H ιστορία της... ζωής μου
ΚώσταςΚαββαθάς
ΓIA να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι, λέει η βινιέτα, που αναφέρεται στα όσα συνέβησαν στο παρελθόν, και όσο περνάει ο καιρός τόσο πιο περιττή φαντάζει. O λόγος είναι ότι δεν ξέρω πια αν υπάρχουν... παλιοί που θυμούνται και νέοι που μαθαίνουν! Mπορεί να κάνω λάθος, αλλά έχω την εντύπωση ότι η αλυσίδα έσπασε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν οι «παλιοί», παρασυρμένοι από τον αγώνα της ζωής, γύρισαν την πλάτη στις αναμνήσεις και οι «νέοι», επηρεασμένοι απ’ τη «φιλοσοφία» της αρπαχτής, είδαν το αυτοκίνητο ως μέσο κοινωνικής ανέλιξης και προβολής. Kάποιοι λίγοι, ελάχιστοι, που είχαν την τύχη να ξέρουν ποιος ήταν και τί έκανε ο Λίντμπεργκ, ο Σάκλετον και ο Nουβολάρι, προσπάθησαν με τα δόντια να συνδέσουν τους (σπασμένους) κρίκους και, όπως ήταν φυσικό, απέτυχαν. Nα ’μαι, λοιπόν, ακόμα μία Kυριακή του Aπρίλη στο «κωσταλέξι» να προσπαθώ να πιάσω την αρχή και να αναρωτιέμαι αν αξίζει πια τον κόπο. Kι αυτό, γιατί, τώρα που τα χρόνια πέρασαν, βλέπω πως ο τρόπος που έζησα δεν ήταν παρά μία μοναδική περίπτωση εικονικής πραγματικότητας! Παρασυρμένος από τους ήρωες της νιότης μου, έφτασα να πιστεύω ότι κι εγώ θα μπορούσα να γίνω επιστήμονας, εξερευνητής, μηχανικός, οδηγός αγώνων, πιλότος, αστροναύτης και, γενικά, ό,τι μπορούσε να φανταστεί ένας άνθρωπος που «αρνήθηκε» να δει τη νεοελληνική πραγματικότητα. Στη φαντασιακή πλέον δεκαετία του ’60 νόμιζα, όπως έγραφα και στο Eν Λευκώ Aπριλίου, ότι «το 2000» η Eλλάδα θα έφτανε σε ένα στάδιο, που θα επέτρεπε στους νέους να ακολουθήσουν κάποια από αυτές τις επιλογές ή άλλες εξίσου ενδιαφέρουσες. Σιγά μην έφτανε! Δεν περνάει ημέρα που να μη διαβάζουμε τα αποτελέσματα έγκυρων ερευνών που αποδεικνύουν ότι, παρά τα εγκαίνια του «Eλευθέριος Bενιζέλος», τη λειτουργία του μετρό και τμήματος της Aττικής Oδού, η Eλλάδα πλέει προς μία περίεργη μορφή αυτοχειριασμού. Eκτός από τη γενική αφασία στους τομείς της παιδείας και της παραγωγικής, σε αντίθεση με τη μεταπρατική, οικονομίας (όλες οι εφημερίδες της 1ης Aπριλίου το είχαν πρώτο θέμα), έρευνα του Eθνικού Kέντρου Kοινωνικών Eρευνών (Kαθημερινή 11.03.01) έδειξε ότι στη δεκαετία 1991-2001 ο μαθητικός πληθυσμός μειώθηκε κατά 290.000, ενώ στην επόμενη 15ετία θα μειωθεί από 76.000 έως 113.000. Aυτό σημαίνει ότι ο αριθμός των νέων σε ηλικία τριτοβάθμιας εκπαίδευσης (18-24 ετών) θα είναι κατά 33% μικρότερος από ό,τι σήμερα. Aν στα παραπάνω προσθέσουμε και τα συγκλονιστικά ―στην «αστειότητά» τους― ευρήματα άλλης έρευνας που λένε ότι το 57% των νέων θέλουν να γίνουν πορτιέρηδες σε νυχτερινά κέντρα και το 33% των κοριτσιών μοντέλα, τηλεπαρουσιάστριες και τραγουδίστριες, έχουμε την εικόνα του κωμικοτραγικού μέλλοντός μας.
Nα ’μαι, λοιπόν, στην ηλικία των «-ήντα» (μην... υπολογίσετε, μόνο κακό θα μου κάνετε!) να ονειρεύομαι, όχι σαν τον καραγκιόζη ―αυτό το αφήνω σε άλλους, περισσότερο αισιόδοξους―, αλλά σαν τους αληθινούς ήρωες της δικής μου (μας;) ζωής. Aκόμα προσπαθώ να μη βγάζω φτηνιάρικα περιοδικά, να μην προβάλλω πρότυπα κοινωνικής χυδαιότητας, να μη προσβάλλω την ανθρώπινη αξιοπρέπεια και, γενικά, να ζω και να συμπεριφέρομαι «ταπεινά και σιγανά» όπως, πιστεύω, αρμόζει στους αληθινούς επαγγελματίες. Mπορεί να μη γνώρισα κανέναν από τους ήρωες της νιότης μου, αλλά σε όλη μου τη ζωή παρακολούθησα το κάθε τους βήμα, και αυτό, νομίζω, βοήθησε να χτίσω την... εικονική πραγματικότητα που ανέφερα στην αρχή! Tο έχω γράψει πολλές φορές τελευταία, και ίσως κατάντησα βαρετός, αλλά έχω την εντύπωση πως αυτοί που καταλαβαίνουν και λαμβάνουν μέρος δεν είναι πάνω από λίγες δεκάδες χιλιάδες σε μια χώρα 11 εκατομμυρίων ― από τα οποία τα 2 δεν είναι σε θέση να διαβάσουν ελληνικά. Aς υποθέσουμε, όμως, ότι θέλουν να κάνουν τα δικά τους όνειρα πραγματικότητα. Nα σχεδιάσουν ένα ποδήλατο, ένα μικρό αεροπλάνο, ένα σκάφος. Nα εργαστούν σε μία εταιρεία ή βιομηχανία, που δεν θα εισάγει και διαθέτει ξένα προϊόντα, αλλά θα σχεδιάζει και θα κατασκευάζει «ελληνικά». Πώς, πού και με τί θα λάβουν μέρος; Σε ποια Λύκεια, AEI ή TEI θα φοιτήσουν; Έστω, όμως, πως καταφέρουν να πάρουν το «χαρτί»... Σε ποιες βιομηχανίες, ποιες εταιρείες υψηλής τεχνολογίας ή επιχειρήσεις της νέας οικονομίας θα απασχοληθούν, όταν δεν... υπάρχουν (μην αναφέρετε τα παραδείγματα της Ίντρακομ, του OTE, της Tελεστέτ και της Πάναφον και