Lexus SC 430
Διαμάντι 4,3 λίτρων!
Το νέο SC 430 είναι το κορυφαίο μοντέλο στην γκάμα της Lexus. Oι Ιάπωνες το θεωρούν ως το
πιο λαμπρό πετράδι στο στέμμα της Toyota και όχι άδικα, μιας και μαζί με το IS 200 είναι
το πιο ευρωπαϊκό απ? όλα τα Lexus που έχουμε οδηγήσει.
Κείμενο-φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης
Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ του SC 430 γίνεται σε μια πολύ σημαντική περίοδο για την εταιρεία. Από τη μια
πλευρά, έχουμε μια αξιόλογη διεύρυνση της γκάμας της, αφού μέχρι πριν από δύο χρόνια η
Lexus διέθετε μόλις δύο μοντέλα (LS 400 και GS 300), ενώ σήμερα διαθέτει επτά (IS 200, IS
300 Sportcross, RX 300, GS 300, GS 430, LS 430 και SC 430). Από την άλλη, η ευρωπαϊκή
αγορά πολυτελών αυτοκινήτων φαίνεται ότι αποκτά, για τους Ιάπωνες, κάποια σπουδαιότητα: η
Lexus την τελευταία δεκαετία κατέκτησε τους Αμερικανούς και τώρα όλα δείχνουν πως ήρθε
και η σειρά μας. Γι? αυτό και οι σχεδιαστές της (βλ. συνέντευξη Kοβού σε άλλες σελίδες)
«εξορίστηκαν» από την εταιρεία στη γαλλική Ριβιέρα, για να εμπνευστούν για τη σχεδίαση
του νέου της μοντέλου από αυτή την ευρωπαϊκή πόλη, που είναι γνωστή και για την
πολυτέλεια που τη διακρίνει.
Η πρώτη παρουσίαση του αυτοκινήτου, υπό μορφήν πρωτοτύπου, έγινε στην τελευταία έκθεση
αυτοκινήτου του Τόκιο, το 1999, όπου δικαιολογημένα προκάλεσε το έντονο ενδιαφέρον του
κοινού, αφού επρόκειτο για το πρώτο ανοιχτό μοντέλο της Lexus. Το αυτοκίνητο παραγωγής
ήρθε σε λιγότερο από δύο χρόνια, στη φετινή έκθεση της Γενεύης, και φυσικά το κύριο
χαρακτηριστικό του ήταν η σκληρή (αλά SLK) οροφή του, η οποία το μετέτρεπε σε κανονικό
κουπέ, όταν «κλείδωνε» πάνω στο πλαίσιο του παρμπρίζ. Η επιλογή αυτής της λύσης, σύμφωνα
με τους τεχνικούς της εταιρείας, δεν έγινε (μόνο) επειδή το υπαγόρευαν οι σύγχρονες
τάσεις σχεδιασμού. Ήταν επιβεβλημένη, για να διατηρηθεί η ηχομόνωση, η ποιότητα κύλισης
και το γενικότερο «δέσιμο» του αμαξώματος σε αντίστοιχο επίπεδο με αυτό των μεγάλων
τετράπορτων Lexus. Αξίζει να σημειώσουμε πως, κατά την εξέλιξή του, το SC 430 έγινε
αντικείμενο εξαντλητικής μελέτης στην αεροδυναμική σήραγγα, ώστε με την οροφή κλειστή ο
συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) να μην ξεπερνά το 0,29.
