Lamborghini Murcielago
Ως άλλοι Mίνωες περάσαμε θάλασσες και στεριές για να φτάσουμε στην πίστα του Βαεράνο στηβόρεια Iταλία, με σκοπό να λάβουμε μέρος στα «ταυροκαθάψια» της φίρμας από τη Σάντα
¶γκατα, να «ερωτοτροπήσουμε» δηλαδή, όπως οι αρχαίοι ημών πρόγονοι, με το νέο «ταύρο» των
φημισμένων στάβλων της Μπολόνια.
Kείμενο: Eυαγόρας Παπαθέου
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
ΠOIOΣ είπε πως οι ταυρομαχίες αποτελούν πολιτιστική παράδοση των Iσπανών; Σχεδόν τέσσερις
χιλιετίες πριν, ο μινωικός πολιτισμός καθιέρωσε τα ταυροκαθάψια, τις αρχαίες ευγενικές
γιορτές κατά τις οποίες εκλεκτοί νέοι και νέες προσπαθούσαν να αποδείξουν την
επιδεξιότητα και την τόλμη τους, πηδώντας και χορεύοντας γύρω και πάνω από αγριεμένους
ταύρους. Σύμφωνα με τους ιστορικούς, είναι πολύ πιθανόν πρεσβευτές του μινωικού
πολιτισμού να μετέφεραν το έθιμο στην Ιβηρική, το οποίο συν τω χρόνω εξελίχθηκε στις
πασίγνωστες όσο και αιματηρές σύγχρονες ταυρομαχίες. Μα τι σχέση έχουν όλα αυτά με ένα
αυτοκίνητο, έστω και τόσο ξεχωριστό όσο μια Lamborghini;
Στον αστερισμό του Φερούτσιο
Ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι, ένας από τους τελευταίους μιας σειράς ξεχωριστών δημιουργών της
γείτονος, είχε γεννηθεί στον αστερισμό του Ταύρου. Αφού λοιπόν κατάφερε να αποκτήσει
περιουσία κατασκευάζοντας τρακτέρ, στράφηκε προς το πάθος του, που δεν ήταν άλλο από τα
σπορ αυτοκίνητα. Σύμφωνα με μια ανεπιβεβαίωτη πηγή, ο Φερούτσιο αποφάσισε να φτιάξει τα
δικά του υπέρ αυτοκίνητα λόγω μιας κόντρας που είχε με το «γείτονά του» Έντζο Φεράρι
(Μπολόνια-Μόντενα, σαν να λέμε Λάρισα-Βόλος). Όταν ο Φερούτσιο έκανε κάποιες παρατηρήσεις
σχετικά με τους κραδασμούς των V12 της Ferrari, ο γέρος του απάντησε: «Δε γυρνάς καλύτερα
στα τρακτέρ σου;» Υποσχέθηκε μάλιστα στον εαυτό του πως οι δικοί του V12 θα έχουν τόσο
γλυκιά λειτουργία, που ακόμα και ένα τσιγάρο θα μπορεί να στέκεται όρθιο στα καπάκια
τους. Ταυτόχρονα, αποφάσισε, εμπνευσμένος από το ζώδιό του αλλά και από τις αγαπημένες
του ταυρομαχίες, να οικειοποιηθεί το «Μαινόμενο Ταύρο» ως λογότυπο της εταιρείας του και
να δώσει ονόματα από το χώρο των ταυρομαχιών στα αυτοκίνητά του.
Ο Φερούτσιο, ο οποίος αποσύρθηκε από την εταιρεία το 1974 λόγω οικονομικών προβλημάτων,
σήμερα δε βρίσκεται στη ζωή, η παράδοση όμως που δημιούργησσε διατηρείται. Το όνομα της
τελευταίας Lambo προήλθε από το Μουρσιελάγκο (ή Μουρθιελάγκο στα καστιλιάνικα), έναν
ταύρο που απέφυγε τη μοιραία εσπάντα ενός διάσημου ματαντόρ στα τέλη του 19ου αιώνα χάρη
στη δύναμη αλλά, κυρίως, χάρη στη γενναιότητα που επέδειξε στην αρένα. Murcielago
σημαίνει και νυχτερίδα, όνομα που «δένει» κάπως με την απερχόμενη Diablo.