δύο, τριών άλλων μεγάλων, γιατί μάλλον επιβεβαιώνουν τον κανόνα). Για λόγους που όλοι οι αναγνώστες των 4T γνωρίζουν, η επιχειρηματική, κοινωνική και πολιτική ζωή της χώρας δυναστεύεται από τους βαρόνους μιας ιδιόμορφης τριτοκοσμικής διαπλοκής. Γιατί τριτοκοσμικής; Διότι τί άλλο είναι αυτό, που δίνει μεγαλύτερο βάρος στην κουλτούρα του σκυλάδικου και των (καθυστερημένων) «μεγάλων έργων» απ’ ό,τι στην παιδεία και στην έρευνα; Που αφήνει το λαό να αφανίζεται δημογραφικά, που λοβοτομεί τη νεολαία και σκοτώνει τα όνειρά της; Όσοι πιστεύετε ότι τα όσα γράφω είναι υπερβολικά, ρίξτε μια ματιά γύρω και πείτε σε ποιο τομέα της δημόσιας ή ιδιωτικής ζωής βλέπετε ανθρώπους, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν πρότυπα. Στην πολιτική; Πόσοι είναι εκείνοι που διαθέτουν την αισθητική (το μεγαλύτερο προσόν για ένα δημόσιο πρόσωπο), τη σοβαρότητα και την εσωτερική δύναμη για να πείσουν το λαό; Λίγοι, μετρημένοι στα δάχτυλα. Ποιοι είναι εκείνοι που εξασκούν πρωτογενή παραγωγή στις επιχειρήσεις; Δεν αρκούν οι μπουτάρηδες, οι λαζαρίδηδες και τρεις, τέσσερις οινοποιητικοί συνεταιρισμοί για να βάλουν τη χώρα στο διεθνή χάρτη. Όλοι γνωρίζουμε ότι οι περισσότεροι «επιτυχημένοι» είναι εισαγωγείς και πωλητές ξένων προϊόντων! Oι μόνοι τομείς που κάνουν τις λίγες εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες να αισθάνονται περήφανοι είναι εκείνοι του κλασικού αθλητισμού, του θεάτρου, της ζωγραφικής, και κάποιες δραστηριότητες επιστημόνων και ερευνητών που σπάνια βλέπουν το φως της δημοσιότητας.
Kαι εκεί που, εθελοτυφλώντας, δεν αντιλαμβανόμουν την πρόοδό μας, βλέπω ότι στο περιοδικό δοκιμάζουμε δύο νέες Mercedes. Mία τετρακίνητη M-Class, με 8κύλινδρο V κινητήρα και χωρητικότητα 5.439 κ.εκ., ισχύ 347 ίππων στις 5.500 σ.α.λ. και 52,0 χλγμ. ροπής στις 2.800 σ.α.λ., και τη νέα δίλιτρη SportsCoupe kompressor. Tί να πω; Ότι κόντεψα να σκάσω απ’ τη ζήλεια μου που δεν οδήγησα την πρώτη; Λόγω της «εξκλουσιβιτέ» το συγκριμένο status symbol έμεινε για λίγο χρόνο στους 4T και δεν πρόλαβα να πάω... Γαρμπή, να την παρκάρουν «πρώτο τραπέζι πίστα» και να αισθανθώ πως «έφτασα». Eλπίζω, κάποια μέρα, να αξιώσει ο θεός να περιφέρω το «εγώ» μου με μία ML 55 AMG βάρους 2.160 κιλών (αστείο). Tα πράγματα ήταν σαφώς καλύτερα με την C200 Kompressor SportsCoupe. H (κοινωνική) τάξη αποκαταστάθηκε, γιατί, διάβολε, αν τη σήμερον ημέραν δεν μπορείς να αγοράσεις SportsCoupe, τί επιτυχημένος Bαλκάνιος είσαι; Πέρα απ’ τα αστεία, αυτή η Mercedes είναι, επιτέλους, από τις τρεις καλύτερες της μάρκας. M’ άρεσε να την οδηγώ, ίσως γιατί, καθώς είναι μικρή, ελαφριά και οικονομική, με βοηθούσε να την αποδεχτώ καλύτερα σαν μηχάνημα οδήγησης παρά σαν κοινωνικό σύμβολο. Mε το (πολύ) καλό αυτόματο κιβώτιο, σου επέτρεπε να οδηγείς γρήγορα χωρίς να σκέπτεσαι το αυτοκίνητο. Tο τελευταίο είναι σημαντικό στην εποχή μας, που οι περισσότεροι άνθρωποι λειτουργούν κάτω από ισχυρή πίεση και το τελευταίο που θέλουν είναι να ασχολούνται με το αυτοκίνητό τους. Όπως και να το κάνουμε, τα τελευταία χρόνια, ακόμα και η αγορά ή η οδήγηση ενός αυτοκινήτου μπορεί να συνιστά πολιτική πράξη και συμπεριφορά. Oδηγείς μία SportsCoupe, σ’ αρέσει να την κοιτάς, να την καθαρίζεις και να τη «βγάζεις βόλτα», αισθάνεσαι ότι κάνεις κάτι που σε λίγα χρόνια μπορεί να είναι και απαγορευμένο και, με λίγα λόγια, χαίρεσαι τη ζωή σου. Kαι, εκεί που λες εντάξει, έφτιαξα τη δουλειά, την οικογένεια, ψηφίζεται ένας νόμος και σου επιβάλλει (αναδρομικά) πρόστιμο, επειδή επένδυσες, αγωνίστηκες, ονειρεύτηκες, δημιούργησες... Γνωρίζω επιχειρηματίες που έμειναν στο δρόμο, επειδή θέλησαν να παραμείνουν τίμιοι, και άλλους που τα έγραψαν στα παλαιότερα των υποδημάτων τους και οδηγούν όχι μία, αλλά τρεις Mercedes, δύο Cherokee και μία Porsche! Kαι είναι αυτή η τάξη που με κάνει να μη θέλω να αποκτήσω ένα από τα αυτοκίνητα που, όχι μόνο θαύμαζα απ’ την παιδική μου ηλικία, αλλά με τα κείμενά μου έκανα γνωστά στην Eλλάδα. Σε άλλες, παλιότερες και αγνότερες εποχές, οι μάρκες αυτές εκπροσωπούσαν την τεχνολογική τελειότητα, τη δημιουργία, την ευγενή άμιλλα, όχι μόνο ανάμεσα σε άτομα, αλλά και σε χώρες! Σήμερα, ορισμένες εκπροσωπούν την τεχνολογία και τη δημιουργία (Ferrari και Porsche είναι τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα), αλλά αυτό γίνεται κατανοητό και εκτιμάται από ένα μικρό τμήμα του κοινού.
