Για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι
CHAPARRAL 2FΣτις 24 ώρες της Ντειτόνα, το ’67, ο κόσμος του αυτοκινήτου αντίκρισε μία κατασκευή αληθινά πρωτόγνωρη για τα μέτρα του. Δεν ήταν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της Σεβρολέτ που τον παραξένευε, την ύπαρξή του γνώριζε από χρόνια. Ο Τζιμ Χολ, πατέρας των Σάπαραλς, κρατούσε καλά το μυστικό και οι εικασίες για κιβώτιο δύο ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής δεν μπόρεσαν ποτέ να επαληθευτούν. Ούτε οι διαιρούμενες ζάντες, ούτε ακόμα ο επτάλιτρος V8 κινητήρας της Φορντ τον ξένιζαν. Η έκπληξη γι’ αυτόν ήταν η ύπαρξη μιας τεράστιας υπερυψωμένης αεροτομής σε οριζόντια θέση στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Τα στηρίγματά της κατέληγαν κατευθείαν στην ανάρτηση. Ο προβληματισμός, που κατέληξε στην εφαρμογή μιας τέτοιας αεροδυναμικής λύσης, προέκυψε από την ελευθερία που είχε πλέον το αριστερό πόδι των πιλότων, μετά την απαλλαγή από το πεντάλ του συμπλέκτη. Μπορούσε τώρα ο οδηγός, πατώντας ένα μοχλό, να κρατά την αεροτομή ψηλά. Όταν τον άφηνε, εκείνη έπαιρνε την προβλεπόμενη κλίση προς τα κάτω. Με αυτόν τον απλό τρόπο, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στην πίστα βελτιωνόταν κατακόρυφα. Οι νεωτερισμοί του «2F» δεν σταματούσαν εκεί: χρησιμοποιούσε υγρά φρένων για αεριωθούμενα, διέθετε μπαταρία νικελίου-καδμίου και ψαλίδια από τιτάνιο. Τα ψυγεία του ήταν τοποθετημένα στο πλάι και το αμάξωμα ήταν καμωμένο από πλαστικό υλικό. Ο Τζιμ Χολ δεν αιφνιδίαζε για πρώτη φορά τον κόσμο των αγώνων. Στο παλαιότερο «2D», με το οποίο έγινε η «απόβαση» στην Ευρώπη, υπήρχαν δύο σπόιλερ στο κάτω μέρος της μάσκας που όλοι ήξεραν με το προσωνύμιο «μουστάκια». Στο ίδιο μοντέλο, είχε τοποθετηθεί για πρώτη φορά μεγάλη εισαγωγή αέρα για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα, 4 χρόνια πριν από τα αυτοκίνητα της Φ1. Στο «2Ε» που αγωνίστηκε στο Καν-Αμ και αποτέλεσε τον «πρόγονο» της «2F» υπήρχε μια ακίνητη αεροτομή χαμηλά στο πίσω μέρος. Ο αγώνας στην Ντεϊτόνα έδωσε την ευκαιρία στους θεατές να καταλάβουν ότι το νέο πρωτότυπο ήταν πάρα πολύ γρήγορο. Εγκατέλειψε από κιβώτιο, αφού η Σεβρολέτ δεν ανταποκρίθηκε στο κάλεσμα για ένα καινούργιο, αλλά απλώς βελτίωσε το υπάρχον. Οι επόμενες τρεις κούρσες χάθηκαν από την ίδια αιτία, ενώ το «2F» γινόταν όλο και ταχύτερο. Στα 1.000 χλμ. του Μπραντς-Χατς οι Σπενς, Φ. Χιλ τερμάτισαν πρώτοι Γενικής, χωρίς κανένα απρόοπτο να τους απασχολήσει. Ήταν μια μεγάλη νίκη, που άνοιξε μια νέα εποχή στη σχεδίαση των αγωνιστικών. Το «2F» δεν έτρεξε το ’68, γιατί οι κανονισμοί πρόλαβαν να αλλάξουν και να ορίσουν ως όριο για τους κινητήρες τα 3 λίτρα. Ο Τζιμ Χολ θα τάραζε τα νερά της Αυτοκίνησης ακόμη μια φορά, ύστερα από δύο χρόνια.
MIKE SPENCE (1936-1968)
O Bρετανός άρχισε τους αγώνες το ’57, συμμετέχοντας σε διάφορα ράλι με το «Turner 950» του πατέρα του. Tην επόμενη περίοδο, έκανε αισθητή την παρουσία του στο τιμόνι ενός AC-Mπρίστολ. Πέντε χρόνια αργότερα, ήταν πια από τους καλύτερους πιλότους στην F-Junior, οδηγώντας Kούπερ, Eμέρισον και Λότους «22». O δρόμος για τη Φ1 άνοιξε το ’64, αντικαθιστώντας τον τραυματισμένο Aρουντέλ στη Λότους. Kέρδισε τον «Aγώνα των Πρωταθλητών» το ’65 και το, εκτός πρωταθλήματος, GP της N. Aφρικής το ’66. Στις κούρσες αντοχής το ’67, έτρεξε με το μεγάλο Φιλ Xιλ το επαναστατικό Σάπαραλ του Xολ. Στο κόκπιτ του κίτρινου αυτοκινήτου νίκησε το «BOAC 500» του Mπραντς-Xατς, γράφοντας ιστορία. Συνέχιζε στα GP με τις 16κύλινδρες BRM το ’68, όταν ο Tσάπμαν τού ζήτησε να αγωνιστεί στην Aμερική με τη στροβιλοκίνητη «56». Στις 4 Mαΐου δοκίμαζε το turbine car στην Iνδιανάπολη, όταν χτύπησε στον τοίχο της πίστας με ταχύτητα 163 μιλίων...