Audi A8 3.3 V8 TDI Common Rail
Tεχνολογία αιχμήςH ούτως ή άλλως προηγμένη ναυαρχίδα της Audi ενισχύει το τεχνολογικό προφίλ της με έναν
πετρελαιοκινητήρα V8, χωρίς καμιά απολύτως θυσία στην εικόνα της.
Η MAKPOXPONIA προσπάθεια της Audi να καθιερωθεί, επί ίσοις όροις, ως η τρίτη γερμανική
μάρκα γοήτρου δικαιώθηκε από την πρώτη κιόλας στιγμή της παρουσίασης του Α8. Η ναυαρχίδα
του πιο «ακριβού» σήματος του ομίλου VW δεν είναι απλώς μια εναλλακτική λύση για όσους
δεν επιδιώκουν να κάνουν? δήλωση κοινωνικών φρονημάτων με το αυτοκίνητό τους, αλλά
αναζητούν την κορυφαία ποιότητα και την πολυτέλεια με «διακριτικότητα». Όπως έχουμε ήδη
πει, με κάθε ευκαιρία επαφής μαζί του, το Α8 όχι απλώς αντιμετωπίζει στα ίσα το γερμανικό
ανταγωνισμό, αλλά διαφοροποιείται έξυπνα και ξεχωρίζει από αυτόν, χωρίς να πέφτει στην
παγίδα της μετριοπάθειας και της σεμνοτυφίας, χαρακτηριστικά που δεν αρμόζουν σε ένα
αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Ο συνδυασμός των τεχνολογικών παραμέτρων και των
στοιχείων κύρους δημιουργεί ένα εκρηκτικό μίγμα που καθιστά το Α8 μια από τις πιο
επιθυμητές λιμουζίνες στον κόσμο.
Τώρα θα αναρωτηθείτε γιατί επαναλαμβάνουμε ακόμα μία φορά όσα ήδη έχουμε πει από το 1995
που παρουσιάστηκε το αυτοκίνητο. Ο λόγος είναι η προσθήκη ενός νέου πετρελαιοκινητήρα
στην γκάμα των κινητήρων του Α8. Μα γίνεται λιμουζίνα με κινητήρα ντίζελ, θα αναρωτηθεί
κανείς. Και όμως γίνεται, απαντούν οι μηχανικοί της Audi. Και για να το αποδείξουν
επιστράτευσαν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Οκτώ κύλινδροι συνολικής χωρητικότητας
3.328 κ.εκ. σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία 90°, μπλοκ κατασκευασμένο από κράμα
αλουμινίου (όχι και το πιο συνηθισμένο υλικό κατασκευής για ντίζελ), 4 βαλβίδες ανά
κύλινδρο που κινούνται από δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε σειρά κυλίνδρων, άμεσος
ψεκασμός καυσίμου και μάλιστα με την τελευταία άποψη στα συστήματα ψεκασμού ντίζελ, που
ακούει στο όνομα Common Rail (διαβάστε περισσότερες λεπτομέρειες στην Τεχνική Σκοπιά).
Στα χαρτιά, οι επιδόσεις αυτού του κινητήρα είναι εντυπωσιακές. Η ισχύς φτάνει τους 224
ίππους/4.000 σ.α.λ. και η ροπή τα 48,9 χλγμ./1.800 σ.α.λ.
