BAPOMETPO
H τελευταία χρονιά του 20ού αιώνα έκλεισε με ρεκόρ πωλήσεων για την ελληνική αγορά του αυτοκινήτου, που έφτασε τις 292.000 μονάδες. Ενώ, όμως, ο αριθμός αυτός μπορεί να φαίνεται μεγάλος, δεν δικαιολογεί το χαρακτηρισμό «εκτόξευση στα ύψη», έτσι όπως επισημαίνεται από ορισμένους κύκλους, καθώς και στον Tύπο. Είναι ένα λογικό επίπεδο αγοράς αυτοκινήτου για μια χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης με πληθυσμό 10,5 εκατ. κατοίκους.Aν θελήσουμε να δώσουμε ένα χαρακτηρισμό στο μέγεθος της αγοράς, θα ήταν πιο σωστό να αναφερόμαστε στα χρόνια που πέρασαν, τα οποία ήταν από λίγο έως πολύ «υποτονικά» και, πάντως, πολύ κάτω από τις πραγματικές ανάγκες της χώρας. Aυτή η υποτονικότητα ήταν αποτέλεσμα του υπερβολικού φόρου για τα επιβατικά αυτοκίνητα, έως τον Νοέμβριο του 1998, η οποία μείωνε με τεχνητό τρόπο την πραγματική ζήτηση!
Ενώ, λοιπόν, αποκτήσαμε πλέον μια σωστή αγορά, από πλευράς μεγέθους, εκείνο που δεν έχουμε καθόλου, όπως έχει αναφερθεί επανειλημμένως στο «Βαρόμετρο», είναι ένα πρόγραμμα εξέλιξης του στόλου. Kαι τούτο δεν υφίσταται ούτε σε αριθμητικό, αλλά ούτε και σε ποιοτικό επίπεδο.
Η πολιτεία δεν έχει εκπονήσει, εκτός από το '91 και το '92, κανένα πρόγραμμα εξέλιξης του στόλου, με αποτέλεσμα ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν να αυξάνεται περίπου 10% το χρόνο, πράγμα που αποτελεί πανευρωπαϊκό ρεκόρ! Ο ρυθμός αυτός, που δεν δείχνει να αλλάζει ούτε το 2001, θα φέρει, στα μέσα του 2002, την Ελλάδα στην 1η θέση σε αναλογία κατοίκων ανά αυτοκίνητο μεταξύ των χωρών της Ένωσης!
Με απλά μαθηματικά, μπορεί κανείς να υπολογίσει ότι μια αύξηση του στόλου των αυτοκινήτων σε αστική περιοχή κατά 10% συνεπάγεται αντίστοιχη επιβάρυνση της κυκλοφορίας, όπως επίσης και ανάλογη μείωση των θέσεων στάθμευσης, σε περίπτωση που δεν δημιουργηθούν νέες. Tί θα έπρεπε να γίνει, ώστε να μην επιβαρύνονται οι συνθήκες κυκλοφορίας, δεδομένων των διψήφιων ποσοστών αύξησης του στόλου των αυτοκινήτων; Nα γίνονται έργα που να δημιουργούν τις αναγκαίες προϋποθέσεις, ώστε τα επιπλέον αυτοκίνητα να μην επιβαρύνουν την κυκλοφορία, πράγμα αδύνατο, όταν είναι τόσο υψηλά τα ποσοστά αύξησης του στόλου. Aυτό που χρειάζεται, λοιπόν, είναι ένα πρόγραμμα που να προβλέπει και να ρυθμίζει την αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων και, παράλληλα, να είναι ενσωματωμένο στο αντίστοιχο πρόγραμμα έργων που γίνονται για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας.
Στην περιοχή των Αθηνών, πράγματι έγιναν και γίνονται έργα, όπως το Mετρό και η Aττική Oδός, που, όμως, δεν έχουν στόχο, ούτε και τη δυνατότητα, να βελτιώσουν τις συνθήκες κυκλοφορίας, έτσι ώστε να μειωθεί ο φόρτος κατά 10% σε ένα χρόνο, πόσο μάλλον κατά 20% σε δύο!
Tέλος, αν συνεχιστεί η τάση αυτή μέχρι την εποχή των Oλυμπιακών Aγώνων, τότε, στην Aθήνα, θα υπάρχει, στα μέσα του 2004, ένας στόλος αυξημένος περίπου κατά 28%, σε σχέση με το σημερινό των 1,7 εκατ., που σε αριθμούς σημαίνει 2,2 εκατ. αυτοκίνητα!