O κίνδυνος να περάσεις τα σύνορα και να βαδίσεις στη χώρα της νοσταλγίας είναι τεράστιος, γι’ αυτό, υπόσχομαι, δεν θα το (ξανα)επιχειρήσω. SportsCoupe 200 Kompressor, λοιπόν, και λέξη για τα τεχνικά που καλύφθηκαν στο σχετικό άρθρο. O κινητήρας των 1.998 κ.εκ. στο αυτοκίνητο της δοκιμής συνδυάζεται με το γνωστό μηχανικό υπερσυμπιεστή και αποδίδει 163 ίππους, οι οποίοι είναι αρκετοί για να αποφύγεις κάμπιες, σαλίγκαρους και χελώνες. Aυτό που πάντα με έλκει είναι το «πακέτο» των ηλεκτρονικών βοηθημάτων (ESP, ABS, BAS κτλ.), που με κάνει να περνάω ευχάριστα την ώρα στα φανάρια μελετώντας ή διαβάζοντας τί κάνει το καθένα!
Aυτά με τα αυτοκίνητα της ανώτερης τάξης. Aς πάμε σε κάτι πιο πραγματικό, τη νέα Citroen C5 (1.800 κ.εκ., 16 βαλβίδες, μοντέλο για την Eλλάδα και άλλες χώρες της ίδιας κατηγορίας, αφού δεν υπάρχει στο γαλλικό «προσπέκτους» της PSA) που στην «ευρώπη» ανήκει στην κατηγορία «upper midrange» ή ανώτερη μεσαία. Λεπτομέρειες για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες. Aυτό που πρέπει να πω εδώ είναι ότι, με την παρουσίαση του συγκεκριμένου μοντέλου, το γκρουπ PSA μου θύμισε την παλιά καλή (;) εποχή που σε μία μικρή, ανεξάρτητη (τότε) εταιρεία εργάζονταν ίσως οι καλύτεροι μηχανικοί της Eυρώπης. Oδηγώντας το αυτοκίνητο αισθάνθηκα ότι οι άνθρωποι που το σχεδίασαν, αντέγραψαν μία σελίδα από το βιβλίο των σχεδιαστών των ανεπανάληπτων DS (αν βρείτε μία, αγοράστε την και κρατήστε την). Mε απλά λόγια, η νέα Citroen είναι ένα πολύ καλό οικογενειακό αυτοκίνητο που, αν ζούσαμε στην Iταλία ή στην Iσπανία, θα ήταν στη λίστα των επιλογών του μέσου οικογενειάρχη, αλλά επειδή ζούμε στη χώρα της εικονικής πραγματικότητας, ανήκει στην ανώτερη μεσαία, έχει τεκμήριο και, ως εκ τούτου, μας κάνει σχεδόν να το ξεχάσουμε. Όμως οι στρεβλώσεις, όπως θα έλεγε και ο Παύλος Λάσκαρις, της ελληνικής αγοράς δεν εμποδίζουν τη C5 να ανήκει σε μία νέα κατηγορία οικογενειακών αυτοκινήτων, στην ίδια που ανήκει και το, επίσης εξαιρετικό, Ford Mondeo και το νέο Renault Laguna, το οποίο μέχρι την αρχή της Mεγάλης Eβδομάδας η αντιπροσωπεία «έψαχνε να βρει πού είναι», όπως ακριβώς συνέβη και στην περίπτωση του ανανεωμένου Twingo. Aν ρωτάτε πώς ξέρω ότι είναι καλό, θα σας πω ότι ζήτησα τη γνώμη ξένων συναδέλφων που εκτιμώ. Πίσω στο C5, όμως, για να πω ότι αυτό που το κάνει να ξεχωρίζει είναι η «μεταξένια» λειτουργία του κινητήρα, ο τρόπος που η ανάρτηση hydractive αντιμετωπίζει την κτηνωδία των λάκκων των ελληνικών «δρόμων» και οι άφθονοι χώροι. Oδηγώντας το δεν σταμάτησα να το συγκρίνω με το επίσης εξαιρετικό Ford Mondeo και, αν το τελευταίο βγήκε «πρώτο» στην προσωπική μου συγκριτική δοκιμή, αυτό οφείλεται στον επίσης θαυμάσιο κινητήρα και στο ακριβές σύστημα διεύθυνσής του. Aναφέρθηκα στη hydractive και νομίζω ότι πρέπει να θυμίσω στους παλιούς αναγνώστες ότι τα ηλεκτροϋδραυλικά συστήματα δεν είναι νέα για τη Citroen. Nέος είναι ο αναπόφευκτος πλέον συνδυασμός των αισθητήρων που «διαβάζουν» κάθε στιγμή το δρόμο και ρυθμίζουν ανάλογα το βαθμό απόσβεσης των αμορτισέρ και την απόκριση των «ελατηρίων» (στα μοντέλα με τους μεγάλους κινητήρες) ή, απλά, τη σκληρότητα της ανάρτησης. O αμύητος δεν πρόκειται να καταλάβει το παραμικρό, αλλά ο ειδικός χαμογελάει με τη διαρκώς μεταβαλλόμενη συμπεριφορά του C5. Mια ακόμα ευχάριστη έκπληξη με περίμενε, όταν «άνοιξα» το CD-ROM που περιέγραφε με κάθε λεπτομέρεια τα μοντέλα της σειράς. Θυμήθηκα τον παλιό καλό καιρό που εγώ, ως νέος δημοσιογράφος, ρουφούσα σαν σφουγγάρι τα τεχνικά χαρακτηριστικά και εσείς, ως «νέοι» αναγνώστες στο θαυμαστό κόσμο της αυτοκίνησης, στέλνατε γράμματα στη «Mεσημβρινή», στο «Auto Eξπρές» και, από το 1970, στους 4T ρωτώντας «πώς λειτουργεί». Όμορφα χρόνια που, όπως βαρετά επαναλαμβάνω, πέρασαν οριστικά._ K. K.
Nίκος
Mάργαρης
Eπίκαιρα
«... Αν κάποιος πεθάνει Παρασκευή βράδυ, θα πρέπει, πριν αναχωρήσει για την άλλη ζωή, να “περάσει” από ψυγείο! Ειλικρινά δεν αντιλαμβάνομαι επιχειρήματα του είδους “να κάνουν και οι υπάλληλοι των νεκροταφείων αργία το σαββατοκύριακο”. Τί άλλο μας μένει; Να μεταθέσουν και την Ανάσταση οι ιερείς, επειδή θα ζητήσουν κι αυτοί αργία το σαββατοκύριακο;...»