Στην πράξη τώρα, ο κινητήρας ταιριάζει με την προσωπικότητα του Α8. Λειτουργεί ομαλά και
χωρίς κραδασμούς, και σε ήρεμη οδήγηση είναι εντελώς αθόρυβος. Όταν ο οδηγός πιέσει για
επιδόσεις, έρχεται διακριτικά στο ακουστικό προσκήνιο, «γουργουρίζοντας» με το
χαρακτηριστικό τρόπο των V8. Ο ήχος του είναι μπάσος και ευχάριστος, ενώ στις
επιταχύνσεις το χαρακτηριστικό σφύριγμα είναι η μόνη ένδειξη για την ύπαρξη τούρμπο, αφού
κατά τα άλλα η απόκριση είναι ομαλή σε όλο το φάσμα των στροφών. Η αίσθηση που έχει ο
οδηγός είναι ότι οδηγεί μια σπορτίφ λιμουζίνα με κινητήρα V8, χωρίς να αντιλαμβάνεται το
είδος του καυσίμου που καίει, παρά μόνο από τη διακριτική ενδείξη TDi στο πίσω μέρος του
αυτοκινήτου. Ακόμα και ο μπάσος θόρυβος θυμίζει τον ήχο των αμερικανικών βενζινοκίνητων
V8, που επί δεκαετίες είναι ένα από τα πιο ευχάριστα αυτοκινητιστικά ακούσματα.
Στις καθιερωμένες μετρήσεις, το πετρελαιοκίνητο Α8 επιταχύνει από τα 0 στα 100 χλμ./ώρα
σε μόλις 9,3 δλ. και η τελική ταχύτητά του φτάνει τα 242 χλμ./ώρα. Οι τιμές αυτές
υπολείπονται αυτών των βενζινοκίνητων εκδόσεων των 4,2 και 6,0 λίτρων, αλλά είναι
εφάμιλλες της έκδοσης των 3,7 λίτρων. Σε κάθε περίπτωση, είναι κορυφαίες επιδόσεις που
δικαιολογούν τον τίτλο και τη φήμη του Α8 ως σπορ λιμουζίνας.
Στο δρόμο, τα περιθώρια πρόσφυσης του Α8 είναι μεγάλα και όταν εξαντληθούν η τετρακίνηση
με το διαφορικό Torsen και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα αναλαμβάνουν δράση και τιθασεύουν
κάθε επικίνδυνο δυναμικό φαινόμενο. Οι αναρτήσεις ελέγχουν αποτελεσματικά τις κινήσεις
του αμαξώματος, ενώ ταυτόχρονα είναι άνετες χωρίς να το αφήνουν να πλέει. Αυτό
αναπόφευκτα συνεπάγεται ότι οι κάθε είδους ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων δεν
απομονώνονται πάντα από το εσωτερικό, αλλά φιλτράρονται πάντως τόσο καλά που ακόμα και η
πιο μεγάλη λακκούβα δεν ενοχλεί τους επιβάτες. Η ύπαρξη των πιο μικρών ανωμαλιών, που
είναι και οι πιο συχνές, γίνεται αντιληπτή μόνο από ένα απόμακρο υπόκωφο «ντουπ-ντουπ»
καθώς οι τροχοί των δύο αξόνων περνούν πάνω από αυτές.
Το γρήγορο υποβοηθούμενο τιμόνι έχει καλή αίσθηση και το πεντάλ των φρένων, αν και είναι
μαλακό, λόγω της δυνατής υποβοήθησης που δημιουργεί η ανεξάρτητη αντλία κενού που υπάρχει
στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, έχει γραμμική απόκριση και ―χάρη και στην απόδοση των
φρένων― εμπνέει εμπιστοσύνη. Το αυτόματο ή σειριακό ―ανάλογα με τη διάθεση του οδηγού―
κιβώτιο Tiptronic λειτουργεί άψογα και αντιδρά άμεσα στις επιθυμίες του οδηγού. Τέλος,
ενδεικτικό των υψηλών περιθωρίων πρόσφυσης του αυτοκινήτου είναι ότι το ABS λάμπει διά
της απουσίας του, ακόμα και σε πολύ δυνατά φρεναρίσματα στη γλιστερή άσφαλτο των
συνοικιακών δρόμων της Αθήνας.