Πέρα από την αεροδυναμική, οφείλουμε να παραδεχτούμε πως η ευρωπαϊκή προσέγγιση στο
σχεδιασμό του SC 430 απέδωσε καρπούς. Το παρουσιαστικό του αυτοκινήτου είναι εν γένει
ισορροπημένο, ανεξάρτητα από το αν η οροφή είναι ανοιχτή ή κλειστή. Ιδιαίτερα στη δεύτερη
περίπτωση, ο παρατηρητής βρίσκεται μπροστά σε ένα όμορφο, πολυτελές κουπέ, το οποίο
υιοθετεί «απαλές» γραμμές και εντυπωσιάζει, χωρίς να κάνει χρήση των γνωστών αμερικανικών
σχεδιαστικών υπερβολών. Το SC 430 δεν μιμείται παλαιότερα σχεδιαστικά μοτίβα, δεν
περιτριγυρίζεται από απαστράπτουσες χρωμιωμένες επιφάνειες ούτε, βεβαίως, θυμίζει? άρμα
μάχης. Αντιθέτως, οι διαστάσεις του είναι καθ? όλα ευρωπαϊκές: με συνολικό μήκος 4,52
μέτρων, δεν είναι και πολύ μεγαλύτερο από αυτοκίνητα σαν το Peugeot 406, λ.χ., ― και
μιλάμε για ένα κουπέ 4,3 λίτρων. Το λογικό του μέγεθος είναι κάτι που ενισχύει το σπορ
χαρακτήρα του, μαζί με τους ευμεγέθεις τροχούς των 18 ιντσών που χρησιμοποιεί. ¶λλωστε,
οι Ιάπωνες θεωρούν άμεσους αντιπάλους τους στην αγορά αυτοκίνητα όπως τα μεγάλα κουπέ της
Mercedes (SL, CLK) την Jaguar XK8, ακόμα και τις ανοιχτές εκδόσεις της Porsche 911.
Πατάω ένα κουμπί?
? και σε λιγότερα από 25 δλ. ανοίγει η οροφή! Ο ταχύς και αθόρυβος μηχανισμός της
τελευταίας αποκαλύπτει ένα καλαίσθητο και λειτουργικό εσωτερικό, όπως ακριβώς θα περίμενε
κανείς σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Η πολυτέλεια είναι βεβαίως εμφανής, αλλά πάντοτε
διακριτικά και συγκρατημένα: δέρμα στο σαλόνι, καλή απομίμηση ξύλου στο ταμπλό και ολίγον
αλουμίνιο στην κεντρική κονσόλα. Βεβαίως, οι κοινοί διακόπτες με αυτούς των σύνηθων
μοντέλων της Toyota μειώνουν κάπως τη μοναδικότητα που «πουλάει» ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Όμως, αυτά έχει η μαζική παραγωγή. Πάντως, όλα τα παραπάνω συνθέτουν έναν ευχάριστο
διάκοσμο για τους δύο ―και μοναδικούς― επιβάτες. Δυστυχώς, παρά τους «ισχυρισμούς» των
προδιαγραφών για 2+2 θέσεις, το υποτυπώδες πίσω κάθισμα του SC 430 μόνο ως συμπλήρωμα του
(επίσης υποτυπώδους) χώρου αποσκευών μπορεί να χρησιμεύσει. Ο τελευταίος είναι ρηχός, με
ακανόνιστο σχήμα, και καταλαμβάνεται σχεδόν ολοκληρωτικά, όταν η οροφή αποθηκευτεί μέσα
του. Στην περίπτωση αυτή περισσεύει ένα μικρό τμήμα που συνήθως φιλοξενεί τον εφεδρικό
τροχό. Αν το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ελαστικά «run flat», τότε εφεδρικός τροχός
δεν υπάρχει και στη θέση του μπορούν να τοποθετηθούν δύο μικροί σάκοι. Αυτό, όμως, δεν
είναι κατ? ανάγκη μειονέκτημα. ¶λλωστε, δεν νομίζουμε πως όσοι θα αγοράσουν ένα τέτοιο
αυτοκίνητο θα το κάνουν, επειδή αποζητούν την πρακτικότητα. Το SC 430 είναι πρακτικό εκεί
που πρέπει: η θέση οδήγησης είναι εργονομικά άρτια. Το κάθισμα και το τιμόνι επιδέχονται
σωρεία (ηλεκτρικών) ρυθμίσεων, ο πίνακας οργάνων είναι λιτός και ευανάγνωστος, ενώ και τα
πλήκτρα ελέγχου των δευτερεύοντων συστημάτων στην κονσόλα (κλιματισμός, ηχοσύστημα) είναι
διατεταγμένα με τέτοιο τρόπο, που μπορείς να τα χειρίζεσαι χωρίς να αποσπάται η προσοχή
σου από το δρόμο.
Με το φόβο του? σερίφη
Kι εδώ που τα λέμε, εκτός από την επίδειξη προς τρίτους, σκοπός της ύπαρξης τέτοιων
αυτοκινήτων είναι και η οδήγηση! Σε ό,τι αφορά αυτό το τελευταίο, δεν μπορούμε να πούμε
πως οι ΗΠΑ ήταν και η πιο ενδεδειγμένη επιλογή για την παρουσίαση του αυτοκινήτου, αφού
είναι γνωστή η υστερία των Αμερικανών με τα όρια ταχύτητας. Από την άλλη πλευρά, η ύπαρξη
286 ίππων και περισσότερων από 42 κιλών ροπής ήταν αρκετή, για να μας δημιουργήσει μια
δυσάρεστη? φαγούρα στη δεξιά πατούσα. H δοκιμαστική διαδρομή ξεπερνούσε τα 300 χλμ. και
ήταν προσεκτικά επιλεγμένη. Ευτυχώς, μεγάλο μέρος της περιελάμβανε και στενούς ορεινούς
δρόμους με αλλεπάλληλες στροφές, στις οποίες μας δόθηκε η ευκαιρία να εκτιμήσουμε τις
δυνατότητες του SC 430. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφέρουμε πως το αυτοκίνητο έχει
και στους δύο άξονες αλουμινένια ανάρτηση, η οποία είναι ανεξάρτητη, με διπλά ψαλίδια.
Σχεδιαστικά οι αναρτήσεις του είναι ίδιες με αυτές του Lexus GS 300, αλλά οπωσδήποτε οι
ρυθμίσεις διαφέρουν, αφού το τελευταίο είναι βαρύτερο. Τα αυτοκίνητα που είχαμε στη
διάθεσή μας ήταν αμερικανικών προδιαγραφών, κάτι που σήμαινε πως είχαν λίγο μαλακότερη
ρύθμιση στην ανάρτηση απ? ό,τι αυτά που θα πωλούνται στην Ευρώπη. Η διαφοροποίηση αυτή
έγινε, επειδή, κατά κανόνα, οι Ευρωπαίοι οδηγοί κινούνται πιο γρήγορα (σ.σ.: λόγω των πιο
λογικών ορίων ταχύτητας). Ακόμα κι έτσι όμως, το SC 430 παραμένει ένα αυτοκίνητο που θα
ικανοποιήσει με το παραπάνω τον απαιτητικό οδηγό. Όταν αποφασίσαμε να? ρισκάρουμε
καταστρατηγώντας το όριο των 35 μ.α.ώ., διαπιστώσαμε πως η συμπεριφορά του στις στροφές
είναι πάντοτε ουδέτερη και το υποβοηθούμενο τιμόνι του έχει καλή αίσθηση και ακρίβεια. Οι
αισθητές κλίσεις του αμαξώματος είναι το τίμημα των προαναφερθεισών μαλακότερων
ρυθμίσεων. Ωστόσο, η απόσβεση είναι πολύ υψηλού επιπέδου, ενώ ποτέ δεν αισθανθήκαμε το
αυτοκίνητο να «πλέει» ή να αποσταθεροποιείται στις απότομες αλλαγές τροχιάς. Σε αυτού του
είδους τις διαδρομές πολύτιμος συμπαραστάτης αποδεικνύεται και ο αλουμινένιος τετράλιτρος
κινητήρας, όχι τόσο λόγω ισχύος, όσο λόγω ροπής. Ανεξαρτήτως της ταχύτητας, με την οποία
κινείται το αυτοκίνητο, μια βαθιά πίεση του γκαζιού στη? μοκέτα έχει το γνωστό αποτέλεσμα
που μόνο τα πολλά κυβικά εκατοστά μπορούν να παρέχουν: άμεση και γραμμική επιτάχυνση, που
δεν σταματά παρά μόνο στο (ηλεκτρονικά καθορισμένο) όριο περιστροφής του κινητήρα. Ο εν
λόγω V8 λειτουργεί τόσο πολιτισμένα και αθόρυβα, που μερικές φορές αισθανθήκαμε την
έλλειψη του κλασικού μηχανικού «soundtrack» που ντύνει τις οδηγικές μας προσπάθειες. Στις
κλειστές διαδρομές οι μακριές σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου δεν αφήνουν τον οδηγό να
εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις μεγάλες δυνατότητες του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, το
καλύτερο που μπορεί να κάνει κάποιος είναι να περιορίσει τα άσκοπα ανεβοκατεβάσματα,
τοποθετώντας το μοχλό στις θέσεις D4, D3 ή ακόμα και D2, μειώνοντας έτσι τις επιλογές του
αυτόματου κιβωτίου.
Tο κακό είναι πως οι περισσότεροι από όσους μπορούν να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο σαν αυτό
δεν θα ενδιαφερθούν και τόσο για τις πραγματικές δυνατότητές του, αφού θα κινούνται αργά
για να τους βλέπουν οι άλλοι όσο γίνεται καλύτερα! Πάντως, ακόμα και αν ο οδηγός θελήσει
να κινηθεί γρήγορα με την οροφή κατεβασμένη, δεν θα αντιμετωπίσει ιδιαίτερο πρόβλημα.
Xάρη στην καλή αεροδυναμική του αυτοκινήτου, θα μπορεί να κινείται για μεγάλο διάστημα με
υψηλές ταχύτητες (άνω των 120 χλμ./ώρα), χωρίς ο αέρας να γίνεται ιδιαίτερα ενοχλητικός.
Σε ό,τι αφορά την ακαμψία του αμαξώματος, μας φάνηκε πως υπολείπεται ελάχιστα των
αντίστοιχων μοντέλων των Mercedes και BMW. Kι αυτό το λέμε, γιατί αρκετές φορές
παρατηρήσαμε το πλαίσιο του παρμπρίζ να δονείται ελαφρά, όταν το αυτοκίνητο διερχόταν
ανωμαλίες του δρόμου. Aυτό, όμως, δεν ήταν αρκετό, για να αλλοιώσει τη συνολικά πολύ καλή
εικόνα που μας έδωσε το SC 430 στον τομέα αυτό. ¶λλωστε, η ακαμψία του ενισχύεται ακόμα
περισσότερο, όταν ο οδηγός κλείσει την οροφή, κάτι που δεν συμβαίνει με τα συμβατικά
κάμπριο με υφασμάτινη οροφή.
H ετήσια παραγωγή του Lexus SC 430 δεν θα ξεπερνά τις 18.000 αυτοκίνητα. Aπό αυτά, μόλις
1.200 προορίζονται για την ευρωπαϊκή αγορά, στην οποία οι πωλήσεις θα αρχίσουν από τον
ερχόμενο Σεπτέμβριο. Mε δεδομένο το μικρό αριθμό αυτοκινήτων που θα διατεθούν στην
Eυρώπη, άγνωστο παραμένει αν ―και πόσα― θα εισαχθούν στην Eλλάδα. Πάντως, σύμφωνα με
ενδεικτική τιμή που ανακοίνωσε προ διμήνου η επίσημη αντιπροσωπεία, το κόστος κτήσης ενός
SC 430 θα ξεκινά από τα 36.600.000 δρχ._ K. Δ.