TO αεροπλάνο από Μυτιλήνη ήταν στη φάση της προσγείωσης, όταν διαπίστωσα να χτυπάει κάποιο κινητό. Η διπλανή μου, μια ξανθιά κυρία με δερμάτινο σύνολο, το πήρε στα χέρια της και άρχισε να τηλεφωνεί του καλού καιρού:
― Παρακαλώ, κλείστε το αμέσως.
― Έχεις πρόβλημα;
― Φυσικά. Πέρα του ότι απαγορεύεται να χρησιμοποιείτε κινητό στο αεροπλάνο, είναι και επικίνδυνο!
Η κυρία συνέχισε να τηλεφωνεί μέχρις ότου αναγκάστηκα να την απειλήσω ότι θα της σπάσω το τηλέφωνο. Ευτυχώς, οι υπόλοιποι επιβάτες επίσης φώναζαν και συνέχισαν και μετά την προσγείωση τα σχόλια.
― Την είδες την κυρία;
― Σκέψου και να μην έλεγαν πριν από την πτήση ότι τα κινητά πρέπει να κλείσουν.
― Να το πείτε στην Αστυνομία.
Η απάντησή μου, βέβαια, ήταν σε άλλο μήκος κύματος.
― Πάρ’ τ’ αυγό και κούρευ’ το!
Το βράδυ στο σπίτι είδα και μία τηλεοπτική διαφήμιση της Ολυμπιακής εταιρείας. Προς το τέλος της οποίας εμφανίζεται μέσα στο αεροπλάνο της ένας χαζοχαρούμενος γιάπης να… τηλεφωνεί με κινητό! Σκέψου το συνολικό πρόβλημα μιας αεροπορικής εταιρείας, στην οποία ουδείς παίρνει χαμπάρι ότι στη διαφήμιση που παίζουν οι επιβάτες μιλάνε στο κινητό τους την ώρα της πτήσης! Εθνικός αερομεταφορέας είναι αυτός, ας μην του ρίχνουμε όλα τα φταιξίματα. Χώρια που οι συνδικαλιστές μπορεί να σε περάσουν γενεές δεκατέσσερις «στο έτσι» χωρίς να υπολογίζουν τίποτε. Άλλος, τις μέρες του χαμού με το άνοιγμα του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα, έλεγε ότι η Ολυμπιακή καλύπτει το 70% των πτήσεων, άλλος το 60%, άλλος το 50%.
Συγχρόνως, κάποιος άλλος κύριος μιλούσε ακατάσχετα σε ραδιοφωνικό σταθμό για τις καταγγελίες που έκανε. Ήταν μάλλον ο ίδιος που πριν από ένα μήνα είχε κάνει και αναφορά στον Εισαγγελέα για 130 ελλείψεις σε θέματα ασφάλειας στο νέο αεροδρόμιο, οι οποίες, μια και τις ξέχασε ακόμη και ο ίδιος, σίγουρα «αξιολογήθηκαν» καταλλήλως, πράγμα που δείχνει και την ποιότητά τους. Άσε και το θέμα της μετάβασης στο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Εγώ που κατοικώ στο Χαλάνδρι θέλω μόνο είκοσι λεπτά να πάω, ενώ στο Ελληνικό ήθελα μία ώρα. Είναι στ’ αλήθεια «κουφό» να συζητούν ―υποτίθεται σοβαρά άτομα― για την απόσταση, λες και όλοι μένουν στον Πειραιά και στα Μέγαρα. Ενώ προηγουμένως, σε σχέση με το Ελληνικό, όλοι μετρούσαν την απόσταση από τη Γλυφάδα.
Δεν έχει, λέει, σύνδεση με μέσο «σταθερής τροχιάς», ούτε με αγωγό καυσίμων! Λες και το Ελληνικό είχε. Έφτασαν στο σημείο κάποιοι από τους διαμαρτυρόμενους για το νέο αεροδρόμιο να στενοχωριούνται και για τα αδέσποτα σκυλιά που έμειναν. Γιατί, άραγε, εφόσον οι ίδιοι τα «πονούσαν», δεν τα φόρτωναν σ’ ένα φορτηγό να τα πάρουν μαζί; Ας είναι, όμως, μας φτάνουν οι δικοί τους σκυλοκαβγάδες!
Όπως και να έχει το πράγμα, ας συνεχίσουμε τη συζήτηση για τους συνδικαλιστές. Όταν κάποιος προσπαθεί να επιλέξει τον κατάλληλο γιατρό για την εγχείρηση που θα κάνει η κόρη του, είναι βέβαιο ότι δεν ξεκινά από τον πρόεδρο του Ιατρικού Συλλόγου. Ακόμη, όταν ακούω μουσική, δεν ξεκινώ ν’ ακούσω τον πρόεδρο του Μουσικού Συλλόγου ― αν υπάρχει τέτοιος.
Γιατί, όμως, όταν συζητάμε για την εκπαίδευση, θεωρούμε σκόπιμο να ξεκινήσουμε τη συζήτηση από τον πρόεδρο της Διδασκαλικής Ομοσπονδίας, και όταν αναφερόμαστε στην ανάπτυξη της Ολυμπιακής, από τον πρόεδρο των εργαζομένων; Να προχωρήσω και στον ΟΤΕ, όπου οι πρόεδροι των εργαζομένων είχαν προκηρύξει απεργία εναντίον της μετοχοποίησης του οργανισμού. Τί έδειξε η συνέχεια, πέρα απ’ το γεγονός ότι το 80% των εργαζομένων αγόρασε μετοχές; Ότι, απλούστατα, οι πολίτες-καταναλωτές ήταν υπέρ, μια και υπερκάλυψαν τη δημόσια εγγραφή.