Όλα αυτά συνθέτουν την εικόνα μιας κορυφαίας σπορ λιμουζίνας, όπως την είχαν φανταστεί οι
μηχανικοί της Audi όταν ξεκίνησαν να τη σχεδιάζουν από λευκό χαρτί. Αφού όμως το
εγχείρημα είχε ήδη στεφθεί από επιτυχία, γιατί δημιουργήθηκε αυτή η πετρελαιοκίνητη
έκδοση; Σε ποιους απευθύνεται; Την απάντηση ίσως δίνουν οι μετρήσεις της κατανάλωσης. Η
μέση κατανάλωση της δοκιμής ήταν μόλις 13,4 λίτρα πετρελαίου/100 χλμ. (ακόμα και με
οδήγηση αποκλειστικά στην πόλη δεν ξεπέρασε τα 15,5 λίτρα/100 χλμ.) τη στιγμή που η
αντίστοιχων επιδόσεων βενζινοκίνητη έκδοση των 3,7 λίτρων (και μάλιστα με κίνηση μόνο
στους μπροστινούς τροχούς) που δοκιμάσαμε το 1997, κατανάλωσε 20 λίτρα αμόλυβδης/100 χλμ.
Αν υπολογιστεί και η χαμηλότερη τιμή του πετρελαίου, γίνεται εύκολα αντιληπτό το
οικονομικό όφελος. Όταν λοιπόν, εκτός από το κύρος, το ζητούμενο είναι και ένα εργαλείο
μετακίνησης σε μεγάλες αποστάσεις (τώρα μάλιστα που μαζί με τους δίδυμους ουρανοξύστες
κατέρρευσε και η ασφάλεια των αεροπορικών ταξιδιών και γενικότερα των ταξιδιών με μαζικά
μέσα), η οικονομία παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην επιλογή ενός αυτοκινήτου που, έτσι και
αλλιώς, η αγορά του είναι επένδυση. Και αυτή η έκδοση του Α8 συνδυάζει δύο σε ένα. Και
όλες τις αρετές του αρχικού σχεδίου και την οικονομία των μέχρι χθες θεωρούμενων
«ταπεινών» ντίζελ.
Η θέση αυτού του Α8 στην ελληνική αγορά είναι δύσκολη. Oύτως ή άλλως, η αγορά για τέτοια
αυτοκίνητα είναι περιορισμένη και η προκατάληψη των πιθανών αγοραστών για το ντίζελ είναι
δεδομένη, αλλά έρχεται και η στενοκεφαλιά της δημόσιας διοίκησης στο θέμα της
πετρελαιοκίνησης και το αποτέλεσμα είναι ο αποκλεισμός από τους ελληνικούς δρόμους μιας
λιμουζίνας που καταναλώνει σχεδόν όσο ένα μεσαίο οικογενειακό 1,8 λίτρων.
Έτσι μένει η ικανοποίηση ότι στις σελίδες των 4Τ φιλοξενήσαμε για ακόμα μία φορά ένα από
τα κορυφαία αυτοκίνητα των τελευταίων χρόνων._ 4Τ
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Η παρουσίαση ενός αλουμινένιου πετρελαιοκινητήρα V8 για επιβατικά αυτοκίνητα αποτελεί
είδηση από μόνη της. Στην περίπτωση όμως του 3.3 TDI που κινεί το Α8, το τεχνολογικό
ενδιαφέρον εστιάζεται στο σύστημα έγχυσης του πετρελαίου, που είναι τεχνολογίας Common
Rail, η οποία αποτελεί για πολλούς το μέλλον στους κινητήρες πετρελαίου.
Common Rail ή, σε ακριβή μετάφραση στα ελληνικά, «κοινός συλλέκτης». Τι σημαίνει αυτό;
Σημαίνει ότι στους κινητήρες ντίζελ με αυτή την τεχνολογία, η τροφοδοσία γίνεται, ακριβώς
όπως και στους κινητήρες βενζίνης, με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού. Μια αντλία τροφοδοτεί
με καύσιμο υπό σταθερή πίεση ένα σωλήνα που λέγεται συλλέκτης (στα συνεργεία θα ακούσετε
να τον λένε «φλογέρα» ή «μπεκιέρα»). Στο συλλέκτη συνδέονται τα μπεκ, τα οποία
τροφοδοτούνται όλα με καύσιμο με την πίεση που επικρατεί στο συλλέκτη. Η μονάδα
ηλεκτρονικού ελέγχου ανοιγοκλείνει με ηλεκτρομαγνητικό τρόπο τα μπεκ, ανάλογα με τις
εκάστοτε απαιτήσεις λειτουργίας του κινητήρα. Έτσι επιτυγχάνεται ο ακριβής έλεγχος του
μίγματος και συνεπώς ο έλεγχος των εκπεμπόμενων ρύπων και της κατανάλωσης.
