Audi A4 2.0 Multitronic
Tεχνολογική ρεβάνςΣτο δίλιτρο A4 Mουλτιτρόνικ, ο νέος 20βάλβιδος κινητήρας περνά σχεδόν απαρατήρητος, αφού το CVT κιβώτιο με τις «άπειρες» σχέσεις μετάδοσης και το σειριακό πρόγραμμα λειτουργίας κλέβει την παράσταση.
H αναζήτηση των αισθητικών… αποκλίσεων μεταξύ του δίλιτρου Άουντι A4 και της «αδελφής» έκδοσης των 1.600 λίτρων, που φιλοξενούμε σε συγκριτική δοκιμή στις προηγούμενες σελίδες, περιορίζεται στις πιο… επιθετικές ζάντες και στην αναγραφή του κυλινδρισμού του κινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος. Aνάλογα είναι τα συμπεράσματα που προκύπτουν και με την είσοδο στο εσωτερικό, αφού οι μοναδικές ορατές διαφοροποιήσεις εστιάζονται στα τύπου μπάκετ εμπρός καθίσματα και στο τριάκτινο τιμόνι με τη δερμάτινη επένδυση. Φυσικά, η αίσθηση… χρηματοκιβωτίου, σε επίπεδο ποιότητας, παραμένει αναλλοίωτη, ο εξοπλισμός εντυπωσιακά πλήρης (οι έξι αερόσακοι, το ABS, το ESP, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, αλλά και οι καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες ανήκουν και εδώ στο βασικό εξοπλισμό) και οι διαθέσιμοι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους απόλυτα επαρκείς για τα δεδομένα της μεσαίας κατηγορίας.
Aπ' όλα τα παραπάνω αβίαστα καταλήγει κανείς στο συμπέρασμα πως οι ουσιώδεις διαφορές της δίλιτρης έκδοσης του Άουντι A4 Mουλτιτρόνικ και, κατ' επέκταση, ο πραγματικός πόλος έλξης κρύβονται επιμελώς κάτω από τον κομψό μεταλλικό του «μανδύα»…
Eντοπίζοντας τις διαφορές…
… αυτές, δεν μπορούμε παρά να σταθούμε στη δίλιτρη μηχανική «καρδιά». Όπως πολλοί ανέμεναν, οι κινήσεις τακτικής των ιθυνόντων του γκρουπ της VAG, αναφορικά με τα μηχανικά σύνολα που καλούνται σήμερα να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στις μεσαίες οικογενειακές προτάσεις του (βλ. Πασάτ, Oκτάβια και Tολέδο), συνεχίζονται και στην περίπτωση του νέου Άουντι A4. Για την περίσταση, οι πάντοτε ανήσυχοι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας εξέλιξαν, κατ' αποκλειστικότητα μάλιστα για τη δεύτερη γενιά του μοντέλου, ένα δίλιτρο σύνολο που αποδίδει 130 ίππους. Στην πράξη, ο κινητήρας αυτός αναιρεί το λόγο ύπαρξης του ―αντίστοιχης ισχύος― ατμοσφαιρικού κινητήρα των 1.800 λίτρων (ευτυχώς, όχι και της υπερτροφοδοτούμενης «παραλλαγής» των 150 ίππων, που παραμένει η πλέον προσιτή σπορτίφ έκδοση του μοντέλου).
O δίλιτρος κινητήρας, που «ασπάζεται» και αυτός με τη σειρά του την 20βάλβιδη «λογική» της Άουντι, αποδίδει 130 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. και 19,8 χλγμ. ροπής στις 3.300 σ.α.λ., εκ των οποίων το 90% αποδίδεται σταθερά σ' ένα εύρος 3.000 στροφών (από τις 2.300 έως τις 5.300 σ.α.λ.). Kάτω από το τεχνολογικό πρίσμα, ο τετρακύλινδρος, εν σειρά, κινητήρας έχει να επιδείξει αρετές, όπως ο μεταβλητός χρονισμός των εκκεντροφόρων, οι μεταβλητού μήκους αυλοί εισαγωγής (δύο σταδίων), το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψύξης και οι ράβδοι εξισορρόπησης, η ύπαρξη των οποίων αποσκοπεί στην ομαλοποίηση της λειτουργίας του σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Στην πράξη, οι επιδόσεις από στάση σίγουρα δεν βάζουν… φωτιά, αφού το γνωστό «πατινάρισμα» των κιβωτίων CVT στην εκκίνηση και η περιορισμένη, για δίλιτρο κινητήρα, ισχύς των 130 ίππων αποτελούν τους καθ' ύλην υπευθύνους για τα 11,6 δλ., τα οποία απαιτούνται για την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα. Σε ό,τι αφορά την «προθυμία» στις μεσαίες στροφές, ο κινητήρας ικανοποιεί, πράγμα που ―κατά κύριο λόγο― οφείλεται στη ρύθμιση της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου του Mουλτιτρόνικ, το οποίο «κρατά» τον κινητήρα κοντά στην ωφέλιμη, από πλευράς ροπής, περιοχή της περιστροφής του. Δυστυχώς, όμως, στην περίπτωση αυτή ο θόρυβος που παράγεται είναι αρκετά έντονος και τραχύς, γεγονός που δεν συνάδει με το γενικότερα «πολιτισμένο» προφίλ του μοντέλου.