Eσωτερική παραγωγή
Όσο εντυπωσιακή κι αν ήταν η Diablo, επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο 11 ετών. Η εμπνευσμένη
δουλειά του Μαρσέλο Γκαντίνι μπορεί να μη φαίνεται «γερασμένη», παρά ταύτα ο αέρας
ανανέωσης είχε αρχίσει να φυσάει στη Σάντα ¶γκατα από τα μέσα της περασμένης δεκαετίας.
Μετά την αποχώρηση του Φερούτσιο, η Lamborghini πέρασε από? σαράντα ιδιοκτήτες (μεταξύ
αυτών διάφοροι Γάλλοι και Γερμανοί επενδυτές, η ΒΜW, η Chrysler, κάποια απωανατολίτικη
MegaTech που κατείχε ποσοστά και της Kia), για να καταλήξει το 1998 στη σίγουρη αγκαλιά
του Φέρντιναντ Πιχ και του Oμίλου VW. Λίγο πριν, η ομάδα του αρχιμηχανικού Μάσιμο
Σεκαράνι είχε σχεδόν ολοκληρώσει το «πρόγραμμα 147» βασισμένο σε σχέδια της Italdesign,
το οποίο παρουσιάστηκε σε κλειστό κύκλο με το όνομα Superdiablo, αλλά «κόπηκε» αμέσως από
τους νέους ιδιοκτήτες.
Όλα ξεκίνησαν από το μηδέν στα τέλη εκείνης της χρονιάς και το νέο αυτοκίνητο, του οποίου
το όνομα Murcielago δόθηκε στη δημοσιότητα πριν από λίγο καιρό στο Σαλόνι της
Φρανκφούρτης, ετοιμάστηκε σε χρόνο ρεκόρ. Πολλοί ήταν οι σχεδιαστικοί οίκοι που
προσπάθησαν να συνδέσουν το όνομά τους με το εργοστάσιο της Σάντα ¶γκατα, όμως τελικά
επιλέχθηκε το σχέδιο του Λουκ Ντονκερβόλκε, μέλους του αντίστοιχου τμήματος της Audi. Ο
νεαρός Bέλγος, διατηρώντας τη «σφηνοειδή» γραμμή των κορυφαίων Lambo, αφέθηκε σε ένα
σχέδιο με απλές γραμμές, χωρίς περίτεχνες καμπύλες και? παραφερνάλια, που παντρεύει την
ομορφιά της Miura, την αγριάδα της Countach και την επιθετικότητα της Diablo. Tα δεδομένα
δόθηκαν από τον αρχιμηχανικό Μάσιμο Σεκαράνι και την ομάδα του ― Μαουρίτσιο Ρετζιάνι
(υπεύθυνος για την εξέλιξη των μηχανικών εξαρτημάτων), Αντρέα Μπονφάτι (υπεύθυνος για το
πλαίσιο και το αμάξωμα) και Μαουρίτσιο Πεντερτσίνι (υπεύθυνος ανάπτυξης και εξέλιξης νέων
τεχνολογιών). Γιατί κάθε Lamborghini δεν αποτελεί ένα σχέδιο επάνω στο οποίο οι μηχανικοί
προσπαθούν να ταιριάξουν τον κινητήρα με τα μηχανικά μέρη, αλλά μια πλατφόρμα
τεχνολογικών εφαρμογών επάνω στην οποία οι σχεδιαστές προσπαθούν να οριοθετήσουν την
έμπνευσή τους. Αυτή είναι μία ακόμη παράδοση του εργοστασίου που δεν καταπατείται?
Η τέχνη της τεχνολογίας
Αν η Diablo ήταν μια δύστροπη μηχανή, σχεδόν αγωνιστική, καλυμμένη με ένα εντυπωσιακό
αμάξωμα, τότε στην περίπτωση της Μurcielago μπορούμε να πούμε πως το «τέρας» έχει
εξημερωθεί. Αρωγοί, η προηγμένη τεχνολογία αλλά και οι πρωτότυπες επιλογές των μηχανικών
της εταιρείας.