Η διαφορά μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου είναι η πίεση ψεκασμού, δηλαδή η πίεση εντός του
συλλέκτη. Στη βενζίνη, 3 bar είναι αρκετά. Το πετρέλαιο όμως, ως γνωστόν, είναι
αυτανάφλεκτο. Για να γίνει ανάφλεξη του πετρελαίου πρέπει η θερμοκρασία του αέρα στο
θάλαμο καύσης να είναι από 700 μέχρι 900 °C. Αυτό επιτυγχάνεται με τη σχεδόν αδιαβατική
αύξηση της πίεσης στο θάλαμο καύσης, γι? αυτό και οι κινητήρες ντίζελ έχουν πολύ υψηλή
σχέση συμπίεσης. Λόγω της υψηλής πίεσης που επικρατεί στο θάλαμο καύσης, αντίστοιχα υψηλή
πρέπει να είναι και η πίεση ψεκασμού του καυσίμου, για να μπορεί να εισέρχεται στο
θάλαμο. Και, μάλιστα, η ποσότητα του ψεκαζόμενου καυσίμου εξαρτάται από τη διαφορά
πιέσεων τροφοδοσίας και θαλάμου. Όσο μεγαλύτερη είναι αυτή η διαφορά τόσο καλύτερα.
Γι? αυτό ανέκαθεν το πιο κρίσιμο εξάρτημα στους κινητήρες ντίζελ ήταν η αντλία
πετρελαίου, κύριο έργο της οποίας είναι η αύξηση της πίεσης τροφοδοσίας του καυσίμου. Η
πρώτη μορφή τέτοιων αντλιών ήταν οι μηχανικές εμβολοφόρες που είχαν τόσα έμβολα όσοι και
οι κύλινδροι στον κινητήρα, και κάθε έμβολο έστελνε καύσιμο υπό πίεση απ? ευθείας στο
μηχανικό μπεκ του κάθε κυλίνδρου. Τα πολλά παλινδρομικά κινούμενα μέρη αυτών των αντλιών
δεν επέτρεπαν τη μεγάλη αύξηση της πίεσης του καυσίμου. Έτσι, το κύριο χαρακτηριστικό των
κινητήρων με τέτοια αντλία ήταν η χαμηλή απόδοση. Η πρόοδος ήρθε γρήγορα με την εμφάνιση
της αντλίας περιστρεφόμενου εμβόλου. Αυτή η αντλία έχει ένα έμβολο που παλινδρομεί για να
αυξήσει την πίεση και περιστρέφεται διανέμοντας το καύσιμο υπό πίεση σε καθένα από τα
επίσης μηχανικά μπεκ των κυλίνδρων, με τον ίδιο τρόπο που ο διανομέας «μοιράζει» το
σπινθήρα σε ένα συμβατικό σύστημα ανάφλεξης. Ο ρυθμός περιστροφής (και οι κύκλοι
παλινδρόμησης του εμβόλου) είναι ο μισός απ? αυτόν του κινητήρα. Η πίεση που αναπτύσσει
αυτή η αντλία, η οποία βρίσκεται στο προσκήνιο μέχρι σήμερα, είναι από 200 μέχρι 400 bar,
ανάλογα με τις στροφές. Η λειτουργία αυτής της αντλίας μπορεί να είναι μηχανική, αλλά
μπορεί να ελεγχθεί και ηλεκτρονικά, η διανομή όμως του καυσίμου στους κυλίνδρους γίνεται
πάντα με μηχανικό τρόπο. Η βελτίωση της απόδοσης των πετρελαιοκινητήρων με αυτή την
αντλία είναι σημαντική, όμως και πάλι υπολείπεται από τους κινητήρες βενζίνης αντίστοιχης
χωρητικότητας.
