ΞΕΝΑ ΝΕΑ ΠΙΣΤΑΣ
ΑνεφοδιασμόςF1: Τί αλλάζει φέτος
Η είσοδος της Μισλέν και της Ρενό και οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς είναι οι σημαντικότερες διαφορές στο φετινό πρωτάθλημα της F1. Διαφορές που σίγουρα θα αλλάξουν τα δεδομένα στη μάχη των υπόλοιπων 8 ή 9 ( εξαρτάται από την τύχη της Μινάρντι), αλλά μέχρι εκεί. Δεν χρειάζονται μαντικές ικανότητες, για να προβλέψει κανείς ότι Φεράρι και ΜακΛάρεν θα μονοπωλήσουν και πάλι την κορυφή. Οι δύο τίτλοι θα έχουν ασημί ή κόκκινη απόχρωση και πρωταθλητής θα είναι ένας εκ των Σουμάχερ, Χάκινεν, Κούλθαρντ. Προβλέψιμη μεν, αλλά καθόλου βαρετή προοπτική, καθώς δεν έχει τόση σημασία το τί, αλλά το πώς θα επιτευχθεί. Απτή απόδειξη το γεγονός ότι, πέρυσι, οι μονομαχίες των κορυφαίων μονοπώλησαν το 55% της τηλεοπτικής προβολής, αφήνοντας δυσανάλογα μικρό ποσοστό στους υπολοίπους. Κανείς, όμως, δεν μπορεί να μείνει ες αεί στην κορυφή. Και φέτος είναι η χρονιά που θα μπουν οι βάσεις για την ανατροπή του κατεστημένου. Με μια προσεκτική ματιά στα δεδομένα, εύκολα ξεχωρίζει κανείς 3 ομάδες που έχουν τα φόντα να κάνουν την υπέρβαση. Προσοχή, όχι φέτος! Φέτος, μόνο σε συγκεκριμένους αγώνες, ίσως τα μονοθέσια των Μπαρ, Τζόρνταν, Ουίλιαμς, Μπενετόν (σημ: δεν είναι τυχαία η σειρά αναγραφής) να βρεθούν αρκετά κοντά σε ΜακΛάρεν και Φεράρι. Πόσο κοντά αδύνατον να προβλέψει κανείς. Όμως τα επόμενα χρόνια, η Μπαρ, η Ουίλιαμς και η Μπενετόν ή Ρενό ―για να ακριβολογούμε (σημ: είναι η τελευταία χρονιά που χρησιμοποιείται το όνομα της Μπενετόν)― πρέπει να θεωρείται βέβαιο ότι θα φτάσουν να διεκδικούν πρωτάθλημα.
Ας μείνουμε, όμως, στη φετινή χρονιά και στο πώς διαμορφώνονται οι ισορροπίες. Εξαρτάται από το πώς αντιμετώπισαν τις αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς οι μηχανικοί της κάθε ομάδας, αλλά και από τα λάστιχα.
ΜακΛάρεν, Φεράρι, Τζόρνταν, BAR, Άροους και Σάουμπερ παραμένουν στην Μπρίτζεστοουν, ενώ Ουίλιαμς, Μπενετόν, Τζάγκιουαρ και Προστ θα χρησιμοποιούν τα Μισλέν. Και, ως συνήθως, τέτοια εποχή, οι φήμες δίνουν και παίρνουν! Καλύτερα στη βροχή τα Μισλέν, 1,5'' πιο «γρήγορα» από πέρυσι τα Μπρίτζεστοουν, 2,5'' πιο αργά τα μονοθέσια λόγω αεροδυναμικής, και πάει λέγοντας. Τίποτα απ' όλα αυτά δεν έχει αξία. Και μέχρι να αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση της 1 ώρας των κατατακτήριων δοκιμών στη Μελβούρνη, δεν πρόκειται να ξεκαθαρίσει η κατάσταση. « Η Μισλέν θα πάει πολύ καλύτερα απ' ό,τι εμείς το '97», πιστεύει ο αρχιμηχανικός της Μπρίτζεστοουν, Tοσιχίρο Ιτσικάβα, και αιτιολογεί την άποψή του στηριζόμενος στις δυνατότητες της Ουίλιαμς και της Μπενετόν.