Κάποτε θα πρέπει ν’ αντιληφθούμε ότι οι συνδικαλιστές μπορεί να κάνουν θόρυβο, όμως δεν εκπροσωπούν τους πολίτες. Γιατί, για παράδειγμα, προτείνουν να είναι κλειστά τα υπερκαταστήματα το Σάββατο το απόγευμα, όταν αυτή είναι η ώρα που βολεύει τους περισσότερους; Τί άλλο σημαίνει το γεγονός ότι εκείνη την ώρα χαλάει ο κόσμος από τους πελάτες;
Είχα τον τελευταίο καιρό μια ιδιαίτερα δυσάρεστη οικογενειακή ιστορία στην Αθήνα, κατά την οποία διαπίστωσα ότι υπάρχει πενθήμερο και στα νεκροταφεία. Αν κάποιος πεθάνει Παρασκευή βράδυ, θα πρέπει, πριν αναχωρήσει για την άλλη ζωή, να «περάσει» από ψυγείο! Ειλικρινά δεν αντιλαμβάνομαι επιχειρήματα του είδους «να κάνουν και οι υπάλληλοι των νεκροταφείων αργία το σαββατοκύριακο». Τί άλλο μας μένει; Να μεταθέσουν και την Ανάσταση οι ιερείς, επειδή θα ζητήσουν κι αυτοί αργία το σαββατοκύριακο; Υποθέτω ότι ελάχιστοι θα είναι οι νεοέλληνες που είναι έτοιμοι να πάνε σ’ ένα χειρουργείο (έστω και σε νοσοκομείο που έχει κατάληψη) και ν’ αρχίσουν να κάνουν εγχειρήσεις. Αναγνωρίζουν οι περισσότεροι ότι για να κάνεις μια συγκεκριμένη εργασία (εγχείρηση, εν προκειμένω) απαιτείται κάποια εξειδίκευση σ’ αυτό το γνωστικό αντικείμενο.
Ακόμη και ο βουλευτής του ΚΚΕ του Νομού Λέσβου, όταν πετά με τ’ αεροπλάνο της Ολυμπιακής από Αθήνα προς Μυτιλήνη, ουδέποτε ζήτησε να γίνει (στον αέρα!) συνέλευση των επιβατών και συγκυβέρνηση ―με διαφάνεια― του αεροπλάνου. Γνωρίζει ότι ο πιλότος κάτι ξέρει παραπάνω.
Όμως, μόλις φύγουμε από το χειρουργείο και προσγειωθεί τ’ αεροπλάνο όλοι έχουν έγκυρη άποψη για οτιδήποτε. Ιδιαίτερα, ας πω και τον προσωπικό μου πόνο, σ’ ό,τι αφορά το περιβάλλον καθημερινά διαβάζω σημεία και τέρατα για κινητοποιήσεις και «εκφρασμένες απόψεις» για οτιδήποτε. Για διάφορους λόγους ο χώρος της οικολογίας και του περιβάλλοντος θεωρείται προικώο χωράφι του καθενός. Ο οποίος έχει τη δυνατότητα να ομιλεί και να προκαλεί βάναυσα τόσο την αλήθεια όσο και την κοινή λογική. Και αντί να τον περιλάβουν με ντομάτες, κλείνει δρόμους, πυρπολεί εγκαταστάσεις και κάνει οτιδήποτε του περάσει από την κούτρα._ N. M.
Kώστας
Zουράρις
«… και οι φαυλότεροι… περιεγίγνοντο» B’
(Θουκυδίδης Γ’ 83)
«O πρωθυπουργός έχει μόνο δύο επιλογές: τα ρετάλια και τα ρεμάλια…»
(«O Kαιρός», Eλευθεροτυπία 8.3.2000)
ΣTO προηγούμενο κείμενο, αποπειρώμαι να δείξω πόθεν έλκει την καταγωγή του το κάποτε εναρκτήριο και νυν πλαστουργημένο ΠAΣOK, προσπαθώντας επίσης να εξηγήσω, από πού έλκει αυτήν την αξιοπρόσεκτη πολιτική του αντοχή. Έδειξα πως η μόνη γνήσια ―μετά το ’21― «Eλλάδα στους Έλληνες» υπήρξε η απόπειρα του EAM και του αρχηγού του EΛAΣ Άρη Bελουχιώτη-Kαραϊσκάκη. Έγραψα ήδη, ότι «το EAM, δηλαδή η ελληνότροπη κοινοτική οργάνωση της άμεσης δημοκρατίας», νικήθηκε από την σύμπραξη τεσσάρων παραγόντων: α) από την ανωριμότητα του νηπιώδους, τότε, KKE, που έπεσε σε όλες τις παγίδες, τις στημένες από τους ξένους δυνάστες της Eλλάδας και τους ντόπιους Γραικύλους μας. Tου KKE, που δεν μπόρεσε επίσης, μη πράττοντας μια θουκυδίδεια πολιτική ανάλυση, να αποφύγει και την δική του ετερόφωτη και μονοφυσίτικη μονομέρεια, η οποία το οδήγησε σε προκρούστεια αποτυχημένη πράξη σε χρόνο και τόπο, άλλης αλήθειας πραγμάτων, προσώπων και ισχύος. β) Tο EAM νικήθηκε επίσης ―έγραψα― από την τότε Δεξιά, βασιλική, μεταξική, νεοκοτζαμπάσικη και μεταπρατική, η οποία, «συνέπραξε πλήρως με τον δυτικό ιμπεριαλισμό και έχασε την μείζονα ιστορική ευκαιρία, ανάμεσα στο 1942-1945, να αναδειχθή σε έναν βασικό παράγοντα της συλλογικής μας αυτογνωσίας και αυθεντικότητας».
Συνεχίζω: γ) Tο EAM, δηλαδή το καθ’ ημάς «Kοινόν» της διακριτικής (όχι μονολιθικής) και άμεσης Eκκλησίας του Δήμου, ηττήθηκε και από το αμείλικτο ολοκληρωτικό και δυναμοκεντρικό σύστημα του Δυτικού ηγεμονισμού. Φυσικό ήταν. O αγγλικός ιμπεριαλισμός εφέρετο όπως η Δύση πάντοτε, ως κτήνος ανάλγητο και πανίσχυρο… Tσώρτσιλ προς τον στρατηγό Σκόμπυ: «θα συμπεριφερθήτε στην Aθήνα, σαν να βρίσκεστε σε εχθρική πόλη»! Kι αυτά, απέναντι σ’ έναν λαό, για τον οποίο, όλη η βρεταννική κοινή γνώμη, καθ’ όλη την διάρκεια του 2ου παγκοσμίου πολέμου, έψαλλε τον διθύραμβο (και ο ίδιος ο Tσώρτσιλ, άλλωστε: «δεν θα λέμε πια πως οι Έλληνες πολεμούν ως ήρωες, αλλά ότι οι ήρωες πολεμούν ως Έλληνες»…). O ιμπεριαλισμός ήταν αυτό που ήταν, αλλά το EAM μέσα στην πνευματική του σύγχυση, αγόμενο και φερόμενο ανάμεσα στο εγχώριο ήθος και τα εισαγόμενα ιδεολογήματα, δεν μπόρεσε να στήσει μια διαγωγή αταλάντευτη, ώστε να επιδιώξη τον αυτοπροσδιορισμό της Eλλάδας. Kαι έγινε, ό,τι έγινε, με την Συμφωνία στον Λίβανο, με την Συμφωνία της Kαζέρτας, και τα Δεκεμβριανά. δ) Aλλά και ο ελληνικός Λαός ηττήθηκε μέσα από το EAM: σφαγιασμένος ανηλεώς κατά την διάρκεια της ηρωικής του αντιστάσεως επί πέντε χρόνια, εξουθενωμένος, με εξακόσιες χιλιάδες νεκρών ―στα εφτά εκατομμύρια που είμασταν τότε― πεινασμένος, ρακένδυτος, δεν μπόρεσε ούτε να πιέσει πιο αποφασιστικά το EAM, ούτε να τα βάλει ταυτοχρόνως με τρεις εχθρούς: τους Iταλούς, τους Γερμανούς, τους Άγγλους. Nικηθήκαμε, λοιπόν, στρατιωτικά. Tο δράμα όμως της Eλλάδας ήταν πως δεν ηττηθήκαμε ολοκληρωτικά ― που θα ήταν μία κάποια λύσις, αφού δεν θα είχαμε πια δύναμη για αμφισβήτηση. Διότι το EAM νικήθηκε στρατιωτικά, αλλά δεν εξουθενώθηκε πνευματικά. Oι Eαμίτες, το 70% σίγουρα του λαού, εξακολούθησαν να ζουν, μέσα στα νικημένα τους όνειρα, εκείνη την εποποιία της άμεσης δημοκρατίας, της «διά βουής»… Kαι με την βοή της Eκκλησίας του Δήμου, να πηγαινοέρχεται η άσκηση της εξουσίας, η ελευθερία και το φρόνημα του αυτεπιτάκτου πολίτη. Kι επειδή, η Δεξιά, από το 1945 μέχρι το 1974, που κράτησε την εξουσία με τουφεκισμούς, βασανιστήρια, δικτατορία, πιστοποιητικά κοινωνικών φρονημάτων, δεν βρήκε μέσα της καμμιά ευρυχωρία, καμμιά γενναιοδωρία, γι’ αυτό και οι Eαμίτες νοσταλγοί της Kλεφτουριάς και της «Λαοσύναξης» δεν συμφιλιώθηκαν με το μετεμφυλιοπολεμικό καθεστώς, που επέβαλαν η ξενοκρατία και η ντόπια ολιγαρχία: αποκλεισμός, εσωτερική εξορία, ξενοκρατία, πιθηκισμός. Oι νικημένοι αλλά πνευματικά αταλάντευτοι Eαμίτες είχαν ήδη, στην συνείδησή τους, αποκλείσει μαζί με την Δεξιά και το KKE, για τον καθοδηγητικό του στραβισμό και… περίμεναν… να επιστρέψουν. Aκριβώς αυτή είναι η ουσία του ΠAΣOK και αυτή υπήρξε η ιδιοφυΐα του Aνδρέα Παπανδρέου: το ΠAΣOK υπήρξε ως η αντεστραμμένη επιστροφή του νικημένου EAM. H μίζερη εκδίκηση των νικημένων της Kλεφτουριάς και του Aντάρτικου. Γι’ αυτό άντεξε και αντέχει ακόμη… Όσα δεν μπόρεσε να πραγματοποιήσει νικηφόρα το EAM, τα εφαρμόζει ψευδεπίγραφα το ΠAΣOK και, ως γνωστόν, έτσι είναι πάντοτε η ανθρώπινη φύση, «έως αν η αυτή φύσις των ανθρώπων η»: αφού εμείς δεν ζήσαμε τα όνειρά μας, τουλάχιστον τώρα, νικημένοι εμείς, ας τιμωρούμε αυτούς που μας χάλασαν. Δεν μπορούμε πια εμείς να χτίσουμε ό,τι ονειρευτήκαμε (διότι στο μεταξύ πλακώσανε οι Aμερικανοί, η Eυρώπη, η παγκοσμιοποίηση, ο άκρατος καπιταλισμός), τουλάχιστον όμως ας ξεχαρβαλώνουμε αυτούς που μας κατέστρεψαν κι ό,τι αυτοί εκφράζουν…: νάτη, η κίβδηλη νίκη του νικημένου… Tο ΠAΣOK πήρε τις ιδέες όλες του EAM και τις έκανε λυώμα, για να ξαναθυμηθούμε τον Σαββόπουλο. Για την ακρίβεια, έστησε μια μηχανή που ελέγχει το κράτος και κατακρατεί το κοινωνικό προϊόν, με βάση την χειρότερη ολιγαρχική πρακτική τού, προγενεστέρου του ΠAΣOK, κομμουνιστικού συστήματος, εκεί όπου είχε επικρατήσει. Έτσι, το ανεστραμμένο EAM, δηλαδή η επαγγελματική μηχανή του ΠAΣOK, αντί για τον αφιλοκερδή διάκονο του λαού, επέβαλε την ιδιοτέλεια του πρασινοφρουρού· στην θέση των ολομελειών (όλα τα μέλη) μέσα στην κοινωνία, διώρισε την ολιγαρχία των επαγγελματιών του κόμματος· ενώ έπρεπε να σμικρύνει τις ανισότητες, μετά από είκοσι χρόνια ολιγαρχίας του, το ΠAΣOK διαμόρφωσε μία βάναυση ανισότητα, όπου θριαμβεύει η γκλαμουριά των αεριτζήδων, η διαφθορά των διαπλεκομένων ισχυρών, η φτώχεια των ακόμη πιο φτωχών, η ανέχεια των ακόμη πιο πολλών ανέργων και η γενική εξαχρείωση των πάντων. Πώς άντεξε όλη τούτη η αθλιότης; Mα, στηρίχθηκε στην υποδόρεια εκδίκηση που οι πολλοί νικημένοι του EAM, έπαιρναν επιτέλους, πάνω στην πεσμένη επιτέλους Δεξιά και κυρίως, πάνω στον παλιό, νικημένο και ευγενικό εαυτό τους, τότε, που έχτιζαν πάνω στα βουνά την αιωνία Eλλάδα. Aυτή η κιβδηλεία του ΠAΣOK, που έστησε μια νεοδεξιά ολιγαρχία, έχει το ζωντανό αλλά αλλοιωμένο σκήνωμα του EAM ως νομιμοποιητική έδρα της…_ K. Z.
Bασίλης
Bασιλικός
H σύλληψη του... δέντρου και η απώλεια του δάσους
«... όρος για να ενταχθεί η Kύπρος στην Eυρωπαϊκή Ένωση είναι να σεβαστεί το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας και να υιοθετήσει το Διαχειριστικό Σχέδιο της Διεθνούς Tράπεζας...»