Ο τρόπος για να ξεπεραστεί το εμπόδιο είναι η ακόμα μεγαλύτερη αύξηση της πίεσης ψεκασμού
του καυσίμου. Και ο τρόπος για να γίνει αυτό είναι η αντλία πετρελαίου να πάψει να παίζει
το διπλό ρόλο της αύξησης της πίεσης και της διανομής και να περιοριστεί στον πρώτο. Η
λύση, όπως είπαμε και πριν, ήταν ήδη γνωστή από τους κινητήρες βενζίνης. Η αντλία
τροφοδοτεί συνεχώς με καύσιμο υπό πίεση το συλλέκτη, στον οποίο συνδέονται τα
ηλεκτρομαγνητικά μπεκ που τη λειτουργία τους ελέγχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Τότε,
αφού το ξέραμε, γιατί δεν το κάναμε τόσο καιρό; Το μυστικό βρίσκεται στα μπεκ. Μόλις
πρόσφατα η πρόοδος της τεχνολογίας επέτρεψε την κατασκευή ηλεκτρομαγνητικών μπεκ με την
ικανότητα διαχείρισης καυσίμου με τόσο υψηλές πιέσεις. Τα μπεκ αυτά δεν είναι παίξε -
γέλασε. Οι οπές από τις οποίες γίνεται ο ψεκασμός είναι τόσο μικρές, για να διασπάται το
καύσιμο σε λεπτότατα σταγονίδια, που σχεδόν δε φαίνονται με γυμνό μάτι, η δε πίεση
ψεκασμού είναι 1.350 bar. (Αν κάποιος επιχειρήσει να αποσυνδέσει σωληνάκι καυσίμου υπό
τέτοια πίεση κινδυνεύει να χάσει το χέρι του ― κυριολεκτικά!). Ενδεικτικά, η τιμή ενός
τέτοιου μπεκ ξεπερνά τα 1.000 γερμανικά μάρκα! Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου λαμβάνει
πληροφορίες από αισθητήρες για τις στροφές του στροφαλοφόρου και των εκκεντροφόρων, τη
θέση του πεντάλ του γκαζιού, την πίεση του τούρμπο, τη θερμοκρασία του κινητήρα και του
αέρα στην εισαγωγή, τη μάζα του αέρα εισαγωγής και την ακριβή πίεση καυσίμου στο
συλλέκτη. Από αυτά τα δεδομένα υπολογίζει το βέλτιστο χρονισμό και τη βέλτιστη διάρκεια
του ψεκασμού και, επίσης, ρυθμίζει τη λειτουργία επανακυκλοφορίας των καυσαερίων.
Τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας Common Rail είναι:
Ζ Καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση.
Ζ Μειωμένος θόρυβος λειτουργίας.
Ζ Μειωμένες εκπομπές υδρογονανθράκων ΚΑΙ οξειδίων του αζώτου (οι ειδικοί γνωρίζουν ότι
αυτές οι δύο απαιτήσεις είναι συνήθως αντικρουόμενες).
Ζ Μειωμένη κατανάλωση και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Ζ Επίτευξη των πιο αυστηρών ορίων ρύπων, που δεν είναι πάντα δυνατή με τις παλαιότερες
τεχνολογίες.
Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι ένας κινητήρας ντίζελ Common Rail έχει συμπεριφορά και
απόδοση εφάμιλλη πλέον με αυτές ενός κινητήρα βενζίνης αντίστοιχου σε κυβικά εκατοστά.
Έτσι, το δίλημμα επιλογής ανάμεσα στα δύο καύσιμα γίνεται ακόμα μεγαλύτερο._ Π. Σ.