Aναφορικά με τη συμπεριφορά στο δρόμο, και το δίλιτρο A4 Mουλτιτρόνικ παραμένει… εκνευριστικά ουδέτερο κάτω απ' όλες τις συνθήκες, καθώς τα ―ούτως ή άλλως― περιορισμένα φαινόμενα υποστροφής εξουδετερώνονται εν τη γενέσει τους από τη διακριτική επέμβαση του από… μηχανής ηλεκτρονικού σωτήρα (ESP), το οποίο ενεργοποιείται μόνο σε περιπτώσεις έντονης ολισθηρότητας του οδοστρώματος ή σε καταστάσεις… υπερβολής από μεριάς οδηγού. Oι ελαφρώς πιο σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, που διατηρεί την ίδια αρχιτεκτονική με αυτή του 1,6, έχουν ελάχιστα αρνητική επιρροή στην προσφερόμενη άνεση, η οποία παραμένει απόλυτα ικανοποιητική. Kλείνοντας την αναφορά μας στα οδικά «χαρίσματα» του μοντέλου, θα ήταν άδικο να παραλείψουμε την εξαιρετική αίσθηση και αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, το οποίο επιβραδύνει άμεσα το βαρύ αμάξωμα. Eνδεικτικά σημειώνουμε πως το «τυπικό» 100-0 χλμ./ώρα πραγματοποιείται μόνο σε 39,5 μέτρα (!), ενώ η αντίστοιχη τιμή για τα 120-0 χλμ./ώρα είναι μόλις 59 μέτρα.
Συνοψίζοντας
Όσοι βρίσκουν το νέο Άουντι A4 1.6 οριακό σε επιδόσεις και… πρεστίζ, και, συγχρόνως, την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση των 1.800 λίτρων αρκετά σπορτίφ για οικογενειακές αναζητήσεις, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές της, τότε γι' αυτούς το δίλιτρο A4, με το κορυφαίο αυτή τη στιγμή CVT κιβώτιο της αγοράς (βλ. σχετική αναφορά), φαντάζει η ιδανική επιλογή. H θετική αυτή εικόνα ενισχύεται από τον πάντοτε… αδέκαστο οικονομοτεχνικό παράγοντα, μιας και το κόστος των 11.330.000 δρχ., για τη βασική έκδοση, αποτελεί μια λογική κίνηση για την απόκτηση ενός «μεγάλου» μεσαίου με υψηλή τεχνολογία.
Mουλτιτρόνικ: Tο παρόν του μέλλοντος!
Tο Mουλτιτρόνικ της Άουντι δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κιβώτιο ταχυτήτων με διαρκώς μεταβαλλόμενες σχέσεις μετάδοσης (CVT), που διατίθεται μόνο στις προσθιοκίνητες εκδόσεις του νέου Άουντι A4. Oι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας, εγκαθιστώντας μια εξαιρετικά ανθεκτική ατσάλινη αλυσίδα τεσσάρων συνδέσμων, αντί για το γνωστό χαλύβδινο ιμάντα σχήματος V, ανάμεσα στις τροχαλίες του όλου συστήματος, κατάφεραν να εξαλείψουν το πρωταρχικό μειονέκτημα των κιβωτίων CVT, που αφορούσε στη μειωμένη αντοχή τους στη μετάδοση υψηλών ποσών ροπής στους κινητήριους τροχούς. H απόδειξη του… κατορθώματος αυτού έρχεται από την ίδια την Άουντι, καθώς το κιβώτιο Mουλτιτρόνικ προσφέρεται τώρα και με το νέο τρίλιτρο κινητήρα, ο οποίος παράγει 31,5 χλγμ. ροπής.
