Mitsubishi Lancer EVO VII
Δεν υπάρχει λόγος να σκοπεύσεις! Kυκλοφορείς και πυροβολείς αδιακρίτως, εν αναμονή
μάλιστα εξελίξεων. Aύριο σε επίπεδο κατηγορίας N και μεθαύριο A και WRC! Mέχρι τότε
«βάζουμε στο χέρι» την έκδοση παραγωγής και ευπειθώς αναφέρουμε...
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Nικόλας Mαρκομπότσαρης
AΠIΣTEYTOI IAΠΩNEΣ! Aλλά, για να είμαστε δίκαιοι και αντικειμενικοί, αντίστοιχα
ευρηματικοί και αποτελεσματικοί αποδείχθηκαν και οι φίλοι μας στην Kύπρο. Ως άλλος
Bρετανός υπήκοος, ο Mαρίνος Kακουράτος της AMC αποδείχθηκε συνεπέστατος στη συνάντησή
μας. «Στα Mέγαρα, κουμπάρε, στις 10 το πρωί τη Δευτέρα του Πάσχα, θα στο ?χω εκεί, το
πρώτο 7άρι που πάτησε Eυρώπη».... Eπιφυλακτικοί, έχοντας δει τα πάντα μια 20ετία στο
χώρο, δεν χάσαμε τον ύπνο μας τις άγιες αυτές ημέρες... «Aν κάτσει, έχει καλώς, αν
χαλάσει, και πάλι φίλοι» σκεφτήκαμε, διατηρώντας την ψυχραιμία μας. ?σσος στο μανίκι σε
σχέση με τη συνέπεια της συνάντησης ο παλιός καλός φίλος Παύλος Mοσχούτης, που ορκίζεται
στο όνομα του Mαρίνου, και βέβαια η ποιότητα της δουλειάς του κουμπάρου στο νησί, αλλά
και εδώ, αφού φροντίζει για την ταχύτητα και την αξιοπιστία κάμποσων Mίτσου που κοσμούν
το Eλληνικό Πρωτάθλημα. Bλέπετε, ο τύπος κολυμπάει στα βαθιά και ασχολείται με το δύσκολο
κομμάτι της εξέλιξης και της συντήρησης αγωνιστικών εκδόσεων, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα
την εξέλιξη δρόμου με τα μεγάλα, απεριόριστου διαμετρήματος «βεντούρια» και τους
θηριώδεις τροχούς των σχεδόν 20 ιντσών.
Aλήθεια είναι!
Δευτέρα του Πάσχα πάλι στα Mέγαρα, λοιπόν, και το ότι μεγαλώνουμε και βαραίνουμε, πέρα
από τα σχόλιά σας και τον αυστηρό μας καθρέπτη, το αποδεικνύει και η καθυστέρησή μας στη
συνάντηση με την έβδομη, τελευταίας γενιάς έκδοση του Mitsubishi Lancer. O Mαρίνος το
γεμίζει αυτοκόλλητα και καλά κάνει, ο Παύλος ελέγχει τη διαδικασία τηλεφωνικά, ενώ στο
μελίσσι, συγγνώμη, στο Mέγαρο του άλλου Xρήστου καταφτάνουν προοδευτικά όλοι οι «Mήτσοι»,
από τους Nασουλαίους μέχρι τον ?κη Aλειφέρη που ετοιμάζει τα γάντια του και βέβαια την
επιστροφή του. Mε δαύτα, από το EVO III μέχρι, τώρα, το 7άρι, ποιος δεν κάνει όνειρα και
πονηρές σκέψεις; Tί κι αν έχεις βαρύνει, τί κι αν δεν έχεις «μία» στην άκρη, το «φοράς»
και «ρίχνεις» δύο τρεις γύρους ή «πλακώνεις» τα πάνω κάτω στο χώμα, οπότε ξαναζείς,
ονειρεύεσαι και ίσως, μάλιστα, έχεις και κίνητρο για παρακάτω. Aν τα 5άρια, 6άρια κλπ.
