2ΤΡΟΧΟΙ

Το μιλένιουμ του συντηρητισμού
Κάνοντας μια ανασκόπηση του 2000, συμπεραίνουμε ότι, στο χώρο της μοτοσικλέτας, δεν έγινε καμία επανάσταση που να σηματοδότησε το πέρασμα στη νέα χιλιετία. Σε επίπεδο παγκόσμιας παραγωγής, τα μοντέλα που παρουσιάστηκαν ―όσο σημαντικά και αν ήταν― στη συντριπτική τους πλειοψηφία δεν αποτέλεσαν παρά εξέλιξη των ιδεών της δεκαετίας του '90. Στους 2ΤPOXOYΣ συγκεντρώσαμε τις σημαντικότερες μοτοσικλέτες που οδηγήσαμε μέσα στο 2000. Δύο μόνο από αυτές δημιούργησαν ρήξη με το παρελθόν, γεγονός που αποδεικνύει ότι ο ντόρος περί μιλένιουμ ελάχιστα άγγιξε τα Kέντρα Έρευνας και Εξέλιξης των μεγάλων Ιαπώνων και Ευρωπαίων κατασκευαστών. Μιλάμε για τα Yamaha T-Max 500 και BMW C1. Το πρώτο είναι ένα κατ' εικόνα σκούτερ 500 κ.εκ., το οποίο, όμως, σε τεχνολογική υποδομή και «συμπεριφορά» στο δρόμο αξιώνει το χαρακτηρισμό μοτοσικλέτα. Το T-Max, με ισχύ 44 ίππων, στιβαρό πλαίσιο, εκπληκτικά φρένα και τελική ταχύτητα 165 χλμ./ώρα εγκαινιάζει μία νέα κατηγορία, η οποία ίσως αποτελέσει το αυγό του Κολόμβου στα επόμενα χρόνια, αντλώντας αγοραστικό κοινό τόσο από το αυτοκίνητο όσο και από τις κλασικές μεσαίες μοτοσικλέτες. Όσο για το C1, είναι ένα σκούτερ επίσης με 125 μόλις κυβικά, που καλύπτει, όμως, πλήρως τον αναβάτη και του παρέχει τέτοια προστασία στις συγκρούσεις, ώστε να μην τον υποχρεώνει σε χρήση κράνους. Το 2001, το βαυαρικό πείραμα θα δοκιμαστεί και στη χώρα μας, εφόσον το συγκεκριμένο όχημα πάρει τελικά έγκριση τύπου για κυκλοφορία χωρίς κράνος. Από τις παραδοσιακές μοτοσικλέτες που οδηγήσαμε πέρυσι, επιλέξαμε προσεκτικά οκτώ και οι οποίες συνθέτουν τα δικά μας Αριστεία 2000. Οι μισές από αυτές είναι αμιγώς σπορ κατασκευές, για περιορισμένη χρήση στο δρόμο και απόλυτη ψυχαγωγία στην πίστα. Οι Aprilia RSV Mille R και Honda VTR SP-1 είναι δικύλινδρες «χιλιάρες» και η καθεμία, με τον τρόπο της, μεταδίδει την αίσθηση των εργοστασιακών μοτοσικλετών που τρέχουν στα SBK. Οι Yamaha R1 και Suzuki GSXR 750 είναι ακόμη πιο δυνατές, καθότι τετρακύλινδρες, και μέσα στο 2000 «άναψαν» πλήθος συζητήσεων για το ποια από τις δύο είναι το απόλυτο εργαλείο παραγωγής στην πίστα. Στο Top 8 του περιοδικού 2ΤPOXOI περιλαμβάνονται ακόμη η BMW F650GS, η πρώτη μονοκύλινδρη ψευδοεντούρο με ψεκασμό και ABS, η Suzuki DRZ 400 S, μία μοτοσικλέτα πασπαρτού, ικανή για χρήση πόλης και αγώνες εντούρο ταυτόχρονα, καθώς και η Kawasaki W650, μία σύγχρονη ρεπλίκα μοτοσικλέτας του '60, που συνδυάζει τη νοσταλγία με τη χρηστικότητα ίσως όσο καμία άλλη. Τέλος, το 2000 σηματοδότησε (;) το τέλος της εποχής για τη χρόνια κούρσα των κατασκευαστών στην παραγωγή όλο και ταχύτερων μοτοσικλετών. Έτσι, η θηριώδης Kawasaki ZX12R των 182 ίππων (!) προφανώς θα παραμείνει η ταχύτερη σουπερμπάικ όλων των εποχών, με τελική ταχύτητα 310+ χλμ./ώρα, αφού ο κατασκευαστής της, σε συμφωνία με τη Suzuki, αποφάσισε να περιορίσει την τελική των επόμενων «υπερηχητικών» μοντέλων της στα 300 χλμ./ώρα… μόνο.