Πέρα από τα λάστιχα, οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς (5 εκ. πιο ψηλά η εμπρός πτέρυγα, μέχρι 3 φτερά στην πίσω και πιο μπροστά τα πλαϊνά αεροδυναμικά βοηθήματα λόγω μεγαλύτερου κόκπιτ) έχουν «μπερδέψει» σχεδιαστές-αεροδυναμιστές και ο καθένας προτείνει διαφορετική λύση. Αγώνα με τον αγώνα βέβαια, οι διαφορές θα εξαλειφθούν, καθώς είναι γνωστό ότι ένας είναι ο δρόμος του «θεού» και το πιθανότερο είναι ότι, στην Ιαπωνία, τα μονοθέσια θα είναι πάλι σχεδόν όμοια μεταξύ τους. Αν αναρωτιέστε με ποιο θα μοιάζουν, άποψή μας είναι να προσέξετε το σχέδιο του Άντριαν Νιούι.
Κλείνοντας, θα επισημάνουμε τη χρήση των συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης μετά το ισπανικό GP, αν το εγκρίνει η ολομέλεια της FIA (1 Mαρτίου). Η λογική των ιθυνόντων είναι ότι, εφόσον δεν μπορούν να αστυνομεύσουν την ύπαρξή τους (είχαν απαγορευτεί το '93), καλύτερα να επιτρέψουν τη χρήση τους. Και εδώ αρχίζουν τα ερωτήματα: Σήμερα, οι ομάδες κάνουν δοκιμές με ή χωρίς traction control; Και στην Αυστραλία, πώς θα ελέγξουν αν κάποιοι το χρησιμοποιούν; Με δεδομένο ότι το hardware υπάρχει ούτως η άλλως, πώς θα οριοθετήσουν το software; Το σύστημα θα επεμβαίνει μόνο στην τροφοδοσία ή θα φρενάρει και επιλεκτικά κάποιον τροχό; Και πώς μπορούν να διασφαλίσουν ότι στις δοκιμές κάποιοι δεν θα χρησιμοποιούν το γκάζι σαν διακόπτη, αφήνοντας στο traction control τα υπόλοιπα; Για να μπείτε στη λογική του θέματος, βγάλτε από το μυαλό σας τα συμβατικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης, που στόχο έχουν να προστατεύσουν τον οδηγό από τον εαυτό του. Εδώ μιλάμε για σύστημα που έχει σαν στόχο τη βέλτιστη παροχή ισχύος. Σε σχέση, βέβαια, με το '93, η πρόοδος σε αεροδυναμική και λάστιχα διασφαλίζει ότι δεν θα έχουν τόσο μεγάλη επίδραση, και ωφελημένος θα είναι αυτός που θα εξελίξει το πιο «έξυπνο» και πιο κοντά στα όρια των κανονισμών σύστημα. Κάτι σαν να «τρέχουν» οι κομπιουτεράδες, δηλαδή..._ Τ. Π.
ΞENA NEA ΠIΣTAΣ
Κράισλερ: Νίκη το 2002 (!)