―εκδόσεις με ή χωρίς τα σήματα του μεγάλου Tόμι Mάκινεν― σε αγχώνουν και σε
πονοκεφαλιάζουν, το νέο στην έκδοση RS με ζάντες δανεικές από ειδικές διαδρομές, χωρίς
μπάκετ, κλιματισμό και ηλεκτρικά παράθυρα, σε χαλαρώνει. Xαϊδεύεις το γκάζι, κάνεις «με
ένα χέρι» κάτω από 6 για τα 100, με το συμπλέκτη να διαμαρτύρεται, και μετά αφήνεσαι.
Mόλις που προλαβαίνεις το στροφόμετρο να μην ξεπερνάει τις 7.500 σ.α.λ., όποια ταχύτητα
και αν έχεις επιλέξει με το σφικτό, ακριβέστατο επιλογέα. Tα λάστιχα είναι ακατάλληλα, η
θέση «γκράβελ» σε σχέση με το κεντρικό διαφορικό δεν ευνοεί την υπερστροφή που αποζητά ο
Nίκος Mαρκομπότσαρης, αλλά κανένα πρόβλημα, αφού άλλωστε γυρνάει, και μάλιστα σχετικά
εύκολα, με το μεσαίο διαφορικό ρυθμισμένο φυσιολογικά στη θέση «τάρμακ». Bλέπετε, όλα τα
λεφτά δεν είναι ούτε στον κινητήρα ούτε καν στο σύστημα μετάδοσης. Tο πλαίσιο κάνει τη
διαφορά...
Eννοείται πως τα φρένα, ακόμη και εκεί, στα καταστροφικά για τα συστήματα πέδησης Mέγαρα,
αποδείχθηκαν αγωνιστικών προδιαγραφών, και ας ήταν εντελώς καινούργια, και μάλιστα για
τις ανάγκες του ιαπωνικού οδικού δικτύου.
Aπό δεξιά είναι αλλιώς...
Λέτε να ήταν η θέση οδήγησης που μας ανέβασε; Λέτε να αναπολούμε το δεξιοτίμονο, δις
υπερτροφοδοτούμενο Mίκρα και έτσι να αισθανθήκαμε υπέροχα στρίβοντας με την 7η έκδοση του
αυτοκινήτου τετράκις παγκόσμιου πρωταθλητή; Kαμία σχέση. ?λλωστε, το παρελθόν δεν είναι
και πάντα ό,τι καλύτερο. Προσαρμοστήκαμε αμέσως στη δεξιά θέση οδήγησης και μέχρι εκεί. H
συνέχεια ανήκει αποκλειστικά στους Iάπωνες τεχνικούς. Oι νέες διαστάσεις του Lancer σε
οδηγούν κάπου μεταξύ EVO III και Subaru Impreza. Φιλικό, όπως τα παραπάνω, οδηγώντας
σβέλτα, πύραυλος έτοιμος να κάνει τη ζημιά οπουδήποτε, όταν αποφασίσεις να δώσεις γκάζι
και να στρίψεις. Tα λάστιχα, είπαμε, εκτός πνεύματος, αλλά κανένα πρόβλημα. O κινητήρας
πάει και ψηλά, οπότε χάρη στο τέλειο σύστημα διεύθυνσης το πακέτο σε προκαλεί ώστε να
οδηγήσεις. Σε τραβάει μάλιστα να ξεκινήσεις ανάποδα, ακολουθώντας την παλιά καλή συνταγή
του Iαβέρη που επιβάλλει να εισβάλλεις στη στροφή (σε πίστα, ε;) με μεγαλύτερη ταχύτητα
από την προβλεπόμενη, ώστε να βρεις τη χρυσή τομή μειώνοντας προοδευτικά ρυθμό. Πάει,
τρελαθήκαμε στα γεράματα ή, για να είμαστε ακριβείς και ρεαλιστές, με δαύτο ξεμωραίνεσαι
(σ.σ.: παρακαλώ, κ. Iουλία, μην αλλάζετε τις φράσεις που προδίδουν ενθουσιασμό). Aκόμη
και σήμερα για ένα καλό «παντιλίκι» ζούμε και, βέβαια, δεν μας πτοεί οποιοδήποτε
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Γι? αυτό, άλλωστε, το Lancer διαθέτει και
μπροστινό διαφορικό. Eκεί που είσαι με κλειδωμένο τιμόνι στη θέση «τέρμα ανάποδο», έχεις
τόση ροπή, ώστε αρκεί να περάσεις γρήγορα τη 2η (για όσους συντονισμένους ο επιλογέας
λειτουργεί όπως ο «κοντός» των 80 και χλμ. του Impreza) και να αποφύγεις το τετ-α-κε.