ΒΟΧ 2
OI ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ DIESEL ΣHMEPA
? Κάθε χρόνο παράγονται σε όλο τον κόσμο πάνω από 11.000.000 κινητήρες ντίζελ για κάθε
χρήση, στατική, ναυτική και φυσικά για αυτοκίνητα.
? Σύγκριση των ρύπων diesel και βενζίνης, σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 98/69 (Euro
III):
CO HC NOX HC+NOX Σωματίδια
g/km
καύσ.
Βενζίνη 2,3 0,2 0,15 - -
Diesel 0,64 - 0,50 0,56 0,05
Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι ο κινητήρας diesel είναι? καλύτερος όσον αφορά στο
δηλητηριώδες μονοξείδιο του άνθρακα και στους υδρογονάνθρακες, αλλά εκπέμπει περισσότερα
οξείδια του αζώτου, που είναι υπαίτια για το νέφος, και σωματίδια αιθάλης. Επίσης, λόγω
της χαμηλότερης κατανάλωσης, παράγει λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα και, άρα, επιβαρύνει
λιγότερο το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η χρήση καταλύτη στους κινητήρες diesel δεν είναι
υποχρεωτική. Αν όμως κριθεί απαραίτητο, χρησιμοποιείται οξειδωτικός καταλύτης.
? Τα σωματίδια αιθάλης (κάπνα) που εκπέμπουν οι κινητήρες diesel τα τελευταία 25 χρόνια
έχουν μειωθεί σε ποσοστό πάνω από 75%. Επίσης, λόγω της εξέλιξης στα συστήματα ψεκασμού,
τα σωματίδια αυτά δεν είναι ορατά με γυμνό μάτι, γι? αυτό και οι σύγχρονοι diesel δεν
«καπνίζουν». Ιατρικοί κύκλοι όμως υποστηρίζουν ότι τα μικρότερα σωματίδια αιθάλης είναι
πιο επικίνδυνα, αφού διεισδύουν ευκολότερα στους πνεύμονες και είναι πιθανόν να
προκαλέσουν καρκίνο. Όμως, και οι αρωματικοί υδρογονάνθρακες της αμόλυδβης βενζίνης είναι
καρκινογόνοι, αν διαφύγουν στο περιβάλλον.
? Το αδύνατο σημείο των κινητήρων diesel είναι το σύστημα τροφοδοσίας τους. Aν και
αναπτύσσονται υψηλές πιέσεις, οι ανοχές της αντλίας και των μπεκ είναι πολύ μικρές. Τα
κινούμενα μέρη, λόγω τριβής, αναπτύσσουν μεγάλες θερμοκρασίες, και αν δε λιπαίνονται
σωστά, μπορεί να «κολλήσουν». Η λίπανση σε αυτά τα συστήματα προέρχεται μόνο από το
καύσιμο, που όλοι γνωρίζουμε πόσο εύκολα μπορεί να νοθευτεί. Σε περίπτωση βλάβης του
συστήματος τροφοδοσίας από κακής ποιότητας καύσιμο, παύει να ισχύει η εγγύηση του
κατασκευαστή. Επίσης, η διάρκεια ζωής αυτών των συστημάτων δεν ξεπερνάει τα 250.000 χλμ.
Mόναχο-Πάτρα με ένα ρεζερβουάρ?
Eπειδή συνηθίζουμε να οδηγούμε κάθε νέο μοντέλο, ακόμα και αν αυτό δεν παρουσιάζει
εμπορικό ενδιαφέρον για τη χώρα μας, δε θα μπορούσαμε να απορρίψουμε την πρόταση να
φέρουμε οδικώς από το Mόναχο ένα πετρελαιοκίνητο Audi.