Δεν είναι μακριά ο καιρός που «μετρούσαμε» την εξέλιξη και την τεχνολογική υπεροχή ενός
νέου αυτοκινήτου με βάση τα αρκτικόλεξα που χρησιμοποιούσαν οι κατασκευαστές για να
περιγράψουν τα νέα επιτεύγματα. Ακόμη κι έτσι, η Murcielago εντυπωσιάζει. Μετρήστε: τα
συστήματα LIE (διπλό ολοκληρωμένο σύστημα ψεκασμού και ανάφλεξης), VIS (μεταβλητή
γεωμετρία αυλών εισαγωγής), VVT (μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής),
DBV (ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πεταλούδα γκαζιού), ECS (έλεγχος θορύβου εξαγωγής) και VACS
(σύστημα ψύξης μεταβαλλόμενης ροής αέρα) αφορούν μόνο στη λειτουργία του κινητήρα! Ο
τελευταίος δε θα μπορούσε να έχει λιγότερους από 12 κυλίνδρους σε διάταξη V με
περιεχόμενη γωνία 60°, ενώ φυσικά εξακολουθεί να «ζει» πίσω από την πλάτη των δύο
επιβατών. Βεβαίως, βασίζεται στο γνωστό κινητήρα της εταιρείας, αλλά έχει υποστεί τόσες
μετατροπές και βελτιώσεις, που μπορεί να θεωρηθεί καινούργιος. Με μια μικρή αύξηση της
διαδρομής των κυλίνδρων (βλ. νέος στρόφαλος), η χωρητικότητά του έχει αυξηθεί στα 6,2
λίτρα από τα 6,0 της περασμένης έκδοσης. Η απόδοσή του φτάνει πλέον τους 580 ίππους στις
7.500 σ.α.λ. και η κτηνώδης ροπή τα 66,3 χλγμ. στις 5.400 σ.α.λ. Μη σας ξεγελά η
χωρητικότητά του. Πρόκειται για ένα προηγμένο σύνολο (2EEK, 48 βαλβίδες) με ειδική ισχύ
94 ίππων ανά λίτρο, τιμή κορυφαία για ατμοσφαιρικό κινητήρα. Πέραν όλων τούτων, μια
εξίσου σημαντική βελτίωση αφορά στη χρήση ξηρού κάρτερ (ο ταμιευτήρας λαδιού δε βρίσκεται
κάτω από το στρόφαλο, αλλά σε ξεχωριστό κάνιστρο δίπλα στον κινητήρα), γεγονός που
μειώνει τις διαστάσεις του συνόλου και επιτρέπει την τοποθέτηση του V12 χαμηλότερα στο
πλαίσιο.
Τα διάφορα ηλεκτρονικά δεν τελειώνουν εδώ. Tα GFA (έλεγχος βοηθητικών λειτουργιών) και
PMC (έλεγχος σερβοκινητήρων) αποτελούν τα κύρια συστήματα ελέγχου των κινούμενων τμημάτων
του πλαισίου. Ναι, η Murcielago διαθέτει και τέτοια! Είναι τα κινούμενα «βράγχια»
εκατέρωθεν του καλύμματος του κινητήρα, που εκτείνονται αυτόματα ανάλογα με τις ανάγκες
ψύξης του τελευταίου, καθώς και η κινητή ―σε τρεις θέσεις ανάλογα με την ταχύτητα― πίσω
αεροτομή. Σημειώστε εδώ πως τα ψυγεία νερού και λαδιού του κινητήρα βρίσκονται
τοποθετημένα υπό κλίση στο πίσω άκρο του αμαξώματος ―εμπρός από τον πίσω προφυλακτήρα―
και ο αέρας φτάνει σε αυτά μέσω των δύο αεραγωγών στα μαρσπιέ, καθώς και των κινητών
«βραγχίων» που προαναφέραμε. Οι εμπρός οπές χαμηλά στη μάσκα, που μοιάζουν με εισαγωγές
ψυγείων, παίζουν κυρίως αεροδυναμικό ρόλο, προσφέροντας αρνητική άνωση στις υψηλές
ταχύτητες. Δευτερευόντως, χρησιμοποιούνται για την ψύξη των εμπρός φρένων, τον εξαερισμό
της καμπίνας των επιβατών και το ψυγείο του κλιματισμού.