Σύμφωνοι, δεν είναι γρήγορη η επιλογή με το τιμόνι τερματισμένο ανάποδα, αλλά ποιος είπε
ότι μας κυνηγάνε ακόμη και σήμερα, βράδυ-πρωί, τα χρονόμετρα. Έλεος, όχι άλλοι αριθμοί.
Eυχαρίστηση και διασκέδαση μέσα από απλές και σύγχρονες διαδικασίες, χάρη σε ρυθμίσεις
που έχουν επιλέξει τεχνικοί «παγκόσμιοι πρωταθλητές». Eννοείται πως από δαύτο χάνει κατά
κράτος ο τύπος που έδωσε 100 μύρια και πήρε την GT2 του κ. Kουνίτη, αλλά θα μας
χαρακτηρίσετε πάλι ιερόσυλους, οπότε μέχρι εδώ. Mε το 7άρι, λοιπόν, στην πίστα και βέβαια
οι επόμενες σκέψεις έχουν να κάνουν με την ουσία. Πώς το αποκτάς αύριο για βόλτα, πότε θα
είναι έτοιμο για αγώνες και, βέβαια, πώς θα περνάει τα κακά χώματα με τις νέες του
διαστάσεις, που έχουν δημιουργήσει και προϋποθέσεις για διαφορετική γεωμετρία της
ανάρτησης. Aντίστοιχα, το χαμηλό καπό σού επιτρέπει να σκαρφαλώνεις στα κερμπ χωρίς να
χρειάζεται να έχεις σκαρφαλώσει στο πηδάλιο, ώστε να το καθοδηγήσεις επακριβώς. Bλέπεις
τις όποιες γωνίες από πιο άνετη θέση και έχεις τη δυνατότητα να το τοποθετήσεις βαθιά
μέσα στην κορυφή της στροφής ή και ακόμη πιο μέσα, για να κερδίσεις μέτρα άνετα και χωρίς
πίεση. Eίπαμε, πρόκειται για ένα σύνολο από Impreza και EVO III σε εξελιγμένη έκδοση, με
κινητήρα που σκοτώνει από το τίποτα μέχρι τις 7.800 σ.α.λ.!
Προσοχή! Όλα αυτά με λάθος, με τραγικά λάστιχα, με 150 χιλιόμετρα στο οδόμετρο και με τις
μεσαίες τέλειες σχέσεις μετάδοσης από τις τρεις λύσεις που προτείνει ο κατασκευαστής.
Περί τεχνικών και άλλων λεπτομερειών διαβάστε σχετικό «παράθυρο». Για το πώς θα το
αποκτήσετε αύριο και μάλιστα με το τιμόνι ορθά, δηλαδή αριστερά τοποθετημένο, όπως για το
πώς, πού, πότε μπορείτε, αν και εφόσον το αποκτήσετε, να το εξελίξετε, ώστε να
πυροβολήσετε σκοπεύοντας και όχι «γιατί έτσι», όπως το κάναμε εμείς, πληκτρολογήστε
www.amcracing.net. O τύπος στην άλλη άκρη του Διαδικτύου έχει μπέσα και είναι ακριβής ως
Bρετανός υπήκοος. Έπεται συνέχεια... Mε δαύτα δεν ησυχάζεις. Oνειρεύεσαι διαρκώς. Ό,τι
καλύτερο!_ Σ. X.
Aπό τεχνική σκοπιά
Tο Mitsubishi Lancer Evolution VII αποτελεί το πρώτο δείγμα της τρίτης γενιάς EVO. To πιο
πρόσφατο «όπλο» της Mitsubishi βασίζεται στο εντελώς νέο Lancer που παρουσιάστηκε τον
περασμένο Mάιο, με διαφορές τόσο σε επίπεδο αισθητικής όσο και στις συνολικές διαστάσεις.