Σύμφωνα με το νόμο του Μέρφι, έχοντας δηλαδή πάει στραβά ό,τι μπορούσε να πάει, βρεθήκαμε
τελικά να αναζητάμε το αυτοκίνητο σε ένα πολυώροφο σύμπλεγμα πάρκινγκ κάπου στα βόρεια
του Μονάχου. Eπειδή όμως οι διάφορες μικροαναποδιές μάς είχαν καθυστερήσει αρκετά,
βιαστήκαμε να ξεκινήσουμε ξεχνώντας την «ιδιαιτερότητα» του αυτοκινήτου. Σε αυτό, βέβαια,
βοήθησε και το εσωτερικό του, που μόνο «φτωχό συγγενή» δε θύμιζε. Το GPS, το DVD, φυσικά
το κινητό τηλέφωνο, όπως και κάθε άλλη ευκολία ή σύγχρονο σύστημα που θα μπορούσε να
ζητήσει κανείς βρίσκονταν ήδη εκεί!
Ευτυχώς, η σήμανση στην Ευρώπη κατά κανόνα δεν ακολουθεί τα ελληνικά πρότυπα, είναι
δηλαδή αξιόπιστη και ακριβής. Έτσι, ακόμα και αν δε γνωρίζει τη συγκεκριμένη διαδρομή,
είναι σχετικά εύκολο να βρει τον προορισμό του. Η σκέψη αυτή αλλά και η σύμπτωση ότι ο
αυτοκινητόδρομος που μας οδηγούσε έξω από το Μόναχο είχε το όνομα του αυτοκινήτου, Α8,
ήταν αρκετές για να επαναφέρουν την καλή μας διάθεση.
Τριάντα χιλιόμετρα μετά το Μόναχο, κινούμενοι με κατεύθυνση το Ίνσμπρουκ, εγκαταλείψαμε
τον Α8 και χρησιμοποιήσαμε τον 318, που είναι δευτερεύων δρόμος. Η επιλογή αποδείχτηκε
εξαιρετική, ο δρόμος περνούσε μέσα από δάση με τρεχούμενα νερά και καταπράσινα, αυτή την
εποχή, έλατα. Περνώντας τα σύνορα, ο δρόμος διασχίζει μικρά αυστριακά χωριά που μοιάζουν
λες κι έχουν βγει από παραμύθι. Η λίμνη του ¶χενζι και ένας μικρός οδοντωτός σιδηρόδρομος
που ανηφορίζει τις πλαγιές συμπληρώνουν το σκηνικό.
Φτάνοντας στο Ίνσμπρουκ, αποφασίσαμε να περάσουμε μέσα από την πόλη, αν και η πολύβουη
ζωή της ελάχιστα θυμίζει την εποχή που έζησε ο Μότσαρτ. Στην έξοδο πήραμε τον 182, έναν
επίσης δευτερεύοντα δρόμο, που, αν βρεθείτε στα «περίχωρα», αξίζει οπωσδήποτε να
ακολουθήσετε. Kι αυτό για δύο λόγους: πρώτον, γιατί ο συγκεκριμένος δρόμος προσφέρει
οδηγική απόλαυση. Η καλή άσφαλτος με τις κλειστές στροφές μέσα στο πράσινο και οι δεκάδες
Buell και Ducati που ξύνουν μαρσπιέ? δημιουργούν αναμφίβολα ένα μοναδικό σκηνικό.
Δεύτερον, γιατί από εκεί έχεις μια εντυπωσιακή θέα της Europabrucke, της ψηλότερης
γέφυρας αυτοκινητοδρόμου στην Ευρώπη.
Έχοντας λοιπόν ευχαριστηθεί αρκετά το Α8, αν και ογκώδες για τέτοια χρήση (!), και τη
Steptronic εκδοχή του αυτόματου κιβωτίου, κατευθυνθήκαμε στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας.
