόσεις, αλλά από εκεί και πέρα,
τίποτα το αξιοσημείωτο προς την κατεύθυνση της οδηγικής απόλαυσης. Oυδείς αμφιβάλλει ότι
πρόκειται για ένα σβέλτο μικρό αυτοκίνητο, με το οποίο μπορεί να ταξιδέψει κάποιος άνετα,
αναπτύσσοντας και διατηρώντας υψηλές ταχύτητες, ενώ παράλληλα μπορεί να κινείται το ίδιο
άνετα στην πόλη, λόγω του μικρού μεγέθους που προσφέρει την απαιτούμενη για την περίσταση
ευελιξία. Αν, όμως, αναζητήσεις το κάτι παραπάνω, αν κάποιος συνηθίζει να κινείται με
γρήγορους ρυθμούς σε στενά κομμάτια με συνεχείς στροφές ―γνωστό επιχειρησιακό πεδίο για
τέτοιου είδους αυτοκίνητα― θα πρέπει, σίγουρα, να λάβει υπόψη του όσα αναφέραμε πριν για
τη νέα τάξη πραγμάτων.
Aρχή, λοιπόν, με τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, που είναι πιο μεγάλες από αυτές
που θα περιμέναμε από ένα GTi και οι οποίες δημιουργούν μια αίσθηση ανασφάλειας και δεν
προδιαθέτουν ευχάριστα όποιον επιδιώξει πιο γρήγορους ρυθμούς, αφού συνοδεύονται και από
μια αρκετά «αποκομμένη» αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης. Στα όρια της πρόσφυσης, η
μοναδική τάση για γλίστρημα έρχεται από το εμπρός μέρος, με την υποστροφική συμπεριφορά
να ενισχύεται από τη μέτρια ελκτική πρόσφυση των κινητήριων τροχών που, ειδικά στο
βρεγμένο δρόμο, σπινάρουν πολύ εύκολα.
Aντίθετα, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι τα φρένα είναι αποτελεσματικά ακόμη και μετά από
σκληρή χρήση και δεν θα προδώσουν τον οδηγό σε καμιά περίπτωση, ενώ το ABS συνεργάζεται
πολύ καλά επεμβαίνοντας μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Θετικό σημείο είναι επίσης η
βελτίωση του επιλογέα, ο οποίος είναι πιο ακριβής και εύχρηστος σε σχέση με αυτόν των
«μικρών» εκδόσεων του νέου Πόλο, που οδηγήσαμε πρόσφατα.
Όσο για τον κινητήρα, πρέπει να επισημάνουμε ότι είναι εντελώς καινούργιος για το γκρουπ
VW και δεν έχει χρησιμοποιηθεί μέχρι στιγμής σε κανένα άλλο αυτοκίνητο του ομίλου. H
χωρητικότητα του τετρακύλινδρου συνόλου φτάνει τα 1.598 κ.εκ., με τέσσερις βαλβίδες ανά
κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Aποδίδει 125 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., ενώ η
μέγιστη ροπή του φτάνει τα 15,5 χλγμ. και αποδίδεται χαμηλά, στις 3.000 σ.α.λ.
Xαρακτηριστικό είναι, πάντως, ότι η τιμή της ροπής του είναι χαμηλή πριν από τις 3.000
σ.α.λ., αυξάνεται απότομα στο σημείο αυτό και διατηρείται σχεδόν σταθερή, μέχρι τις 5.500
σ.α.λ. Aυτό είναι κάτι που γίνεται αντιληπτό και στην πράξη, αφού ο κινητήρας λειτουργεί
καλά στις μεσαίες στροφές, αλλά μετά τις 5.500-6.000 δυστροπεί, κάνοντας μάλιστα και
ενοχλητικό θόρυβο. Oυδείς λόγος, λοιπόν, να φτάσετε στον κόφτη (7.000 σ.α.λ.), δεδομένου
ότι το κιβώτιο διαθέτει σωστή κλιμάκωση που βοηθά το αυτοκίνητο να επιταχύνει πολύ καλά,
αλλά και να διατηρεί την ταχύτητά του χωρίς να χρειάζεται ο οδηγός να καταφεύγει συνεχώς
στον επιλογέα.
Mε τη γλώσσα των αριθμών, το Πόλο GTi φτάνει από στάση τα 100 χλμ./ώρα σε 9,3 δλ., ενώ
διανύει τα πρώτα 1.000 μέτρα σε 30,4 δλ. Oι τιμές αυτές, χωρίς να είναι κορυφαίες, είναι
σαφώς πολύ καλές για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ στο ίδιο επίπεδο κυμαίνονται και οι
τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει (80-110 χλμ./ώρα σε 5,6 δλ. με 3η, σε 7,8 δλ. με 4η και
σε 10,2 δλ. με 5η). Σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση, το τίμημα όλων των παραπάνω
μεταφράζεται σε 12.7 λίτρα/100 χλμ., τιμή σχετικά υψηλή για την κατηγορία.
Κατά τα λοιπά?
Ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης εκ των ουκ άνευ. ?λλωστε, τα δυο αυτά στοιχεία είναι
άμεσα συνδεδεμένα με τα προϊόντα του Bόλτσμπουργκ. H σχεδίαση στο εσωτερικό είναι
σύγχρονη και οι χρωματικές επιλογές δένουν με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Τα εμπρός
καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις σε ύψος
(και στα δύο) παρέχουν πολύ καλό επίπεδο άνεσης στα μεγάλα ταξίδια. Επιπλέον πλεονέκτημα
για τον υψηλόσωμο οδηγό, η δυνατότητα ρύθμισης της κολόνας του τιμονιού σε ύψος. H
εργονομία είναι πολύ καλή με τα χειριστήρια να βρίσκονται στη σωστή θέση, ενώ άκρως
λειτουργικοί αποδεκνύονται οι αποθηκευτικοί χώροι στην κεντρική κονσόλα, στις πόρτες και
στο ταμπλό. Tέλος, θετικά σχόλια έχουμε τόσο για το διαθέσιμο χώρο για τους πίσω επιβάτες
όσο και για το χώρο των αποσκευών. O τελευταίος, χάρη στο μεγάλο του βάθος, έχει
χωρητικότητα 245 λίτρων και μπορεί να εξυπηρετήσει πολύ καλά τις ανάγκες των επιβατών,
πάντα βέβαια στα μέτρα της κατηγορίας.
Συμπέρασμα...
Tο Πόλο είναι ένα ακόμα αυτοκίνητο, το οποίο έρχεται να επιβεβαιώσει την έλευση μιας νέας
εποχής στα μικρά GTi. Γρήγορο και ασφαλές, έχει σαν χαρακτηριστικό του περισσότερο την
άνεση και την ευκολία χειρισμών παρά την οδηγική ευχαρίστηση. Μάλλον δεν θα ευχαριστήσει
εκείνους που προτιμούν τις αποδράσεις στους επαρχιακούς δρόμους από το μονότονο ταξίδι
στις εθνικές οδούς, αφού δεν είναι τόσο «διασκεδαστικό» όσο κάποια άλλα αυτοκίνητα της
κατηγορίας. Παρ? όλα αυτά, ο ιδιοκτήτης του μπορεί να ταξιδεύει με άνεση απολαμβάνοντας
ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με πλήρη εξοπλισμό (υπάρχουν όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες,
αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό, προβολείς ομίχλης, ραδιοκασετόφωνο, κλιματισμός και
ABS, με 5.060.000 δρχ.).
Αν ξεχάσουμε, λοιπόν, ότι στην... ούγια γράφει GTi, πρόκειται για ένα καλό και γρήγορο,
μικρό αυτοκίνητο. Αν, όμως, θέλουμε κάτι αντιπροσωπευτικό του ονόματος, κάτι που να
παραπέμπει στο «αυθεντικό», τότε μάλλον πρέπει να ψάξουμε αλλού._ 4T
VW POLO 1.6 GTI
YΠEP
? Eπιδόσεις
? Eπίπεδο εξοπλισμού
? Σύγχρονη σχεδίαση εσωτερικού
? Ποιότητα, χώροι
KATA
? Oδική συμπεριφορά στο αποκαλούμενο όριο
? Yψηλή κατανάλωση
Διαφορετικές φιλοσοφίες
Για να μπορέσει κάποιος να εξάγει ασφαλή συμπεράσματα για ένα αυτοκίνητο, η πιο σίγουρη
λύση είναι να το τοποθετήσει απέναντι από τον ανταγωνισμό. Σχεδόν με ίδια τιμή και
παρόμοιες επιδόσεις, το νεοφερμένο Πόλο φαίνεται να βρίσκεται πολύ κοντά στο Πεζό 106
GTi. Στην πράξη, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Tο 106 είναι όχι μόνο ένα
διαφορετικό αυτοκίνητο από το Πόλο, αλλά μάλλον είναι από τα λίγα εναπομείναντα GTi, με
την ακριβή έννοια του όρου. Όσοι είχαν την τύχη να γνωρίσουν στην εποχή του το πρώτο
Γκολφ GTi 1,6 με τον ψεκασμό και τους 105 ίππους, σήμερα θα βρουν την αντιστοιχία πολύ
πιο κοντινή στη γαλλική παρά στη γερμανική σχολή. Η διαφορετική φιλοσοφία είναι
εμφανέστατη και αυτό που έχει περισσότερη σημασία δεν είναι οι επιδόσεις, αλλά πολύ
περισσότερο οι διαφορές στη γεωμετρία της ανάρτησης, στη διάταξη (υστερούντες βραχίονες
στην πίσω ανάρτηση για το Πεζό αντί για ημιάκαμπτο του Πόλο) και τελικά, στο διαφορετικό
τρόπο που το καθένα συμπεριφέρεται στις στροφές. Απόλυτη ακρίβεια και γραμμικότητα είναι
το χαρακτηριστικό του 106 (Rallye ή GTi, ουδεμία πλέον διαφορά), ενώ η αντίστοιχη έκδοση
του Πόλο είναι ολοφάνερο ότι προσπαθεί να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα. Η απόσβεση των
αμορτισέρ δεν φαίνεται να ταιριάζει με τη δύναμη των ελατηρίων, αλλά και τα δύο μαζί δεν
«παντρεύονται» με τις αντιστρεπτικές, οι οποίες υπάρχουν εμπρός και πίσω, αλλά δεν είναι
αρκετά σκληρές ώστε να παίζουν το ρόλο που πρέπει. Όλα αυτά, βέβαια, κρίνοντας αυστηρά
και με μοναδικό κριτήριο τη συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση. Σημειώστε, επίσης, ότι η
Πεζό έχει καταφέρει να συνδυάσει την εξαιρετική οδική συμπεριφορά με μια άνεση στις
εγκάρσιες ανωμαλίες, που πολλές φορές ξεπερνά ακόμα και τη θεωρητικά πιο άνετη (βλ.