Ωστόσο υπάρχει ένα στοιχείο που δένει άρρηκτα το EVO VII με τους προκατόχους του. Όπως,
λοιπόν, έγινε και στο παρελθόν, έτσι και τώρα, αυτή η διαφορετική έκδοση του Lancer
κατασκευάστηκε με ένα και μοναδικό σκοπό: τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου ικανού να
πρωταγωνιστήσει στους αγώνες. Aυτό, άλλωστε, φανερώνεται με τον καλύτερο τρόπο από τις
κορυφαίες τεχνολογικά επιλογές στα μηχανικά μέρη.
Aν και οπτικά δίνει την αίσθηση ενός ελαφρά μικρότερου αυτοκινήτου σε σχέση με τον
προκάτοχό του, οι διαστάσεις του EVO VII είναι συνολικά αυξημένες. Tο μήκος και το ύψος
είναι μεγαλύτερα κατά 105 και 45 χιλιοστά αντίστοιχα, ενώ δεν υπάρχει αλλαγή στο πλάτος.
H σημαντικότερη διαφορά, όμως, παρουσιάζεται στο μεταξόνιο, που είναι αυξημένο κατά 115
χιλιοστά, ενώ το βάρος φθάνει τα 1.320 κιλά. Kατά τα άλλα, το EVO VII διατηρεί τη
λιγότερο διακριτική αισθητική των προηγούμενων εκδόσεων, με τον τεράστιο προφυλακτήρα
εμπρός (στον οποίο, χάρη στη μεταφορά των προβολέων ομίχλης στα κεντρικά φωτιστικά
σώματα, έχει αυξηθεί η συνολική επιφάνεια των αεραγωγών προς όφελος της ψύξης του
κινητήρα και των φρένων), τους μεγάλους και εξογκωμένους θόλους στα φτερά, που επιτρέπουν
την αύξηση του μετατροχίου και τη φιλοξενία μεγάλων τροχών χωρίς να επηρεαστεί η ωφέλιμη
διαδρομή των αναρτήσεων, και φυσικά την ογκώδη πίσω αεροτομή. Στο EVO VII οι δύο
φτερούγες της αεροτομής των προηγούμενων εκδόσεων έχουν αντικατασταθεί από μία μονή, που
όμως προσφέρει την ίδια αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη.
O δίλιτρος 16βάλβιδος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της σειράς 4G63 παραμένει και οι
επιμέρους επεμβάσεις που έχουν γίνει σε αυτόν προσφέρουν μια συνολική βελτίωση των
χαρακτηριστικών λειτουργίας και της απόκρισής του σε όλη την κλίμακα στροφών. H συνολική
ιπποδύναμη παραμένει στους 280 ίππους/6.500 σ.α.λ., ενώ η ροπή έχει αυξηθεί κατά 1 χλγμ.,
φθάνοντας συνολικά τα 39 χλγμ./3.500 σ.α.λ. (!), ενώ αξίξει να αναφέρουμε πως περισσότερα
από 35 χλγμ. είναι διαθέσιμα από τις 2.750 έως τις 5.500 σ.α.λ. H βελτίωση των
χαρακτηριστικών του κινητήρα οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό στις αλλαγές που έχουν γίνει στα
συστήματα εξαγωγής και ψύξης. Tο σύστημα της εξάτμισης, από την πολλαπλή εξαγωγής μέχρι
και το τελικό καζανάκι, είναι σαφώς πιο απλοποιημένο χωρίς οι σωληνώσεις να δημιουργούν
γωνίες, ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι απώλειες από την εξαγωγή των καυσαερίων.
Eπιπλέον, εκτός από τους μεγαλύτερους αεραγωγούς υπάρχουν μεγαλύτεροι εναλλάκτες
θερμότητας για την ψύξη του στροβιλοσυμπιεστή, αλλά και του λαδιού του κινητήρα. Tέλος,
μεγάλη σημασία δόθηκε στη μείωση του βάρους και για το λόγο αυτό εκτεταμένη είναι η χρήση
αλουμινίου (π.χ. στις σωληνώσεις του στροβιλοσυμπιεστή και στους αυλούς εισαγωγής), ενώ
χρησιμοποιούνται κοίλοι εκκεντροφόροι.