Εκεί, στο Μπρένερο, εγκαταλείψαμε τον 182 και περάσαμε στην Α22, την ιταλική αουτοστράντα
με κατεύθυνση τη Βερόνα. Η απόσταση ήταν αρκετή, κι έτσι αποφασίσαμε να αφήσουμε τις
αλλαγές στο αυτόματο κιβώτιο και να απολαύσουμε τη διαδρομή με τις ανοιχτές καμπές των
πολλών χιλιομέτρων. Κάτι όμως δεν ταίριαζε. Με αυτή την πληθώρα των ερεθισμάτων είχαμε
λησμονήσει τις προκαταλήψεις μας σχετικά με τους κινητήρες diesel! Κι όμως, στη
συγκεκριμένη περίπτωση του Α8, κανένας «περίεργος» ήχος από το χώρο του κινητήρα δε
χαλούσε τη γενικότερη αίσθηση, ενώ καμία παράξενη αίσθηση που να προδίδει την απουσία
βαλβίδων και την καύση πετρελαίου αντί βενζίνης δεν ήταν παρούσα. Η πρώτη σκέψη ήταν
μήπως είχαμε πάρει λάθος αυτοκίνητο!
Οι τρεις χιλιάδες στροφές όμως που αντιστοιχούσαν σε 180 χιλιόμετρα (με το κόκκινο στις?
4.400) ήταν μια απτή απόδειξη περί της «μη λάθους» εκδοχής! Μάταια τα αφτιά μας
προσπαθούσαν να διαψεύσουν τις ενδείξεις αλλά και τις αισθήσεις μας, αναζητώντας το
γνώριμο στριγγό και μπάσο ήχο ενός diesel. Tελικά, αφεθήκαμε στην απόλαυση των πολλών,
ακόμα και για την Ευρώπη, χιλιομέτρων που οριοθετούσε το κοντέρ. Η αίσθηση της
τετρακίνησης ήταν εξαιρετική σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που έκαναν αισθητή
την παρουσία τους σε οριακές καταστάσεις, με την ταχύτητα να αρχίζει από το τέταρτο
γράμμα της αλφαβήτου! Κάπως έτσι φτάσαμε σχετικά σύντομα κοντά στη Βερόνα, όπου και
διανυκτερεύσαμε στη λίμνη Γκάρντα. Μόνον εκεί και όταν σταθήκαμε έξω από το αυτοκίνητο,
το αναμενόμενο γουργουρητό του diesel έκανε αισθητή την παρουσία του. Θυσία ή ασήμαντος
ρομαντισμός;
Η επόμενη μέρα δεν παρουσίαζε ιδιαίτερο τουριστικό ενδιαφέρον. Η Α22, που δίνει τη σειρά
της στην Α1 και εν συνεχεία στην Α14 μέχρι την Αγκόνα, αποτελείται από ατέλειωτες ευθείες
που διασχίζουν έναν καταπράσινο κάμπο. Η διαδρομή θα μπορούσε να χαρακτηριστεί έως και
βαρετή αν?, αν το σημείο που η Α22 συναντά την Α1 δεν ήταν η Μόντενα, που απέχει μόλις 19
χιλιόμετρα από το Μαρανέλο. Όπως καταλαβαίνετε, μια στάση κρίθηκε απαραίτητη! Η επίσκεψη
στο μουσείο και η κουβεντούλα με τους μηχανικούς που κάνουν διάλειμμα στις 12 και πίνουν
τον καφέ τους ακριβώς απέναντι από το εργοστάσιο θεωρείται must! Από εκεί και μέχρι την
Αγκόνα μεσολάβησε μία στάση και αυτή ήταν μόνο για βενζ?, συγγνώμη, για πετρέλαιο! Η
αλήθεια είναι ότι δε μας πάει αυτή η λέξη και ας τη χρησιμοποιήσαμε μόνο μία φορά έπειτα
από περισσότερα από 800 χιλιόμετρα?
H επιστροφή ολοκληρώθηκε με τα τελευταία 200 χλμ. επί του ελληνικού «αυτοκινητοδρόμου»,
που ευτυχώς έλαβε χώρα μεσοβδόμαδα, γιατί από τον Α14 μέχρι τον Ε65 (Eθνική Oδός
Πατρών-Κορίνθου) υπάρχει μεγάλη απόσταση? Ακόμα και πίσω από το τιμόνι ενός απολαυστικού
Α8._ Γ. K.