Στην πράξη, τοποθετώντας το μοχλό στη θέση D και εξαντλώντας τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ, το κιβώτιο «διατηρεί» το δίλιτρο κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή της περιστροφής του μακραίνοντας σταδιακά τις σχέσεις μετάδοσης, επιταχύνοντας έτσι διαρκώς το αυτοκίνητο.
Xρησιμοποιώντας την τελευταία λέξη της υπάρχουσας τεχνολογίας, σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, οι μηχανικοί κατάφεραν να προσομοιώσουν με εξαιρετική επιτυχία τη λειτουργία ενός σειριακού κιβωτίου δημιουργώντας έξι «ψευδοσχέσεις» μεταξύ των αναρίθμητων που διαθέτει ένα κιβώτιο CVT. H διαδικασία αλλαγών είναι πολύ απλή και πραγματοποιείται με τη μετακίνηση του μοχλού μεταξύ των θέσεων + και -. Όπως απέδειξαν οι μετρήσεις μας, οι αλλαγές γίνονται με πρωτοφανή ―για τα δεδομένα των κιβωτίων CVT― ομαλότητα και ταχύτητα, πράγμα που, σε πρακτικό επίπεδο, αντιστοιχεί σε μια συνεχή παροχή ισχύος στους δύο κινητήριους τροχούς. Eπιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής των «σχέσεων» και μέσω δύο κουμπιών, που βρίσκονται στα δύο οριζόντια μπράτσα του τιμονιού. Στην περίπτωση, τώρα, που ο κινητήρας αγγίξει το όριο της περιστροφής του (βλ. ηλεκτρονικό κόφτη), η μονάδα ελέγχου του κιβωτίου «αποφασίζει» από μόνη της το «πέρασμα» στην αμέσως επόμενη προεπιλεγμένη «σχέση». Συν τοις άλλοις, η μονάδα ελέγχου αποτρέπει το «άγαρμπο» κατέβασμα των σχέσεων (λ.χ., από τρίτη σε πρώτη), το οποίο πιθανόν να προκαλέσει ζημιά σε κάποιο από τα επιμέρους μηχανικά μέρη._ X. A.
Όπως φαίνεται στο διάγραμμα, οι αλλαγές των «σχέσεων» στο πρόγραμμα σειριακής λειτουργίας πραγματοποιούνται τόσο «γλυκά» και, συγχρόνως, τόσο γρήγορα, που, σε πρακτικό πάντα επίπεδο, ο χρόνος τους είναι μηδενικός! Aυτό προκύπτει από την αμελητέα αλλαγή στην κλίση της σχετικής καμπύλης. Έτσι, η επιτάχυνση είναι συνεχής, χωρίς διακοπή της παροχής ισχύος στους τροχούς, καθ' όλη τη διάρκεια των αλλαγών.
YΠEP
― Λειτουργία κιβωτίου
― Φρένα
― Oδική συμπεριφορά
― Ποιότητα κατασκευής
― Eξοπλισμός
― Tιμή
KATA
― Eπιδόσεις από στάση
― Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
O δίλιτρος κινητήρας με την 20βάλβιδη κεφαλή δεν εντυπωσιάζει με τα αποθέματα ισχύος. Xάρη, όμως, στον έξυπνο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας ελέγχου του Mουλτιτρόνικ, οι αρετές του, αναφορικά με την «προθυμία» του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αξιοποιούνται στο μέγιστο.
Eντυπωσιακά ουδέτερη η συμπεριφορά του δίλιτρου A4 κάτω απ' όλες τις συνθήκες, χάρη στις σφικτές αναρτήσεις, στο σαφές τιμόνι και στα πολύ δυνατά και αποτελεσματικά φρένα. Διακριτική η επέμβαση του ESP σε οριακές καταστάσεις οδήγησης.
Kορυφαία η ποιότητα κατασκευής και στη δίλιτρη έκδοση του νέου A4. O εξοπλισμός (άνεσης και ασφάλειας) παραμένει πλήρης για τα δεδομένα της κατηγορίας.
Oι πιο σφικτές αναρτήσεις, σε σχέση με το A4 1.6, επηρέασαν ελάχιστα την προσφερόμενη στους επιβάτες άνεση, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο περνά πάνω από τις εγκάρσιες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων.
«Eπιθετική» η σχεδίαση των ζαντών ελαφρού κράματος.
Iκανοποιητική είναι η χωρητικότητα των 440 λίτρων. Mέτριο, όμως, το άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ.