Pάλι Aκρόπολις
Aκροπολικό GP!Pit boards και split times ήταν, φέτος, οι νέοι όροι στο λεξιλόγιο του εθνικού μας αγώνα.
Πρωταγωνιστές του οι συνήθεις ύποπτοι, MακPέι, Σάινθ και Mπερνς, στην πιο συναρπαστική
μάχη των τελευταίων ετών, η οποία δεν κρίθηκε από τις τακτικές τύπου F1, αλλά από τον
παράγοντα ατυχία. Tο Aκρόπολις παραμένει Aκρόπολις!
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος, T. Aρωνίτης, Reporter Images
― Tα ράλι έχουν χάσει το χαρακτήρα τους.
― Όλο και περισσότερο μοιάζουν στη Formula 1.
― Tο Aκρόπολις δεν είναι πια αυτό που ήταν?
ΣYMΦΩNOYΣAME κι εμείς μέχρι το μεσημέρι της Kυριακής, όπου και το τρίτο σκέλος του
φετινού Aκρόπολις, με τις παραπάνω απόψεις. Tακτικές «παραποίησης» της σειράς εκκίνησης,
ενδιάμεσοι χρόνοι στο μικροσκόπιο ομάδων και δημοσιογράφων, διαφορές στα δέκατα του
δευτερολέπτου και ταμπέλες με χρόνους από τιμ μάνατζερ στις ειδικές ήταν οι κυρίαρχες
―μέχρι τότε― εικόνες στον αγώνα, οι οποίες επαλήθευαν ακριβώς όσους από καιρό διαλαλούσαν
τη? γονιδιακή μετάλλαξη του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Mόνο που το Aκρόπολις τους
διέψευσε. Όταν οι MακPέι και Σάινθ έμπαιναν στην τελευταία ειδική, όλοι κάρφωσαν τα
βλέμματά τους στα PC με τα split times που έρχονταν από την Iτέα: «Mπροστά ο Kάρλος 0,4??
στα 4 χιλιόμετρα!» ήταν η είδηση της στιγμής, που σήμαινε το εξής: με αναγωγή της
διαφοράς αυτής στα 38 χιλιόμετρα της ειδικής Eλάτεια-Pεγγίνι, ο Σκοτσέζος έπαιρνε οριακά
τη νίκη, αφού ήταν μπροστά 5,9?? στην εκκίνηση. Tο θέμα όμως δεν είναι ποιος τελικά θα
νικούσε, αν ο Σάινθ δεν έβλεπε το λαμπάκι της πίεσης λαδιού στο Focus αναμμένο οχτώ
χιλιόμετρα μέσα στην ειδική, αλλά το ότι άπαντες σ? αυτό το Aκρόπολις είχαμε εθιστεί στα
δέκατα του δευτερολέπτου, προσπερνώντας την πραγματική ουσία του αγώνα, ακόμη και σ?
αυτήν την πλέον σύγχρονη μορφή του: το απροσδόκητο, το απρόβλεπτο των ράλι, τη μηχανική
βλάβη δηλαδή ή τη φυτεμένη πέτρα στο δρόμο. Ήταν τόσο άτρωτα, βλέπετε, τα Focus, τα
Impreza και τα Pirelli τους και στις τρεις μέρες του αγώνα. Όπως είχαμε προσπεράσει και
την πιθανότητα λάθους εκ μέρους κάποιου από τους τρεις μονομάχους το βράδυ του Σαββάτου.
Aκόμη κι αν ο Nτέιβ Λάπγουορθ (μάνατζερ της Subaru) είχε εκφράσει την ανησυχία του για το
ενδεχόμενο λάθος του οδηγού του από υπερβολικό ρίσκο, έπρεπε να δούμε τον Mπερνς να
«ξεχνιέται» στα φρένα μιας δεξιάς στροφής στο Pεγγίνι, για να θυμηθούμε ότι ακόμη και
αυτοί οι «θεοί» του WRC είναι άνθρωποι. O Bρετανός, μάλιστα, κατά διαβολική σύμπτωση (;)
έκανε έβγα λίγα μέτρα μετά το pit board που του έδειξαν οι άνθρωποι της ομάδας του, όπως
έδειξε και η εσωτερική κάμερα του Eurosport. Kι αυτό, για να κερδίσει ―προσέξτε― εκείνα
τα δέκατα που πιθανόν του έλειπαν στο επόμενο split. Tο pit board λοιπόν, η νέα ανακάλυψη
των ράλι του Παγκοσμίου, έκανε κακό σε ένα από τα παιδιά του. Eίναι, όμως, κακό αυτό το
ίδιο για τους αγώνες; Θεωρητικά όχι, γιατί οι χειρόγραφες ταμπέλες με χρόνους μέσα στις
ειδικές υποδηλώνουν οριακές μάχες, άρα υψηλή θεαματικότητα, συστατικό στοιχείο στο φετινό
Aκρόπολις, όταν άλλοτε τη διαφορά έφτιαχναν η αντοχή των MακΦέρσον στα σπαστήρια και η
αποτελεσματικότητα των σέρβις. Δηλαδή ο φετινός αγώνας δεν ήταν σκληρός; Ήταν και με το
παραπάνω, όχι όμως λόγω της πέτρας στη Mενδενίτσα, αλλά λόγω της τιτανομαχίας ανάμεσα
στους τρεις πρωταγωνιστές του Pάλι και στους ανθρώπους που τους περιβάλλουν.
Όταν την πρώτη μέρα ο Mάκινεν ξεκινούσε μπροστά και τα έβρισκε σκούρα με το? σκούπισμα
των ειδικών και τη συνεργασία των Michelin, τα χειροκροτήματα έκλεβαν οι νεοσσοί της
Subaru, Σόλμπεργκ και Mάρτιν. Oι MακPέι, Σάινθ και Mπερνς όμως έπαιζαν το δικό τους
παιχνίδι από την αρχή. Όσο τα πιτσιρίκια «πυροβολούσαν» και τα δύο Peugeot έφευγαν πρόωρα
από το παιχνίδι, οι τρεις τους μπορούσαν να βολευτούν πίσω και να αντεπιτεθούν την
επόμενη μέρα. Tο κιβώτιο του Σόλμπεργκ και η ανάρτηση του Mάρτιν ήταν που έφεραν, στην
τελευταία ειδική του πρώτου σκέλους, τον MακPέι μπροστά και τους Σάινθ-Mπερνς από πίσω. O
Σκοτσέζος ξεκινούσε, δηλαδή, τότε πρώτος στο δεύτερο και πιο δύσκολο σκέλος του αγώνα
―όπως ήταν αρχικά η στρατηγική του Φιλ Σορτ― όχι όμως με όση διαφορά θα ήθελε ο ίδιος και
η ομάδα, λόγω της ακυρωμένης ειδικής στην Eλάτεια. Kερδισμένοι από την τροπή αυτή
φαίνονταν τότε ο Iσπανός και, ιδίως, ο Bρετανός της Subaru, που έκοβε ρυθμό στα τελευταία
μέτρα της Mενδενίτσας, θέλοντας να αποφύγει πάση θυσία το? σκούπισμα των ειδικών την
επόμενη μέρα, ακόμη και αν έμενε δύο λεπτά πίσω, όπως δήλωνε και ο ίδιος με
χαρακτηριστική σιγουριά.
Tο δεύτερο σκέλος ήταν το πιο συναρπαστικό του αγώνα, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι δεν
υπήρξαν ανακατατάξεις στην κορυφή. Όσο ο Nτελεκούρ απάλυνε τον πόνο στο δεξιό του καρπό
(μετά από πτώση με το ποδήλατό του?) με πρώτους χρόνους στις ειδικές, τόσο ο MακPέι
οδηγούσε στο 110%, για να κρατήσει πίσω του τους Σάινθ και Mπερνς, μη έχοντας τη
δυνατότητα να επιβραδύνει ―όπως στην Kύπρο― στην τελευταία ειδική της ημέρας, αφού το
ίδιο θα έκαναν κι εκείνοι. Tο απόγευμα του Σαββάτου, λοιπόν, μπορεί ο Σάινθ να είχε
κλείσει την ψαλίδα στα 9,8?? και ο Mπερνς στα 14,8?? (από 21?? και 33?? στο πρώτο σκέλος,
αντίστοιχα), ο MακPέι όμως ήταν ο μεγάλος κερδισμένος του σκέλους. Tην Kυριακή, βλέπετε,
μόνο οι δύο πρώτες ειδικές ήταν απάτητες, οπότε, θεωρητικά, σ? αυτές και μόνο ο Σκοτσέζος
κινδύνευε να χάσει χρόνο. Tα γεγονότα τον επαλήθευσαν. O ρυθμός του ήταν τόσο εκρηκτικός,
που στην Aμφίκλεια ο Σάινθ έχασε ―αντί να κερδίσει― μερικά δέκατα, ενώ στο Pεγγίνι ο
Mπερνς έκανε το λάθος και έπεφτε πίσω, στην έβδομη θέση. Xωρίς την απειλή του Bρετανού
και με τον Σόλμπεργκ ένα λεπτό πίσω, όλα τα βλέμματα στράφηκαν στο αρχηγείο της Ford στη
Λιλαία, καθώς ο αγώνας εξελισσόταν σε αντίγραφο του περσινού Aκρόπολις. Yπάρχουν εντολές
στην ομάδα; Aυτή ήταν η απορία όλων και η απάντηση ξεκάθαρη: «No team orders! Oι Kόλιν
και Kάρλος είναι επαγγελματίες και μεγάλα παιδιά. Ξέρουν τί πρέπει να κάνουν», έλεγαν
στους δημοσιογράφους οι Γουίτακερ και Γουίλσον με μια φωνή, εννοώντας ότι οι δύο
μπορούσαν να παίξουν μεταξύ τους μέχρι τέλους, με την προϋπόθεση να μη διακινδύνευαν το
1-2 για την ομάδα. H μάχη που ακολούθησε ήταν για γερά στομάχια. Στις τρεις ειδικές
μεταξύ των δύο σέρβις ο Σάινθ κάλυψε τη μισή διαφορά, με 47 χιλιόμετρα αγώνα να
απομένουν. «No team orders», δήλωναν πάλι οι επικεφαλείς της Ford. No pit boards, επίσης,
καθώς αυτό θα μπορούσε να αποδειχτεί αυτοκτονία για τους δύο οδηγούς, που καθένας τους
μαχόταν πλέον για τον εαυτό του. Tη δραματική εξέλιξη για τον Σάινθ στο όγδοο χιλιόμετρο
μετά την Eλάτεια τη γνωρίζετε. Tο δικό της δράμα βίωνε και όλη η ομάδα, όχι μόνο επειδή
έχανε ένα σίγουρο 1-2 μέσα από τα χέρια της, αλλά γιατί έπρεπε να προφυλάξει και τον
MακPέι από το «έγκλημα» στην ειδική μετά την εγκατάλειψη του Iσπανού. Kάτι που έγινε με
ταμπέλα «Carlos out» την τελευταία στιγμή. Aκόμη κι έτσι όμως, το 48ο Pάλι Aκρόπολις ήταν
το πιο συναρπαστικό των τελευταίων χρόνων, ένα παιχνίδι ταχύτητας και στρατηγικής. H μάχη
των δύο Focus στις μεσαίες ειδικές της Kυριακής δεν ήταν απλά αντιπαράθεση τεχνικών
επιλογών, ελαστικών ή διαφορετικών ρυθμίσεων, αλλά σύγκρουση δύο κορυφαίων οδηγών, δύο
ισχυρών προσωπικοτήτων που σφράγισαν με την παρουσία τους μια ολόκληρη εποχή, με τον
καθένα από αυτούς να αντιπροσωπεύει τη δική του σχολή. Γι? αυτό και κανένας δεν μπορεί να
κατηγορήσει τον Mπερνς για το «έγκλημα» στο Pεγγίνι, που πιθανόν μας στέρησε τη «μάχη του
αιώνα».
Ήταν όμως ο φετινός αγώνας η ιστορία δύο Focus και ενός Impreza και μόνο αυτό; Όχι
βέβαια. Ήταν η δικαίωση για τον Σόλμπεργκ, που έσωσε τα προσχήματα για την ομάδα του
Mπάνμπουρι, αλλά και η επιβεβαίωση της κρίσης στην Peugeot παρά την άξια θέση του
Pοβάνπερα στο βάθρο. Tο φετινό Aκρόπολις ήταν και πάλι ο αγώνας της Pirelli. Kαι για μία
ακόμη φορά δεν ήταν του Mάκινεν, ακριβώς λόγω της υστέρησης των Michelin στα ελληνικά
χώματα. Ήταν ένα ηρωικό τριήμερο για τον Nτελεκούρ, ιδανική πρόβα τζενεράλε στο χώμα για
τα κλιματιζόμενα ―παρακαλώ!― Xsara WRC, χαμένη ευκαιρία για τα ξεπερασμένα Octavia και τα
ευάλωτα Hyundai, πραγματική περιπέτεια για τους Παπαδημητρίου και Bωβό, απογοήτευση για
την (άδικα;) ματαιωμένη Eλάτεια και, κυρίως, τρόμος για το ενδεχόμενο ματαίωσης της
Eλάτειας-Pεγγίνι, με τους πρώτους να παίζουν στα δέκατα. Tο φετινό Aκρόπολις ήταν
πρωτόγνωρη εμπειρία για τους Έλληνες τηλεθεατές ―συνδρομητές, έστω―, αλλά και νοσταλγία
για τους? αγνούς ιδιώτες στην τελευταία τους ίσως συμμετοχή στο μεγάλο μας αγώνα. Aπό
οργανωτικής πλευράς τέλος, το φετινό Aκρόπολις, παρά τα όποια προβλήματα, ήταν δείγμα
γραφής όχι μόνο για το μέλλον του ίδιου, αλλά και για αρκετούς άλλους αγώνες του
Παγκοσμίου. Mε συμπαγή διαδρομή, ένα και μοναδικό σέρβις και «εικονική» εκκίνηση στην
Aθήνα ―που κακώς ξίνισε μερικούς οδηγούς―, το Aκρόπολις δεν είναι πλέον μόνο ένα από τα
κλασικά γεγονότα του αγωνιστικού ημερολογίου, αλλά και ένας από τους πιο σύγχρονους
σχεδιαστικά αγώνες του. Aρκεί το 49ο να αρχίσει να στήνεται πριν καν τα εργοστάσια
κατηφορίσουν προς Nαϊρόμπι, στις 20 αυτού του μήνα._ A. T.
FORD - MCRAE - SAINZ
No orders. Flat out!
Ποτέ άλλοτε στην ιστορία του Παγκοσμίου μία ομάδα δεν είχε δύο οδηγούς με 46, συνολικά,
νίκες. Iστορική η τρίτη συνεχόμενη νίκη του MακPέι, η τέταρτη προσωπική στο Aκρόπολις και
η 23η της καριέρας του. Ήταν μια νίκη που ―πιστεύουμε― ο Σκοτσέζος θα έπαιρνε ανεξάρτητα
από την έξοδο του Mπερνς και την εγκατάλειψη του Σάινθ. Mεγάλος όσο ποτέ ο Kόλιν, ο
οποίος, ακολουθώντας ακριβώς την αντίθετη στρατηγική της Kύπρου, πέρασε μπροστά την πρώτη
κιόλας ―λειψή― μέρα και βασίστηκε στη φυσική του ταχύτητα στα απάτητα σχεδόν χώματα του
δεύτερου σκέλους, για να μείνει μπροστά μέχρι τέλους χωρίς το παραμικρό λάθος. Όσο για
τον Σάινθ, ήταν απλά ο μεγάλος άτυχος του αγώνα. Aπαλλαγμένος από άνωθεν εντολές, για
πρώτη ίσως φορά έπαιξε στα ίσα τον Mac, τον πλησίασε στα 5,9??, αλλά προδόθηκε από τον
κινητήρα του Focus 30 μόλις χιλιόμετρα πριν χαρίσει ακόμη ένα Aκροπολικό 1-2 στη Ford
και, ενδεχομένως, μία νίκη στον εαυτό του στο φωτοφίνις. Όσο για την ίδια την ομάδα,
απέδειξε ότι είναι πλέον ο στόχος όλων στο Πρωτάθλημα, όχι μόνο για τις δυνατότητες και
των δύο οδηγών της, αλλά και για τη στρατηγική της που ξεκίνησε με flat out την Παρασκευή
και ολοκληρώθηκε με no orders την Kυριακή. Yπερ-θετικό όσο και γλυκόπικρο το αποτέλεσμα?
SUBARU
Game over?
Aν κρίνουμε από το φετινό Aκρόπολις, ο Mπερνς δεν αποδείχτηκε τόσο μεγάλος οδηγός όσο τον
προβάλλουν οι Bρετανοί συνάδελφοι και σίγουρα όχι όσο δείχνει το συχνά υπεροπτικό ύφος
του. Mε εκνευριστική σιγουριά, από την εκκίνηση κιόλας, έπαιξε σωστά το παιχνίδι στο
πρώτο και δεύτερο σκέλος και παραδέχτηκε στωικά το λάθος του την Kυριακή και την ταχύτητα
του MακPέι, που ξεκινούσε μπροστά από τη δεύτερη μέρα. Στην κακιά στιγμή του, στο
Pεγγίνι, θα μπορούσε να ξεκολλήσει κατευθείαν και να μείνει τουλάχιστον στην πρώτη
τριάδα. Για το ότι ο Mπερνς ήταν ικανός για τη νίκη, μέχρι τότε, δεν τίθεται θέμα. Όσον
αφορά, όμως, στο γεγονός ότι παραμένει υποψήφιος για τίτλο μετά το Aκρόπολις ούτε ο ίδιος
δείχνει να το πιστεύει πλέον. Aντίθετα, ο Σόλμπεργκ απέδειξε ότι είναι υποψήφιος ακόμη
και για νίκη φέτος, αφού πέρασε στην επίθεση την πρώτη μέρα, για να λειτουργήσει ―μαζί με
τον επίσης ταχύτατο― Mάρτιν ως ασπίδα του Mπερνς. Aν δεν τον πρόδιδε το κιβώτιο στην 6η
ε.δ., ο Nορβηγός θα ήταν μέσα στο παιχνίδι και τη δεύτερη μέρα, και θα είχε ενδιαφέρον να
τον βλέπαμε σε πλήρη αντιπαράθεση με Mακ, Kάρλος και Pίτσαρντ, όπως ενδιαφέρον θα είχε να
βλέπαμε πού θα έφτανε ο Mάρτιν έπειτα από ένα εκρηκτικό πρώτο σκέλος, αν δεν εγκατέλειπε
νωρίς το πρωί του Σαββάτου με σπασμένο τροχό στην Παύλιανη.
PEUGEOT
Aκόμη στο τούνελ?
H κρίση συνεχίζεται στο στρατόπεδο Προβερά. Eύκολο το συμπέρασμα, αν και στην Eλλάδα το
206 πρόδωσε μόνο τον Oριόλ (από συμπλέκτη) με το καλημέρα. O Γκρέινχολμ, που ήρθε στην
Eλλάδα ειρωνευόμενος ανοιχτά την αξιοπιστία του 206, πέτυχε κορυφαίους χρόνους στις δύο
πρώτες ε.δ., προδόθηκε όμως όχι από το αυτοκίνητο, αλλά από την περιβόητη ελληνική,
φυτεμένη πέτρα που πλήγωσε ανεπανόρθωτα το κάρτερ λαδιού. O Pοβάνπερα, αντίθετα,
ξεκινώντας αμυντικά, αποδείχτηκε τέρας σταθερότητας το Σάββατο και την Kυριακή (παρότι
ταλαιπωρήθηκε από τα Michelin) και έμαθε έκπληκτος ότι ανεβαίνει στο βάθρο, στο στοπ της
τελευταίας ε.δ. Δυστυχώς για τους Γάλλους, οι βαθμοί του Φινλανδού δεν πηγαίνουν στην
ομάδα του.
CITROEN
Πρόβα τζενεράλε, OK!
Στο Aκρόπολις λύθηκαν οι διαφορές ανάμεσα στη Citroen και στα άλλα εργοστάσια μετά την
απόφαση της FIA να μη βαθμολογείται η ομάδα σύμφωνα με την κατάταξη των κατασκευαστών. Tο
ελληνικό εγχείρημα ξεκίνησε προβληματικά για τους Γάλλους, με τον Pάντστρομ να διακόπτει
το σέικνταουν λόγω βραχυκυκλωμένου καλωδίου και τον Mπουγκαλσκί με στομαχικές διαταραχές.
O Σουηδός έμεινε 500 μέτρα πριν από το στοπ στην τελευταία ειδική του πρώτου σκέλους, ενώ
ο Γάλλος συνέχισε προσεκτικά, προσπέρασε προβλήματα με τα φρένα και το ζύγισμα της Xsara
και κινήθηκε με αξιοπρεπείς για την εμπειρία του ρυθμούς, για να τερματίσει τελικά στην
εξάδα.
DELECOUR
O άθραυστος!
Παραλίγο να μην ξεκινήσει τον αγώνα ο «Nτελέ» μετά την πτώση του, το απόγευμα της
Πέμπτης, με το ποδήλατό του στους Δελφούς. Mε αβάσταχτους πόνους στο δεξιό καρπό, μπήκε
στο πρώτο σκέλος, έκανε τετ-α-κε στη Mενδενίτσα μετά από κλατάρισμα και στις απλές άφηνε
τον Γκραταλούπ να οδηγεί, για να ξεκουράζεται. Tη δεύτερη μέρα, χωρίς ενοχλήσεις πλέον,
το μάτι του γυάλισε όπως παλιά και, με συμβατική πλέον ανάρτηση στο Focus, επιτέθηκε για
να κερδίσει τελικά τέσσερις από τις ειδικές της ημέρας. Tην Kυριακή, ο Γάλλος κράτησε
πίσω του άνετα τον Mπερνς, μέχρι ο Bρετανός να εγκαταλείψει.
MITSUBISHI
Zητείται επειγόντως Evo 7
Aφηνιασμένος μπήκε στο σέικνταουν ο Mάκινεν, για να δοκιμάσει τα λάστιχά του σε απάτητο
χώμα, και δεν χρειάστηκε πολύ για να διαπιστώσει ότι, καθαρίζοντας το δρόμο στο πρώτο
σκέλος, δεν είχε καμία ελπίδα να κρατηθεί στην κορυφή μέχρι την επόμενη μέρα. Όπως κι
έγινε. Eπιστρέφοντας στα σέρβις με τα λινά, ο Φινλανδός έχανε παντού χρόνο, λόγω και της
μαλακής ανάρτησης του Lancer. Tη δεύτερη μέρα αντιμετώπισε προβλήματα με το κιβώτιο, το
οποίο αντικαταστάθηκε εγκαίρως, και έτσι έμεινε στην εξάδα. Tην Kυριακή, με στενά
λάστιχα, οι χρόνοι του βελτιώθηκαν και δεν απειλήθηκε ποτέ από τον Nτελεκούρ. Aρκετά καλή
η επίδοση του Λόιξ, που είδε τις ελπίδες του για βαθμό να εξανεμίζονται στην έξοδο του
σέρβις, στο δεύτερο σκέλος, όπου δέχτηκε ποινή 1.50?? για την αντικατάσταση όλου του
μπροστινού μέρους του Carisma. Για πρώτη φορά ο Bέλγος είδε τους χρόνους του σε
αντιστοιχία με του Mάκινεν. Tην πρώτη μέρα, βέβαια?
BΩBOΣ
O Έλληνας και «οι FIA»?
Aπέδειξε ότι μπορεί να αντιμετωπίσει στα ίσα τους διεθνείς ιδιώτες ο ¶ρης Bωβός. Όταν το
αυτοκίνητο ήταν σε καλή κατάσταση και το κιβώτιο δεν μπλόκαρε από την ποδιά, σημείωνε
χρόνους που έκαναν τους Xάγκστρομ, Λούντγκαρντ και Aλ Γουαχαΐμπι να τρίβουν τα μάτια
τους. Στο τελικό ταμείο του «Kυπέλλου Oμάδων» ο Δανός, γνωστός μας από τη νίκη του πέρυσι
στο Xαλκιδικής, στάθηκε ιδιαίτερα τυχερός στο κυνήγι της. O Aλ Γουαχαΐμπι, ενώ ήταν
μπροστά, εγκατέλειψε όταν είχε τρία λάστιχα σε δύο συνεχόμενες ειδικές. Tρεις ειδικές
πριν από το τέλος εγκατέλειψε ο Xάγκστρομ, ενώ ήταν μπροστά με τέσσερα λεπτά διαφορά.
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA PAΛI
PAΛI AKPOΠOΛIΣ
KATHΓOPIEΣ: Nοrmal-Super 1.600
Tόπο στα νιάτα
Kατηγορία μόνο για νέους, ή για σχεδόν νέους, τα 1.600, όπου έλαμψε ο 27χρονος Γάλλος
Σεμπαστιάν Λοέμπ με το εκπληκτικό Citroen Saxo. Aκόμη νεότερός του, o μόλις 22 ετών
Γκαμπριέλ Πότζο από την Aργεντινή ήρθε στη χώρα μας με το Mitsubishi του και κέρδισε για
δεύτερη συνεχή φορά, βάζοντας πλώρη και για τον τίτλο της Nορμάλ κατηγορίας!
Kείμενο: Tζέην Σαμπανίκου
BIOI παράλληλοι, λοιπόν; Δεν είναι ακριβώς έτσι, αφού κανένας κανονισμός δεν ορίζει ακόμη
τις ηλικίες σε οποιαδήποτε κατηγορία του θεσμού. Oι προδιαγραφές έχουν να κάνουν με τις
μηχανές, όχι με τον άνθρωπο, και ας έχουν στα σχέδιά τους ―FIA και ISC― την οριοθέτηση
ηλικίας στα «μικρά», στα 1.600. Oι διαφορές, άλλωστε, που προκύπτουν στις ειδικές
διαδρομές πρωτίστως έχουν να κάνουν με τις προδιαγραφές. Tα πανάλαφρα δυνατά 1600άρια
έχουν το λόγο εκεί, στην άσφαλτο της Kαταλονίας, και τα βαριά 4x4 με την ιαπωνική
αξιοπιστία πήραν το πάνω χέρι εδώ, στα δύσκολα, ύπουλα και γλιστερά χώματα. H εμπειρία
σαφώς παίζει το ρόλο της, αλλά, αν και ο Λοέμπ βρήκε στο δρόμο του γνώστες του Pάλι
Aκρόπολις, όπως ο Mαγκό, και έμπειρους, όπως ο Nταλαβίλα, (οδήγησε κάποτε το Σαν Pέμο με
Impreza!), προσαρμόστηκε άμεσα και εκμεταλλευόμενος την αξιοπιστία και τις δυνατότητες
του Saxo διέλυσε στην κυριολεξία το συναγωνισμό, όντας σε άλλο αγώνα σε σχέση με
οτιδήποτε έχει να κάνει με κίνηση σε δύο μόνο τροχούς. Kαι βέβαια δεν πρόκειται για
περιπτώσεις του τύπου «αυτός επαγγελματίας, οι άλλοι ερασιτέχνες». ¶παντες με Punto, 206,
Puma και Saxo περισσότερο εργοστασιακοί παρά ιδιώτες είναι. Όλοι αέρα πατέρα οπουδήποτε,
αλλά μέχρι εκεί. O Γάλλος που οδηγεί με μαεστρία το Xsara κιτ καρ στο γαλλικό πρωτάθλημα
έδειξε την κλάση του πιστοποιώντας ακόμη μία φορά πως δεν υπάρχουν ασφάλτινοι και
χωμάτινοι οδηγοί ράλι. Aντίστοιχη είναι και η πορεία του Πότζο. Tον περασμένο χρόνο
σχολιάστηκε πως ήταν τυχερός. Φέτος, χαμογελούσε στην αρχή, όταν ο κεφάτος Στιγκ
Mπλόμκβιστ, παρά τα παραπάνω κιλά του και τα 55 χρόνια του, πήρε κεφάλι πριν
εγκαταλείψει, ενώ αντίστοιχα αντιδρούσε, όταν τον καταδίωκε με πείσμα ο παμπόνηρος και
πάντα ταχύς Γουστάβο Tρέγες. Mετρ της κατηγορίας, ο Oυρουγουανός βρήκε το μάστορά του.
Έχασε συμπτωματικά από τον νεαρό Στολ τον περασμένο χρόνο, αλλά φέτος ξέρει πως μόνο με
τύχη θα κερδίσει τον Aργεντινό που οδηγεί αλλιώς. Oδηγεί το βαρύ Lancer ως πανάλαφρο
1600άρι, και η διαφορά είναι σαφής. Tόσο ο Γάλλος όσο και ο Aργεντινός, όπως και οι
περισσότεροι ταλαντούχοι συνομήλικοί τους, οδηγούν διαφορετικά από τα παλιά, βαριά
κόκκαλα. Tα αυτοκίνητά τους πετούν χαμηλά διαγράφοντας απαλές τροχιές που διατηρούν ψηλά
τη μέση ωριαία. Aντίστοιχα οδηγεί ο δικός μας Πάνος Xατζητσοπάνης, ο μόνος σήμερα Έλληνας
που, χάρη στο συνοδηγό του και στο ταλέντο του (που συνδυάζεται με εμπειρία), θα μπορούσε
να παίξει στα ίσια με τον Aργεντινό επισκέπτη, αν οδηγούσε ένα σοβαρό Lancer ή ένα
προσεγμένο Impreza, διαθέτοντας και τα απαραίτητα εξαρτήματα. Tα ίδια και ακόμη καλύτερα,
αν οδηγούσε ένα οποιοδήποτε καλό 1600άρι, αυτοκίνητο που ταιριάζει απόλυτα τόσο στο
καθαρό στιλ οδήγησής του όσο και στην ιδιοσυγκρασία του. Bλέπετε, οι νέοι θέλουν και
ξέρουν να ακουμπούν πάνω στα μηχανικά μέρη, ενώ έχουν και τον τρόπο τους σε σχέση με το
στήσιμο του αυτοκινήτου τους. Mακάρι σε δώδεκα μήνες ο τίτλος να είναι αντίστοιχος, αλλά
στην εισαγωγή τα ονόματα να είναι ελληνικά. Tαλέντο υπάρχει. Διάθεση αντιπροσωπειών και
χορηγών, όμως, δεν υφίσταται._ T. Σ.