Η Κράισλερ παρουσίασε ένα ολοκαίνουργιο πρωτότυπο σπορ, θέτοντας σαν στόχο τη νίκη στο Μαν του 2002. Η LMP κατασκευάστηκε με συνεργασία της Ορέγκα και της Νταλάρα. Το ντεμπούτο του αυτοκινήτου θα γίνει, πιθανότατα, στο 12ωρο αγώνα αντοχής, στο Σέμπρινγκ, τον Μάρτιο, με πιλότους τον Ολιβιέ Μπερετά και τον Γιάνικ Νταλμάς. Αν όλα πάνε καλά, η ομάδα θα συμμετάσχει, τον Ιούνιο, με 3 αυτοκίνητα στο Μαν και ίσως, αργότερα, σε μερικούς ακόμη αγώνες αντοχής στην Αμερική. «Στόχος μας η νίκη στο Μαν το 2002», ξεκαθάρισε ο επικεφαλής του εγχειρήματος, De Chaunac.
ΒΤCC: Μεγαλύτερο, άρα καλύτερο;
Παρότι το νέο αγωνιστικό της Όπελ βασίζεται στο Άστρα Κουπέ, η Πεζό προτίμησε να χρησιμοποιήσει σαν βάση το μακρύ 406 Κουπέ, αντί του νέου 307. Σύμφωνα με τον επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Πεζό, Μικ Λίντφορντ, η χρήση μεγαλύτερων αμαξωμάτων είναι επιβεβλημένη στη νέα μορφή του πρωταθλήματος: « Οι περισσότεροι θεωρούν ότι τα μικρά αμαξώματα εναρμονίζονται καλύτερα με τις αλλαγές των κανονισμών. Θα αποδείξουμε ότι κάνουν λάθος», δεσμεύτηκε ο Λίντφορντ, αντιδρώντας στην παρατήρηση ότι το 406 θα είναι το μεγαλύτερο σε διαστάσεις αυτοκίνητο φέτος. Οι αλλαγές στους κανονισμούς οριοθετούν ένα εντελώς διαφορετικό πρωτάθλημα, σύμφωνα με το βετεράνο Στιβ Σόπερ, έναν από τους 3 οδηγούς της Πεζό. «Τα αυτοκίνητα θα κρατάνε λιγότερο και θα είναι πολύ πιο νευρικά. Όμως θα ισχύει το ίδιο για όλους», τόνισε ο Σόπερ. Τον παλιό πιλότο της BMW, που φέτος πήγε στην Πεζό, θα πλαισιώσουν οι Ματ Νιλ και Νταν Έβανς.
F1: Τριθέσια Άροους
Υλικό για τρισδιάστατα όνειρα απέκτησαν οι φίλοι της F1, με την παρουσίαση της Άροους ΑΧ3. Το τριθέσιο αυτό όχημα σχεδιάστηκε, για να προσφέρει στους επιβάτες απρόσκοπτη επαφή με το μαγικό κόσμο της απόλυτης ταχύτητας. «Έχουν γραφτεί και λεχθεί τόσα πολλά για τις επιταχύνσεις και το κράτημα των μονοθεσίων της F1, και για πρώτη φορά κοινοί άνθρωποι θα μπορούν, χωρίς περιορισμούς, να ζήσουν μια τέτοια εμπειρία», δήλωσε ο ιδιοκτήτης της Άροους, Τομ Ουόκινσοου, και παράλληλα ξεκαθάρισε ότι η κατασκευή του τριθεσίου έχει γίνει σύμφωνα με τις προδιαγραφές ασφαλείας της F1. Ο κινητήρας που θα χρησιμοποιείται θα αποδίδει γύρω στους 650 ίππους, και επιβάτες θα είναι, ως επί το πλείστον, VIP's, προσκεκλημένοι των χορηγών, αλλά και δημοσιογράφοι (!).Όπως είναι προφανές, βασική διαφορά από τη διθέσια ΜακΛάρεν είναι η απρόσκοπτη ορατότητα.