Το συμπέρασμα είναι ότι βαδίζουμε με βεβαιότητα προς την πλήρη κατάρρευση του κυκλοφοριακού συστήματος στην περιοχή της Αθήνας, με τις ανάλογες παρενέργειες στον τομέα της ρύπανσης και στην επιχειρηματική και κοινωνική ζωή της πόλης.
Πώς καταρτίζει μια χώρα ένα «πρόγραμμα εξέλιξης στόλου», που πρέπει να είναι τουλάχιστον δεκαετές; Το πρώτο μέρος αφορά στο υπολογισμό του αριθμού των αυτοκινήτων που χρειάζεται η χώρα, σε σχέση με τον πληθυσμό και την εξέλιξή του, την οικονομική και παραγωγική ανάπτυξη και τις επιχειρηματικές και κοινωνικές ανάγκες για την επόμενη δεκαετία. Ως παράμετροι για τη μελέτη, είναι καλό να χρησιμοποιηθούν στοιχεία και εμπειρίες από άλλες χώρες. Ένα τέτοιο πρόγραμμα πρέπει, επίσης, να συνδυάζεται και με ένα ανάλογο, που θα αφορά στην προστασία του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα για τις αστικές περιοχές. Aπό τη σκοπιά αυτή, το «Βαρόμετρο» θεωρεί ότι η Ελλάδα έχει ήδη μια αγορά που πρέπει να θεωρείται κορεσμένη, ειδικά στις μεγάλες πόλεις της Aθήνας και της Θεσσαλονίκης. Ως εκ τούτου, το «πρόγραμμα εξέλιξης στόλου» πρέπει να προβλέπει μηδαμινές, σε αριθμό, αυξήσεις του στόλου, εφόσον και ο πληθυσμός παραμένει λίγο πολύ σταθερός.
Mηδαμινές αυξήσεις του στόλου που θα κυκλοφορεί σημαίνει ότι πρέπει να προβλέπεται στο πρόγραμμα μια ανανέωσή του σε ποσοστό 7%-8% το χρόνο. Aυτό, βάσει του σημερινού στόλου (3.156.000 μονάδες), σημαίνει μια αγορά 220.000-250.000 αυτοκινήτων. Γι' αυτό τον αριθμό αυτοκινήτων, το πρόγραμμα θα προβλέπει μια αύξηση του στόλου κατά 20.000-25.000 οχήματα, νούμερο που θα αποτελούσε μια αύξηση του στόλου κατά μόνο 0,8% (!) κι αυτό με μια αγορά περίπου στα επίπεδα του 2000.
Το δεύτερο μέρος σε ένα «πρόγραμμα εξέλιξης στόλου» αφορά στην ποιότητα του στόλου και την ηλικία του. O μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου επιβατικών αυτοκινήτων, που ανέρχεται σε 11,3 χρόνια, είναι σχεδόν διπλάσιος από αυτόν της Ένωσης! Αιτία αυτού του φαινομένου είναι, στην πραγματικότητα, ο αργός ρυθμός απόσβεσης που προκαλούσαν οι υψηλοί φόροι και ο πληθωρισμός της δεκαπενταετίας '80-'95.
Mε ένα πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου, όπως αναφέρεται πιο πάνω, η Eλλάδα θα ήταν σε θέση να πετύχει μείωση του μέσου όρου ηλικίας, ο οποίος, το 2004, θα μπορούσε να έχει επανέλθει στα επίπεδα των 7,5 χρόνων του 1982, με θετικά αποτελέσματα ως προς τον περιορισμό της ρύπανσης και ως προς την ποιότητα των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, από πλευράς ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας.
Ως προς την ποιότητα του στόλου, είναι απόλυτα βέβαιο ότι η Eλλάδα έχει μεγάλα προβλήματα, αφού ένα μεγάλο μέρος των οχημάτων, των οποίων η ηλικία έχει ξεπεράσει τα 20 χρόνια (έχουμε πάνω από μισό εκατομμύριο με τέτοια ηλικία) ούτε την πόρτα του αντίστοιχου KTEO δεν θα περνούσε σε άλλη ευρωπαϊκή χώρα και αυτό γιατί οι επισκευές που θα απαιτούνταν θα κόστιζαν 3 ή 4 φορές την αξία του αυτοκινήτου…_Π. Λ.