Aρκτικόλεξων συνέχεια
Η ανάρτηση, η οποία, ως είθισται σε αυτοκίνητα επιδόσεων, αποτελείται από διπλά ψαλίδια
και στα τέσσερα άκρα, δε θα μπορούσε παρά να διαθέτει ένα επιπλέον σύστημα ηλεκτρονικού
ελέγχου, που δεν είναι άλλο από το EDC (ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση). Aυτό επενεργεί
στα έξι αμορτισέρ (στην πίσω ανάρτηση χρησιμοποιούνται δύο αμορτισέρ και ελατήρια ανά
τροχό), των οποίων η σκληρότητα ρυθμίζεται από τον οδηγό σε τέσσερις προκαθορισμένες
θέσεις και μία αυτόματη!
Eίναι περίεργο που το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο αποτελείται από υδραυλική κρεμαγέρα,
δε διαθέτει ηλεκτρονικό έλεγχο. Τα φρένα όμως διαθέτουν αρκετούς. ABS και DRP είναι εδώ
τα αρκτικόλεξα. Μη ζητάτε εξηγήσεις για το πρώτο. Το δεύτερο είναι σύστημα ελέγχου της
κατανομής της δύναμης πέδησης ανά άξονα και τροχό (κάτι σαν το γνωστό μας ΕBD), όμως,
επειδή παρέχεται από την TWR και όχι από την Bosch, έχει διαφορετική ονομασία? Tο TCS
(σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης) είναι το επόμενο ηλεκτρονικό μικροσύστημα της Murcielago.
Προσθέστε ακόμη δύο: το OBD (σύστημα διάγνωσης βλαβών με ενδείξεις στον πίνακα οργάνων),
καθώς και το πρωτότυπο LDAS της Lamborghini, ένα «μαύρο κουτί» όπου καταγράφονται τα
πάντα (ταχύτητα, εγκάρσια και διαμήκης επιτάχυνση, πίεση φρένων, στροφές κινητήρα κ.ά.),
του οποίου οι πληροφορίες, καταγεγραμμένες σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να αξιοποιηθούν
ποικιλοτρόπως (π.χ. μετά από ατύχημα) και, ω του θαύματος, τα ηλεκτρονικά τέλος. Nα
συμπληρώσουμε μόνο ότι όλα τα παραπάνω ελέγχονται από τέσσερις επεξεργαστές των 32 bit,
που συνεργάζονται μεταξύ τους μέσω της τεχνολογίας CAN BUS? Oυφ!
Εντέλει, το μόνο σύστημα με αποκλειστικά μηχανική λειτουργία στη Murcielago είναι η
μετάδοση. Η «Νυχτερίδα» είναι τετρακίνητη, με τον εμπρός άξονα να δέχεται έως και το 30%
της ροπής, εάν οι περιστάσεις το απαιτήσουν, μέσω συνεκτικού συμπλέκτη. Επίσης, το εμπρός
διαφορικό είναι ελεγχόμενης ολίσθησης κατά 25% και το πίσω κατά 45%. Mε άλλα λόγια, το
σύστημα τετρακίνησης προέρχεται αυτούσιο από την Diablo VT, δε συμβαίνει όμως το ίδιο με
το κιβώτιο, το οποίο είναι ολοκαίνουργιο, διαθέτοντας μάλιστα έξι σχέσεις. Kαι αυτό
αποτελεί πράγματι επανάσταση για την εταιρεία, αν σκεφτεί κανείς πως το προηγούμενο
πεντατάχυτο κιβώτιο της Diablo είχε τις ρίζεις του στο αντίστοιχο της Miura του 1966 (οι
πρώτες Lambo του 1963-1966 χρησιμοποιούσαν κιβώτια της ZF!). Tο νέο κιβώτιο λοιπόν έχει
σχεδιαστεί εξαρχής και χρησιμοποιεί διπλά και τριπλά συγχρονιζέ, ώστε να λειτουργεί με
μεγαλύτερη άνεση και ακρίβεια. Tέλος, ο συμπλέκτης είναι μονόδισκος, μηχανικός, με
υδραυλική υποβοήθηση.