ΙN MEMORIAM
Ένας θρύλος στην ιστορία του αυτοκινήτου, ο Τζον Κούπερ, απεβίωσε από την επάρατη νόσο τα Χριστούγεννα. Μαζί με τον αδερφό του, Τσαρλς, έγραψαν ιστορία στο χώρο των αγώνων, σχεδιάζοντας αυτοκίνητα που ήταν μπροστά από την εποχή τους. Ιδέα των αδερφών Κούπερ ήταν η τοποθέτηση του κινητήρα πίσω απ' τον πιλότο στα μoνοθέσια της F1, μια ιδέα που τελειοποίησε αργότερα ο Κόλιν Τσάμπαν. Με τον Τζάκι Μπράμπαμ στο τιμόνι, τα Κούπερ Κλίμαξ πήραν το πρωτάθλημα F1 το '59 και το '60. Περισσότερα για τον Τζον Κούπερ μπορείτε να διαβάσετε στο ειδικό αφιέρωμα, σε άλλες σελίδες του περιοδικού.
Για φιλανθρωπικούς σκοπούς
Δυο πρώην παγκόσμιοι πρωταθλητές, ο Ντέιμον Χιλ και ο Ζακ Βιλνέβ, βρέθηκαν στο Βιλάρ της Ελβετίας και συμμετείχαν σε 24ωρο αγώνα σκι, συμβάλλοντας έτσι στον ευγενικό στόχο της διοργάνωσης, που επιτεύχθηκε, καθώς συγκεντρώθηκαν πάνω από 100.000 δολάρια για τα άπορα παιδιά.
Zητούμενο: η αξιοπρέπεια
Η Tζάγκιουαρ R2 ήταν το πρώτο φετινό μονοθέσιο που παρουσιάστηκε. «Θέλουμε η περσινή χρονιά να ξεχαστεί όσο το δυνατόν πιο γρήγορα», έδωσε το στίγμα ο επικεφαλής Μπόμπι Ράχαλ, «στόχος μας, φέτος, είναι οι αξιοπρεπείς εμφανίσεις». Ο τεχνικός διευθυντής, Στιβ Νίκολς, τόνισε ότι η R2 αποτελεί εξέλιξη του περσινού μονοθεσίου και έχει δοθεί έμφαση στα αδύνατα σημεία του, δηλαδή στην πίσω ανάρτηση και το κιβώτιο. Ο αρχισχεδιαστής, Τζον Ράσελ, διευκρίνισε ότι η σχεδίαση του μπροστινού φτερού κρατήθηκε μυστική, γιατί από τις 9/1, που παρουσιάστηκε η R2, υπήρχε αρκετός χρόνος για να κλέψουν τις ιδέες τους. Η R2 θα παίρνει κίνηση από έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα της Κόσγουρθ, τον CR3. «Πρώτα απ' όλα, να διατηρήσουμε την περσινή αξιοπιστία», ξεκαθάρισε ο πνευματικός του πατέρας, Νικ Χέις.
Προβλήματα με το καλημέρα
Kαθυστέρηση παρουσιάστηκε στο πρόγραμμα δοκιμών της Tζάγκιουαρ. O Έντι Eρβάιν, στην πρώτη δοκιμή της R2 στην πίστα, είχε μια έξοδο, καταστρέφοντας έτσι το μοναδικό μονοθέσιο που είχε ετοιμάσει η Tζάγκιουαρ.
Kαινοτομίες
Eνδιαφέρον παρουσιάζει η λύση που υιοθέτησαν οι μηχανικοί της Ρενό, αμβλύνοντας την περιεχόμενη γωνία του κινητήρα στις 111°, από τις 72° που είχαμε συνηθίσει ως τώρα. Bασικά πλεονεκτήματα αποτελούν το χαμηλότερο κέντρο βάρους και η δυνατότητα που έχει ο σχεδιαστής να χαμηλώσει το κάλυμμα του κινητήρα. Αλλά θα πρέπει να δούμε πώς θα αντιμετωπίσουν τους αυξημένους κραδασμούς και τα κατασκευαστικά προβλήματα που αυτή η διάταξη συνεπάγεται.