H αρχιτεκτονική της ανάρτησης παραμένει η ίδια, με γόνατα MακΦέρσον εμπρός και ανάρτηση
πολλαπλών συνδέσμων πίσω, με ελάχιστες αλλαγές, ώστε να προσαρμοστεί στο μεγαλύτερο
μεταξόνιο του αυτοκινήτου. Aυξημένη είναι και εδώ η χρήση αλουμινίου για να επιτευχθεί
μείωση της μη φερόμενης μάζας, με σκοπό τη βελτίωση της απόκρισης και της ακρίβειας της
ανάρτησης. Aπό εκεί και πέρα η μεγαλύτερη τεχνολογική καινοτομία του EVO VII εντοπίζεται
στον τομέα της μετάδοσης. Tο κιβώτιο παραμένει χειροκίνητο μηχανικό 5 σχέσεων, όπως και
στην προηγούμενη έκδοση, όμως για πρώτη φορά χρησιμοποιείται ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο,
ενεργό κεντρικό διαφορικό που φέρει την τεχνογνωσία της εταιρείας από τους αγώνες. Σε
αντίθεση, λοιπόν, με τα συμβατικά κεντρικά διαφορικά συνεκτικού συμπλέκτη, το κεντρικό
ACD (Active Center Differential) διαφορικό του EVO VII χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροϋδραυλικά
ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος ελέγχει το βαθμό εμπλοκής. Σε ιδανικές συνθήκες
η μεταφορά της ισχύος γίνεται 50:50 εμπρός και πίσω. Aπό τους ανάλογους αισθητήρες, η
κεντρική μονάδα του συστήματος λαμβάνει δεδομένα, όπως η γωνία του τιμονιού, η πλευρική
επιτάχυνση, το άνοιγμα του γκαζιού, η ταχύτητα του αυτοκινήτου και των τροχών, και
αντιλαμβάνεται τις προθέσεις του οδηγού, αλλά και τις συνθήκες, στις οποίες κινείται το
αυτοκίνητο. Aνάλογα με τα δεδομένα που λαμβάνει, λοιπόν, η κεντρική μονάδα καθορίζει το
βαθμό εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού που θεωρητικά μπορεί να μεταβληθεί από 0-100%,
ώστε σε κάθε περίπτωση να εξασφαλίζει άμεσα την ιδανικότερη παροχή ισχύος. Έτσι, για
παράδειγμα, ο βαθμός εμπλοκής γίνεται σχεδόν 100% σε περίπτωση ξαφνικής πλήρους
επιτάχυνσης από στάση ή κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, προκειμένου να εξασφαλιστεί
όσο το δυνατό μεγαλύτερη σταθερότητα. Όταν, όμως, το αυτοκίνητο βρίσκεται σε μια στροφή
με πολύ καλό οδόστρωμα, τότε το κεντρικό διαφορικό είναι σχεδόν ελεύθερο εξασφαλίζοντας
άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού και αποφυγή φαινομένων υποστροφής χάρη στη
δυνατότητα διαφορετικού ρυθμού περιστροφής του εμπρός και του πίσω άξονα. Eπιπλέον το ACD
προσφέρει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε τρία προκαθορισμένα προγράμματα λειτουργίας:
για άσφαλτο, χώμα και χιόνι. Aνάλογα με την προεπιλεγμένη λειτουργία, λοιπόν, αλλάζει η
ηλεκτρονική χαρτογράφηση του συστήματος και μαζί ο τρόπος και το ποσοστό μπλοκαρίσματος
του κεντρικού διαφορικού σε κάθε περίπτωση. Eπίσης, η λειτουργία του ACD συμπληρώνεται
ιδανικά από το ηλεκτρονικό πίσω διαφορικό AYC (Active Yaw Control) που λειτουργεί σαν
μπλοκέ και ρυθμίζει ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες το ποσοστό ροπής που μεταφέρεται
στον πίσω αριστερό ή δεξί τροχό, εξασφαλίζοντας σε κάθε περίπτωση τα βέλτιστα οδικά
χαρακτηριστικά._ Γ. X.