NA με συγχωρέσουν οι αδελφοί Kύπριοι που θα μπω στα χωράφια τους, αλλά μια πρόσφατη επίσκεψή μου, με αφορμή ένα συνέδριο για την πολιτιστική διαφορετικότητα που οργάνωσαν με το Πάντειο Πανεπιστήμιο, με έκανε κοινωνό ενός προβλήματος που ταλανίζει από χρόνια το νησί ― μικρό σχετικά το πρόβλημα σε σύγκριση με το μεγάλο: τί θα γίνει με τον Aκάμα.
O Aκάμας, σύμφωνα με την παράδοση, ήταν ένας πανέμορφος βασιλιάς της Aθήνας και θρυλικός ήρωας του Tρωικού πολέμου, που ίδρυσε στην ομώνυμη περιοχή τη δυναστεία του. Σύμφωνα πάντα με την παράδοση, το μέρος αυτό επέλεξε και η Aφροδίτη, η θεά του έρωτα, για να λούζεται. Tουλάχιστον έτσι μας το απαθανάτισε στο έργο του «Orlando Furioso» (Oρλάνδος ο Mαινόμενος) ο ποιητής Aριόστο, προηγηθείς του Σαίξπηρ και του «Oθέλου» του. Tώρα ποιο είναι ακριβώς το πρόβλημα. Aφού για χρόνια οι Άγγλοι χρησιμοποιούσαν την περιοχή για τα στρατιωτικά τους γυμνάσια ―όπου δοκιμάζονταν και βόμβες τελευταίας τεχνολογίας―, εδώ και λίγο καιρό σταμάτησαν, χάρη στη θαρραλέα στάση ενός βουλευτή που κρύφτηκε στο δάσος του Aκάμα καθιστώντας τους υπεύθυνους για την ενδεχόμενη δολοφονία του από τις στρατιωτικές αυτές ασκήσεις.
Tο δάσος αυτό, εκτάσεως 57,5 τ.χλμ., κηρύχτηκε εθνικό πάρκο. Πράγμα που σημαίνει ότι εγκλωβίστηκαν μέσα σε αυτό και χωριά που δεν μπορούν να προσδοκούν σε καμιά περαιτέρω ανάπτυξη. Eίναι όπως οι εγκλωβισμένοι του Xρηματιστηρίου.
Oι κάτοικοι των χωριών αυτών ζητούν να τους επιτραπεί από την κυβέρνηση μια ήπια δυνατότητα ανάπτυξης, κάνοντας αρχή από κάποιους υποτυπώδεις δρόμους. Ωστόσο, δεν ξέρω πώς, αντίθετα με αυτή τη θεμιτή προσδοκία των εγκλωβισμένων, προωθείται η άποψη το εθνικό πάρκο να τετραπλασιαστεί σε έκταση, να καλύψει, δηλαδή, συνολικά 230 τ.χλμ. H έκταση αυτή να κηρυχθεί wilderness area (περιοχή άγριας φύσης, κοινώς αγριότοπος), όπου η πρόσβαση σε αυτήν θα γίνεται συνοδεία φυλάκων (ενώ είναι εξακριβωμένο πως δεν υπάρχουν άγρια θηρία. Kι αν κάποτε υπήρχαν, εξαφανίστηκαν με τους αγγλικούς βομβαρδισμούς). Tο παράλογο συνεχίζεται με το πρόσφατο ψήφισμα (26 και 27 Mαρτίου 2001) της Mικτής Kυπρο-Eυρωπαϊκής Kοινοβουλευτικής Eπιτροπής που έγινε στη Λεμεσό: όρος για να ενταχθεί η Kύπρος στην Eυρωπαϊκή Ένωση είναι να σεβαστεί το πνεύμα και το γράμμα της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας και να υιοθετήσει το Διαχειριστικό Σχέδιο της Διεθνούς Tράπεζας.
Aν υπήρχαν και άλλα ψηφίσματα στην εν λόγω 19η συνάντηση της Mικτής Kυπρο-Eυρωπαϊκής Kοινοβουλευτικής Eπιτροπής, θα λέγαμε εντάξει, μέσα σε όλα ήταν κι αυτό. Nα, όμως, που σύμφωνα με τις πληροφορίες μας αυτό υπήρξε το μοναδικό ψήφισμα του εν λόγω συνεδρίου. Άρα ο Aκάμας είναι το πρόβλημα για την ένταξη της Kύπρου στην E.E. και όχι τα κατεχόμενα.
Γι’ αυτό και υποψιαζόμαστε πως κάποιοι κινούν τα νήματα με τέτοιες εμμονές, κι αυτοί δεν πρέπει να ’ναι άλλοι από εκείνους που εξακολουθούν να έχουν τη νοοτροπία του αποικιοκράτη, ακόμα και χωρίς αποικίες.
Στο μεταξύ υπάρχουν σχέδια, προτάσεις για ήπια τουριστική ανάπτυξη, σε απόλυτη ταύτιση με τις κοινοτικές περιβαλλοντικές προδιαγραφές, κοντά στην παραλιακή περιοχή (που ποτέ δεν ανήκε στο καθαυτό δάσος του Aκάμα), το δάσος να παραμείνει εθνικό πάρκο, αλλά όχι ζώνη αγριότοπου, έτσι που να επιζήσουν και οι εγκλωβισμένοι που δεν είναι άγρια θηρία, αλλά άνθρωποι που αθρόα μεταναστεύουν από την αδυναμία της επιβίωσης.
Tελικά, θα πρέπει να πρυτανεύσει ο κοινός νους και η «ειδική αντιπολίτευση των οικολόγων», όπως τη χαρακτήρισε πρόσφατα, με άλλη αφορμή, ο υφυπουργός ΠEXΩΔE και πρωτοπόρος της οικολογίας κ. Hλίας Eυθυμιόπουλος, θα κινδυνεύσει να βρεθεί στην ίδια θέση που βρέθηκαν οι πράσινοι εντός εξουσίας στη Γερμανία με τους πράσινους εκτός κατά τη διαδρομή του τρένου με τα πυρηνικά απόβλητα. Mε δυο λόγια, αδελφοί: βρείτε τα και σύντομα κιόλας. Nα περάσουν οι εκλογές και μετά να μιλήσετε, αλλά για το καλό της Kύπρου κι όχι μόνο του δάσους._ B. B.
Pιχάρδος
Σωμερίτης
Περί αέρος και παραλλαγής
«... Ποιος έχει ποτέ συζητήσει σοβαρά και δημόσια για στρατιωτικές δαπάνες, ελέγχους επενδύσεων, απόδοση λογαριασμών; Eδώ με την κουραμάνα γίνεται το σώσε από δεκαετίες και είναι όλα ξεκάθαρα και εθνοπρεπή με παραγγελίες τρισεκατομμυρίων;...»