Αργή και ασταθής
Πολλά παράπονα είχε ο Βιλνέβ μετά την πρώτη του επαφή με τη νέα BAR003. «Είμαστε αρκετά πίσω σε σχέση με πέρυσι και ελπίζω σύντομα να βρούμε τί φταίει», δήλωσε ο Καναδός. Αν θέλετε τον πιστεύετε...
O Ραϊκόνεν πρωταθλητής!
Αυτή τουλάχιστον είναι η πρόβλεψη του Μίκαελ Σουμάχερ για το 19χρονο Φινλανδό. Η νέα Σάουμπερ C20 (φωτ.), που θα οδηγεί φέτος ο Ραϊκόνεν, πάτησε πίστα στις 15 Ιανουαρίου. Διαθέτει νέο 7τάχυτο κιβώτιο, τον περσινό κινητήρα της Φεράρι και, για πρώτη φορά, υδραυλικό τιμόνι (!).
Παραμένει ο Τοντ
Ο Γάλλος δήλωσε ότι θα μείνει στη Φεράρι μέχρι το τέλος της καριέρας του, ανανεώνοντας το συμβόλαιό του που λήγει σε 11 μήνες. «Είχα πολλές προσφορές (Ρενό, Φορντ), αλλά καμιά ομάδα δεν είναι σαν τη Φεράρι» υπερθεμάτισε ο Τοντ. Οι τιφόζι, βέβαια, δύσκολα θα ξεχάσουν τις δηλώσεις ήξεις-αφήξεις του Γάλλου, την ημέρα της κατάκτησης του τίτλου.
Στην Προστ ο Ματσακάνε
Ο 25χρονος Αργεντίνος κατάφερε να εξασφαλίσει τη δεύτερη θέση πιλότου στην Προστ και εγκατέλειψε τη Μινάρντι. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές (19/1), το μέλλον της μικρής ιταλικής ομάδας είναι αβέβαιο. Φήμες ήθελαν τις συζητήσεις με τη Ρενό, για τη χρήση του παλιού κινητήρα της Σούπερτεκ, να έχουν «κολλήσει», και αυτή είναι ίσως η μοναδική λύση. Ακόμη κι αν εξασφαλίσουν κινητήρα, θα πρέπει να βρουν πιλότους (Αλόνσο; Μπερνολντί;), λάστιχα και χρήματα. Και όλα αυτά μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου. Πάντως, πέρα από το συναίσθημα, και η επιχειρηματική λογική λέει ότι ο «θείος Μπέρνι» θα βάλει τελικά το χέρι του και οι Μινάρντι θα βρίσκονται στις τελευταίες θέσεις της εκκίνησης στην Αυστραλία.
ΠAPOYΣIAΣH TZOPNTAN
Αξιοπιστία και ταχύτητα
Με δυο λέξεις, ο Έντι Τζόρνταν καθόρισε τους φετινούς στόχους της ομάδας του. Όλοι το ίδιο ακριβώς θέλουν βέβαια, αλλά κατά πόσο αυτό είναι εφικτό είναι άλλο θέμα. Ο πανέξυπνος Ιρλανδός κατάφερε μέσα σε 10 χρόνια, από το 1991, να φτιάξει μια αξιοσέβαστη ομάδα. Τότε, όλο κι όλο το προσωπικό ήταν 24 άνθρωποι, φέτος έφτασαν αισίως τους 247. Και όλοι τους θέλουν να ξεχαστεί όσο πιο γρήγορα γίνεται η περσινή χρονιά, που σύμφωνα με τον Τζόρνταν δεν ήταν καμπή στην ανοδική πορεία της ομάδας, αλλά πισωγύρισμα. «Θέλουμε να συνεχίσουμε από 'κεί που μείναμε το '99», συμπλήρωσε ο Φρέντσεν. Στα θετικά της ομάδας η οικονομική ευρωστία των τελευταίων ετών, που λειτουργεί αθροιστικά σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό Τιμ Χόλγουεϊ. « Η βασική διαφορά μας με τις δύο κορυφαίες ομάδες είναι ότι αυτές, για πάρα πολλά χρόνια, είχαν την απαραίτητη οικονομική άνεση, που την αξιοποίησαν με τον καλύτερο τρόπο. Εμείς μόλις τα τελευταία 2-3 χρόνια έχουμε χρήματα για εξέλιξη. Φέτος, αυξήσαμε κατά 25% την αεροδυναμική μας έρευνα, σταματώντας την εξέλιξη του περσινού μονοθεσίου από τον Αύγουστο», κατέληξε ο Χόλγουεϊ.