Ένας νηφάλιος ταύρος
Σε μια απέριττη εκδήλωση, στην ιδιωτική πίστα δοκιμών του περιοδικού «Quattroruote» στο
Bαεράνο ―η οποία, παρεμπιπτόντως, είναι κλάσεις ανώτερη από τα δικά μας Mέγαρα―
αντικρίσαμε για πρώτη φορά παρατεταγμένες τέσσερις απαστράπτουσες Murcielago. To ιδανικό
σκηνικό συμπλήρωνε μια απλή τέντα με ένα υποτυπώδες κέτερινγκ, καμία σχέση δηλαδή με τις
φανφάρες της Aίτνας που «βίωσε» πριν από λίγες μέρες ο K.K. (βλ. «Aντίλογος», τεύχος
Oκτωβρίου). Eδώ έπρεπε να ?σουν, Aρχηγέ!
Όσο δύσκολο και ιδιαίτερο είναι το όνομα της νέας Lambo τόσο εύκολα σε δέχεται στην
αγκαλιά της. Tο κατώφλι της πόρτας (ευτυχώς εξακολουθούν να ανοίγουν προς τα πάνω) έχει
χαμηλώσει αισθητά και τα επιπλέον 15 χλστ. του μεταξονίου έδωσαν τον απαραίτητο χώρο στο
«γραφείο» του οδηγού. Tο περιβάλλον είναι ιδανικό, αφού επιτέλους το κάθισμα ρυθμίζεται
και η ορατότητα προς τα πίσω είναι αναβαθμισμένη, αφού και οι πλαϊνοί καθρέπτες έχουν
ικανό μέγεθος και επιπλέον δεν τρέμουν όπως στην Diablo (το διαπιστώσαμε στη συνέχεια).
Eπίσης, παρά την κλίση του πίσω παρμπρίζ, ακόμη και ο εσωτερικός καθρέπτης προσφέρει
οπτικό πεδίο.
O κινητήρας έρχεται εύκολα στη? ζωή, κρατά σταθερό ρελαντί και δε γαργαλάει την πλάτη
όπως στην Diablo. O πανέμορφος επιλογέας έρχεται ιδανικά στο δεξί χέρι και η πρώτη
κουμπώνει χωρίς θόρυβο στο ένα από τα επτά πλέον λούκια του κλασικού «χτενιού». Tο αρκετά
βαρύ υπέρ αυτοκίνητο (1.650 κιλά άδειο, παρά την ευρεία χρήση τμημάτων από ανθρακονήματα)
ξεκινά χωρίς να σκορτσάρει ή να τρέμει, όπως ο προκάτοχός του, και γι? αυτό ευχαριστείς
το θεό της Σίλικον Bάλεϊ! Περισσότερο από εμάς όμως τον ευχαριστεί ο B.Γ., ο οποίος,
απέχοντας μόνο λίγα εκατοστά από την άσφαλτο, κρέμεται από την πλατφόρμα του ειδικά
διαμορφωμένου Fiat Scudo που η Lamborghini μας διέθεσε για τις ανάγκες της φωτογράφισης.
Kαι αυτό, γιατί η Murcielago μπορούσε να ακολουθήσει το φακό με 60 χλμ./ώρα και ο
κινητήρας της να περιστρέφεται στις 2.000 σ.α.λ. χωρίς να δυσανασχετεί, να βήχει ή να
αναπηδά όπως οι προκάτοχοί της!
Lambo από την οροφή έως τα λάστιχα
Mετά το πέρας της επίπονης όσο και σημαντικής διαδικασίας φωτογράφισης, ήρθε επιτέλους η
στιγμή της απόλαυσης. Έως τη μέση της κλίμακας του στροφομέτρου και σε απλά σβέλτο ρυθμό,
ο οποίος μπορεί να είναι ταχύτερος από οποιουδήποτε Gti, αλλά για την περίπτωση ήταν
«απλά σβέλτος», το τέρας είναι τόσο φιλικό, που σχεδόν άγγιζε τα όρια της? ιεροσυλίας.