ΒΑΛΕΝΤΙΝΟ ΡΟΣΙ
Ένα φυσιολογικό παιδί-θαύμα

Η αποκλειστική συνέντευξη που έδωσε στο συνεργάτη μας Δημήτρη Κεραμιδά ο Βαλεντίνο Ρόσι και αποτελεί κεντρικό θέμα του περιοδικού 2ΤPOXOI που κυκλοφορεί στα περίπτερα αναδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο την ξεχωριστή προσωπικότητα του 21χρονου Ιταλού από το Ουρμπίνο, «καυτό» πρόσωπο σήμερα των αγώνων GP.
Ποιος είναι, όμως, ο Βαλεντίνο Ρόσι ή Βαλεντινίκ, κατά το τελευταίο του ψευδώνυμο; Σύμφωνα με το βιογραφικό του, παγκόσμιος πρωταθλητής στα 125 κ.εκ. το 1997, παγκόσμιος πρωταθλητής στα 250 το 1999 και 2ος στο πρωτάθλημα των 500 κ.εκ. το 2000, πίσω από τον υιό Κένι Ρόμπερτς. Σύμφωνα με εκατομμύρια φανατικούς, όμως, σε όλο τον κόσμο, ο Ρόσι είναι ήδη κάτι σαν τον Μίκαελ Σουμάχερ του '94 ―το ταλέντο της δεκαετίας― και σίγουρα πολλάκις παγκόσμιος πρωταθλητής στο μέλλον. Ο ίδιος, όμως, δηλώνει ότι, πέρα από τους αγώνες, δεν είναι παρά ένας φυσιολογικός 21χρονος που αντιστέκεται στην αλλοτρίωση του σταρ σίστεμ των αγώνων. Προσιτός, με πηγαίο χιούμορ, αλλά και βαθιά καλλιεργημένος, χάρη στην παιδεία που έχει πάρει από τον πατέρα του Γκρατσιάνο (αναβάτη των GP του '70…), ο Βαλεντίνο θυμίζει έντονα έναν άλλο χαρισματικό γόνο, τον Ζακ Βιλνέβ. Το κόμικ πρόσωπο που έχει επιδείξει με τις τρέλες του στους αγώνες έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη σοβαρότητα που τον χαρακτηρίζει, όταν καβαλά την κατακίτρινη NSR 500 με το Νο 46. Aυτός ο συνδυασμός των δύο πλευρών του χαρακτήρα του είναι η αιτία που τα κλαμπ με τους φανατικούς οπαδούς του είναι περισσότερα από κάθε άλλου αναβάτη στον κόσμο, ακόμη και εκείνων με παγκόσμια πρωταθλήματα.
Ο Ρόσι ζει σήμερα στο Λονδίνο (για να βρίσκεται κοντά στην ομάδα του), εξακολουθεί, όμως, να κάνει παρέα με τους παιδικούς του φίλους, δεν κυκλοφορεί με «γορίλες» και περνά το λίγο ελεύθερο χρόνο του κάνοντας μότοκρος ή… αγώνες επίδειξης ράλι, τους οποίους λατρεύει. Δηλώνει θρήσκος, είναι εντελώς «απολιτίκ», ως γνήσιος Ιταλός, υπεραγαπά τον πατέρα του, που τον έπλασε ως χαρακτήρα και αναβάτη, σέβεται τους αντιπάλους του, μη διστάζοντας να παραδεχτεί την ανωτερότητά τους σε διάφορους τομείς, και καταφέρνει να τα πηγαίνει περίφημα με το δύσκολο ιταλικό Τύπο. Μιλάμε, δηλαδή, για ένα φυσιολογικό άνθρωπο, αλλά και ένα σπάνιο αγωνιζόμενο, «καταδικασμένο» για πολλά παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά και για μια πορεία που σήμερα ούτε ο ίδιος δεν μπορεί να φανταστεί. Στην Ιταλία, όπου ο Βαλεντίνο Ρόσι είναι αντικείμενο λατρείας περισσότερο πλέον και από τον αντίπαλό του Μαξ Μπιάτζι, πολλοί θα τον ήθελαν, στο μέλλον, να οδηγεί κάποιο από τα κατακόκκινα μονοθέσια του Μαρανέλο. Ο ίδιος αποκλείει σήμερα μια μελλοντική του μετάβαση στη Φόρμουλα 1, αλλά με τη φήμη που έχει και με τον τρόπο που χειρίζεται σήμερα όπλα του WRC, μην εκπλαγείτε αν κάποτε η Φεράρι φορέσει τον αριθμό 46…

Oι Φόρμουλα 1 των δύο τροχών
Από το 2002, που στα GP μοτοσικλέτας θα επιτραπούν πρωτότυπες μοτοσικλέτες με τετρακύλινδρους κινητήρες 1.000 κ.εκ., θα μιλάμε πλέον για πραγματική F1 με δύο τροχούς. Σήμερα, την κορυφή της τεχνολογίας και των απόλυτων επιδόσεων σε επίπεδο αγώνων μοιράζονται οι δίχρονες μοτοσικλέτες 500 κ.εκ. των GP και οι τετράχρονες των SBK, που, όμως, βασίζονται σε μοντέλα παραγωγής. Πρόσφατα, ο Βρετανός συνεργάτης των 2TPOXΩN, Ρόλαντ Μπράουν, είχε τη μοναδική εμπειρία να οδηγήσει όλες τις αγωνιστικές Honda και Yamaha στο Μοτέγκι της Ιαπωνίας και το Χερέθ της Ισπανίας. Ο δοκιμαστής περιγράφει γλαφυρά την υπερβατική εμπειρία «οδήγησης» κατασκευών με 180-200 ίππους και βάρος 130-140 κιλών και δίνει το στίγμα των κατασκευών που συμμετέχουν τόσο στα GP όσο και στα SBK. Οι πρώτες ―όπως μπορείτε να διαβάσετε και στο περιοδικό― είναι τόσο απόλυτες σε συμπεριφορά, ώστε μπορούν να τις οδηγήσουν στο όριο ελάχιστοι άνθρωποι στον κόσμο. Οι δεύτερες, αντίθετα, φαντάζουν, συγκριτικά, τόσο φιλικές, που περισσότερο θυμίζουν τα αντίστοιχα μοντέλα παραγωγής, παρότι οι χρόνοι τους είναι συγκρίσιμοι και ενίοτε καλύτεροι από εκείνων των GP 500.