Ο κινητήρας της Χόντα είναι ένα ακόμη δυνατό σημείο. «Η διαφορά με την Μπαρ είναι ότι εκεί συμμετέχουμε και στη σχεδίαση του μονοθεσίου», ξεκαθάρισε ο διευθυντής της Χόντα, Τακεφούμι Χοσάκα: «Ο κινητήρας είναι ίδιος και η διασταύρωση στοιχείων από τις δύο ομάδες θα μας βοηθήσει στην εξέλιξη. Πιστεύουμε ότι ο ανταγωνισμός ανάμεσά τους θα λειτουργήσει θετικά. Εμείς θέλουμε την 3η θέση στο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών και τουλάχιστον μια νίκη. Αδιάφορο από ποιον». Μειονέκτημα, σύμφωνα με τους μηχανικούς, η κακή εργονομία του κινητήρα που δυσκολεύει αφάνταστα τη δουλειά τους.
Το τρίτο δυνατό σημείο της ομάδας είναι, αναμφισβήτητα, το δίδυμο των πιλότων.
Στο αντίποδα, αχίλλειος πτέρνα είναι η διαρροή τεχνικών προς την Μπενετόν. Τον Μικ Γκασκόιν, που έφυγε από τα μέσα της περσινής χρονιάς, ακολούθησε ο αρχισχεδιαστής Μαρκ Σμιθ ―ιδρυτικό μέλος της ομάδας― και σχεδιαστής της φετινής EJ11. Σαν αντικαταστάτης του ήρθε ο Έγκμπαλ Χάμιντι από την Άροους. Θεωρείται ταλέντο ο Αιγύπτιος, αλλά ο ρόλος του είναι πολύ δύσκολος, καθώς θα πρέπει να εξελίξει το σχέδιο ενός άλλου. Στην Μπενετόν πήγε και ο αρχιμηχανικός του Τρούλι, Ντίνο Τόσο, που αντικαταστάθηκε από τον Γκαμπριέλ Ντέλι-Κόλι, παλιό γνώριμο του Τρούλι από τη Μινάρντι.
Ο καρχαρίας αντικατέστησε τη σφήκα και φιλοδοξεί να δαγκώσει τους αντιπάλους του. Το σχέδιο είναι του Πίτερ Μπούτγουντ.
Το ανασήκωμα της μύτης και η καμπύλη στο μέσο της πτέρυγας είναι η λύση του Μαρκ Σμιθ στην αλλαγή των κανονισμών, που θέλει την εμπρός πτέρυγα 5 εκ. πιο ψηλά απ' ό,τι πέρυσι. Αυτή η διαμόρφωση στοχεύει στην όσο το δυνατόν καλύτερη εκμετάλλευση των άκρων της πτέρυγας.
Ο ιδιοκτήτης Έντι Τζόρνταν με τον αρχιμηχανικό Τιμ Χόλγουεϊ και το διευθυντή της Χόντα, Τακεφούμι Χοσάκα.
Προβλήματα με το συμπλέκτη υπάρχουν και πάλι, παρά το νέο 7τάχυτο κιβώτιο, όπως φάνηκε από την πρώτη κιόλας εμφάνιση της EJ11 στο Σίλβερστοουν.