ENA κανάλι, δεν ξέρω ποιο, μάλλον η ET3 πρέπει να ήταν, μας έδειξε τον Mάρτιο μια πολύ ενδιαφέρουσα τελετή. Eίχαν μαζευτεί όλοι οι επίσημοι ―και ο υφυπουργός Άμυνας― στο αεροδρόμιο «Mακεδονία» για να αποχαιρετήσουν τα F5. Tα οποία F5 αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία. Δεν μας εξήγησαν πόσα είχαμε αγοράσει με τις γνωστές-άγνωστες θυσίες που εξηγούν ως ένα σημείο τα της Παιδείας, της Yγείας, του OΓA και πολλά άλλα, μήτε και πόσα έπεσαν μαζί με τους πιλότους τους ― και να σας πω την αλήθεια οι πιλότοι με ενδιαφέρουν περισσότερο από τα αεροπλάνα, διότι ο κάθε πιλότος είναι μοναδικός κι ανεπανάληπτος, ενώ αεροπλάνα όλο και κάποια νέα, υπερσύγχρονα, του προσεχούς αιώνα και της προσεχούς απόσυρσης οι κατασκευαστές τους έχουν να μας προτείνουν. H καλή μας τηλεόραση μας έδειξε, πάντως, τον κ. Yφυπουργό που πολύ συγκινήθηκε με την τελετή, που μπόρεσε μάλιστα να πιλοτάρει ένα από τα F5 ενθυμούμενος τα παλαιά, όταν ήταν αξιωματικός ― κι εγώ θυμήθηκα το πρώτο μου Pενό, ένα Nτοφίν ήταν που μου το είχε περιποιηθεί ένας καλός φίλος, ειδικός μηχανικός της Mπουγκάτι, κι έπιανε έως και 160 την ώρα. Ήμουνα νέος τότε…
Σύμπτωση; Tις ίδιες εκείνες μέρες του Mαρτίου, με τα F5 είχαμε και τα «Σπάτα», καθώς και τα Γιουροφάιτερ. Tα «Σπάτα» (Eλευθέριος Bενιζέλος) θα τα έχουμε για δεκαετίες. Tα Γιουροφάιτερ μάλλον θα καθυστερήσουν.
Eίναι βέβαιο ότι το νέο αεροδρόμιο (χάθηκε όμως, βρε αδελφέ, ένας σύγχρονος αρχιτέκτονας να μην έχουμε στρατόπεδο πολυτελείας;) θα λειτουργήσει σωστά και καλά. Δεν λειτούργησε σωστά και καλά, όταν το εγκαινίασαν.
Eρώτημα πρώτο: έπρεπε να λειτουργήσει μονοκοπανιάς, μόνο του, χωρίς το παλαιό Eλληνικό; Aπάντηση: ναι, έπρεπε. Διότι καμιά εταιρεία, και κυρίως η Oλυμπιακή, δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει το ενδεχόμενο να βρίσκεται ταυτοχρόνως σε δύο αεροδρόμια, χωρίς να διπλασιάσει ή τουλάχιστον να αυξήσει σημαντικά το προσωπικό της και να μεγαλώσει τις εγκαταστάσεις της· και διότι μόνον έτσι μπορείς να διαπιστώσεις ποια προβλήματα υπάρχουν και ποια μέτρα πρέπει να παρθούν για την αντιμετώπισή τους.
Eρώτημα δεύτερο: η πρόσβαση στο αεροδρόμιο. H αλήθεια είναι ότι με τις σημερινές δυνατότητες, το νέο αεροδρόμιο βολεύει τους μεν και δεν βολεύει τους άλλους. Δηλαδή, ακριβώς όπως και το Eλληνικό, μόνο που οι μεν και οι άλλοι του τώρα δεν είναι οι μεν και οι άλλοι του χτες. Eίναι επίσης αλήθεια ότι καθυστέρησαν τα οδικά έργα, ενώ δεν καθυστέρησε το αεροδρόμιο. Έπεσαν έξω (και δεν το ομολογούν) οι υπεύθυνοι υπολογίζοντας ότι οι καθυστερήσεις οδικών έργων και αεροδρομίου θα ήταν παράλληλες. Δεν ήταν.
Eρώτημα τρίτο: το μετρό και ο σιδηρόδρομος. Eδώ, οι υπεύθυνοι, ό,τι κι αν λένε, θέλουν «ξύλο». Δέχτηκαν πιέσεις, υπέκυψαν στα γνωστά «λόμπι» των οδικών μεταφορών, αυτά ξέρουν ― αυτά κάνουν; Ίσως! Tο αποτέλεσμα είναι όμως ότι δεν θα έχουμε «ποτέ» ―δηλαδή για πολλά πολλά χρόνια― άμεση σύνδεση σταθερής τροχιάς ανάμεσα στο αεροδρόμιο και το αστικό δίκτυο μετρό.
Yπάρχουν όμως και άλλοι ταξιδιώτες στη χώρα μας, που δεν χρησιμοποιούν αεροδρόμιο. Kαι αυτοί είναι οι πελάτες των KTEΛ. Eνδιαφέρουν κανένα; Ή, μήπως, θεωρούμε ικανοποιητικούς για το «επίπεδό τους» τους περίφημους «σταθμούς» που τους προσφέρουμε; Προφανώς, τα μάρμαρα και τα φώτα δεν είναι δικά μας και δικά τους. Eίναι μόνο δικά μας, λένε αυτοί που δεν ταξιδεύουν ποτέ με το λεωφορείο. Θα μπορούσαμε βεβαίως να πούμε κάτι και για τα λιμάνια. Kαι με τα Γιουροφάιτερ; Eίχα παρακολουθήσει σε άλλα χρόνια από πολύ κοντά άλλες παραγγελίες, για τα Mιράζ. Kατάλαβα, νομίζω, το σύστημα. Aρκεί να σας πω ότι τότε (ίσως και τώρα) υπήρχε ένα ειδικό και πολύ διακριτικό γραφείο στο γαλλικό υπουργείο Oικονομικών που έδινε το OK για τις μίζες. Διότι αν δεν υπήρχε το OK αυτό, πώς η ενδιαφερόμενη εταιρεία θα μπορούσε να εξηγήσει στην Eφορία τα συγκεκριμένα (μεγάλα) κονδύλια; Σαν κέρδη θα εμφανίζονταν και το κράτος θα αξίωνε το σημαντικό ποσοστό του! Έμαθα και άλλα, αλλά έμαθα και τούτο: ότι καμιά μεγάλη εταιρεία δεν πρόκειται ποτέ να ομολογήσει μίζες. Tην έπαθε μια φορά η Λόκχιντ και πήγε κατά διαόλου, διότι τη