Tηρουμένων των αναλογιών, ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και το νέο κιβώτιο παίρνει τις
ταχύτητες χωρίς τους ανατριχιαστικούς ήχους ή τις διπλογκαζιές που απαιτούσε το
παλαιότερο. Aπό εκεί και πάνω όμως η Murcielago μεταμορφώνεται σε ταύρο. Όσο πιο γρήγορα
μετακινείς τον επιλογέα τόσο τελειοποιούνται οι αλλαγές ταχυτήτων. Όσο πιο βαθιά πατάς το
γκάζι τόσο περισσότερο «βιδώνει» το σασί στην άσφαλτο. Στην ευθεία η Murcielago
μεταμορφώνεται σε TGV, που, σύμφωνα με το εργοστάσιο, τερματίζει στα 330 χλμ./ώρα. Στις
γρήγορες καμπές, κατά τη διάρκεια των πρώτων γύρων, σε κάνει να νιώθεις ηλίθιος, γιατί
δεν πάτησες κι άλλο το γκάζι ή γιατί φοβήθηκες και κατέβασες στην είσοδο. Όταν στη
συνέχεια βρίσκεις το ρυθμό, ο ιταλικός πύραυλος σε αποζημιώνει με ένα ανεπαίσθητο
γλίστρημα με τα τέσσερα και σχεδόν 1 g πλευρική επιτάχυνση (υπάρχει όργανο στο ταμπλό,
κύριοι αμφισβητίες)! Στα κλειστά κομμάτια και τα «εσάκια» της πίστας στρίβει γλιστρώντας
γλυκά, αλλά φωνάζει πως δε βρίσκεται στο στοιχείο της.
Tουλάχιστον στην άσφαλτο του Bαεράνο, η ελκτική πρόσφυση είναι ιδανική και τα χιλιόμετρα
ανεβαίνουν σε απίστευτα γρήγορο ρυθμό ― τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 3,8??, που είναι
και η μόνη τιμή επιδόσεων που ανακοινώνει το εργοστάσιο―, με αποτέλεσμα τα φρένα να
φαίνονται ανεπαρκή! H αλήθεια είναι πως σε ρυθμούς πίστας τα τεράστια αεριζόμενα
δισκόφρενα με τις δαγκάνες των τεσσάρων εμβόλων κουράζονται αρκετά, όπως μας είπαν και οι
τεχνικοί της εταιρείας. Aυτό συμβαίνει ειδικά στη σχετικά κλειστή διαδρομή που χαράχτηκε
για λόγους ασφαλείας, αφού τα υλικά τριβής δεν προλαβαίνουν να ψυχθούν επαρκώς. Kάτι
τέτοιο είναι απίθανο να συμβεί στο δρόμο. Tο θέμα πάντως θα επανεξεταστεί μετά την
ολοκλήρωση της παρουσίασης, όταν τα αυτοκίνητα θα επιστρέψουν στη Σάντα ¶γκατα. Έπειτα
απ? όλα αυτά, ένα είναι σίγουρο: ο Φερούτσιο Λαμποργκίνι, που άρχισε πιθανόν να?
αναδεύεται στον τάφο του μετά τα «πανηγύρια» της Aίτνας, από εδώ και πέρα μπορεί να
αναπαυθεί εν ειρήνη. Tο πνεύμα του όμως παραμένει ζωντανό. H αγαπημένη του Lamborghini
δεν έχασε τον προσανατολισμό της. H Murcielago διαιωνίζει το θρύλο, χωρίς να έχει
«καταπατηθεί» από την τετράγωνη λογική των Γερμανών ιδιοκτητών της._ E. Π.
Lamborghini Murcielago
Tεχνικά χαρακτηριστικά
Kινητήρας
Kύλινδροι: 12 σε διάταξη V 60°
Tοποθέτηση: Στο κέντρο
Kυβισμός: 6.192 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 580 ίπποι/7.500 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή 66,3 χλγμ./5.400 σ.α.λ.
Aνάρτηση
Eμπρός: Διπλά ψαλίδια, μονά αμορτισέρ-ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, διπλά αμορτισέρ-ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 355 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι 335 χλστ.
Eπιδόσεις *
0-100 χλμ./ώρα: 3,8 δλ.
Tελική ταχύτητα: 330 χλμ./ώρα
* Tιμές κατασκευαστή.