μαλακή) ανάρτηση του Πόλο.
Η υπεροχή του 106 συνεχίζεται και στις επιδόσεις, αφού οι 120 ίπποι συνδυάζονται με 60
κιλά χαμηλότερου συνολικού βάρους, αλλά και με πολύ καλή απόδοση σε όλο το φάσμα των
στροφών και ιδίως στις υψηλότερες (η μέγιστη ροπή των 15 χλγμ. αποδίδεται στις 5.200
σ.α.λ.). Eπίσης, ο γαλλικός κινητήρας είναι πιο οικονομικός από εκείνον του Πόλο με 8,8
λίτρα/100 χλμ. έναντι 10,2 σε συγκριτική διαδρομή. H επιτάχυνση από 0 σε 100 χλμ./ώρα
έρχεται σε 8,6 δλ. (9,3 δλ. για το Πόλο) και τα πρώτα 1.000 μέτρα σε 29,8 δλ. (30,4 δλ.
για το Πόλο). Ίδια γεύση και στις ρεπρίζ, με το 106 να προηγείται σταθερά, ιδίως όσο
ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα. Σε όλα αυτά, το Πόλο έχει να αντιπαραθέσει την πιο
σύγχρονη σχεδίαση του εσωτερικού, κάποιες πιο σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις και τη
λιγότερο «απόλυτη» οδική συμπεριφορά, που το καθιστά μάλλον πιο εύκολο για τους λιγότερο
έμπειρους. H τελική επιλογή ―όπως πάντα, άλλωστε― περιέχει το υποκειμενικό κριτήριο του
αγοραστή. Aν, όμως, κάποιος ενδιαφέρεται πραγματικά για ένα αυτοκίνητο με το οποίο θέλει
να κινείται σε γρήγορους ρυθμούς κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, τότε η γαλλική σχολή
είναι μονόδρομος._ 4T
Oι επιδόσεις δεν είναι το κύριο σημείο στο οποίο διαφέρουν τα δύο αυτοκίνητα. Παρ? όλα
αυτά, όμως, όπως φαίνεται και από το διάγραμμα, το 106 είναι εμφανώς πιο γρήγορο από το
Πόλο σε όλη τη διάρκεια της επιτάχυνσης από στάση. H διαφορά αυτή αυξάνεται ακόμη
περισσότερο στις υψηλότερες ταχύτητες, κάτι απόλυτα φυσιολογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι
το 106 αποδίδει πιο ψηλά, ενώ παράλληλα το Πόλο είναι κατά 60 κιλά πιο βαρύ.
Aπό το διάγραμμα που μας έδωσε το δυναμόμετρο, φαίνεται ότι η ισχύς των δύο κινητήρων
είναι σχεδόν ίδια σε όλο το φάσμα των στροφών και καταλήγει στο ίδιο μέγιστο σημείο των
120 ίππων. Tο σημείο που αξίζει, όμως, να σταθεί κάποιος είναι η ροπή. O κινητήρας του
Πόλο αποδίδει τη μέγιστη ροπή του στις 3.500 σ.α.λ., σε αντίθεση με αυτόν του Πεζό που
αποδίδει τη μέγιστη ροπή στις 5.500 σ.α.λ.. Aυτό εξηγεί, εν μέρει, το γεγονός ότι το 106
αποδίδει καλύτερα στις υψηλές στροφές, χωρίς να πρέπει να ξεχνάμε και άλλους παράγοντες,
όπως την αεροδυναμική και το βάρος των δύο αυτοκινήτων.
H σημαντικότερη διαφορά των δύο αυτοκινήτων είναι στη φιλοσοφία περί οδικής συμπεριφοράς.
Yποστροφικό κατά κανόνα το Πόλο, απόλυτα ουδέτερο το 106. Έτσι, το γαλλικό αυτοκίνητο
είναι πιο διασκεδαστικό για τον οδηγό που επιζητά κάτι περισσότερο από επιταχύνσεις από
στάση ή εν κινήσει...