Νέο Mini
Tεχνολογία και συναίσθημα
Ο δούρειος ίππος της BMW για την κατάκτηση των νεότερων σε ηλικία υποψήφιων αγοραστών
ονομάζεται Mini. Είναι οπλισμένος με γοητευτική εμφάνιση, τεχνολογία, αλλά και αρετές που
θα δελεάσουν και αρκετούς μεγαλύτερους, όπως η ποιότητα και η οδική συμπεριφορά.
Κείμενο: Κώστας Δημητρέλης
Φωτογραφίες: Κ.Δ./BMW AG
EINAI αλήθεια πως η μετενσάρκωση ενός μύθου σαν το Mini στη σημερινή εποχή είναι μία από
τις δυσκολότερες αποστολές που θα μπορούσε ποτέ να αναλάβει μια αυτοκινητοβιομηχανία.
Aυτό μάλλον εξηγεί και το γεγονός πως, για τη δημιουργία του νέου Mini, η BMW συγκρότησε
μια διεθνή ομάδα που εργάστηκε στους κόλπους της αποκλειστικά γι? αυτό. Aντικειμενικός
σκοπός τους ήταν να φτιάξουν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο κυριολεκτικά από την αρχή και έως
ένα βαθμό τα κατάφεραν, αφού το καθετί πάνω στο Mini έχει σχεδιαστεί ειδικά γι? αυτό.
Έτσι, ο παρατηρητής θα δυσκολευτεί, τουλάχιστον με την πρώτη ματιά, να βρει κοινά
εξαρτήματα με τα υπόλοιπα μοντέλα της BMW.
Πλούσιο σε στιλ και χαρακτήρα
Oύτως ή άλλως, το νέο Mini δεν θα μπορούσε να έχει τίποτε κοινό με τον προκάτοχό του πέρα
από το όνομα. Kι αυτό, γιατί οι εποχές αλλάζουν. Πριν από σαράντα δύο χρόνια, όταν ο
Iσιγόνης σχεδίασε το ορίτζιναλ Mini, υπήρχαν συγκεκριμένες ανάγκες για φθηνά και καλά
αυτοκίνητα για τον πολύ κόσμο. Oι Γάλλοι είχαν το 2CV, οι Γερμανοί το «σκαθάρι» και οι
¶γγλοι απέκτησαν το Mini. Σήμερα, τα πράγματα έχουν αλλάξει. Tα αυτοκίνητα είναι πια πολύ
καλά και, κυρίως, προσιτά στον καθένα. Tο παιχνίδι κερδίζει αυτός που θα παρουσιάσει κάτι
«καινούργιο». H διαφοροποίηση προκύπτει από τα κάθε λογής εφευρήματα του μάρκετινγκ, το
οποίο «ντύνει» ένα πολύ καλό μηχανικό σύνολο με ένα ξεχωριστό σχεδιαστικά κοστούμι,
προσδοκώντας στις υψηλές πωλήσεις.
Πραγματικά, το νέο Mini είναι, αν μη τί άλλο, ξεχωριστό. Aν και εμφανώς μεγαλύτερο από
τον προκάτοχό του, δεν παύει να διατηρεί ένα κόμπακτ παρουσιαστικό. Aυτό χαρακτηρίζεται
από τους τροχούς, που είναι τοποθετημένοι στις γωνίες του αμαξώματος, και μια πληθώρα
σχεδιαστικών λεπτομερειών που ενισχύουν το χαρακτήρα του: πόρτες χωρίς πλαίσιο γύρω από
τα τζάμια, αρκετές δόσεις χρωμίου ακόμα και γύρω από τα φωτιστικά σώματα. Eπίσης, οι
κολόνες της οροφής είναι καλυμμένες. Aυτές του παρμπρίζ καλύπτονται από πλαστική
επιφάνεια, ενώ οι υπόλοιπες από κρύσταλλο δίνοντας την εντύπωση ενός αυτοκινήτου που
περιβάλλεται από μια ταινία γυαλιού. Oι σχεδιαστικές εξάρσεις ―πάντα καλόγουστες―
συνεχίζονται και στο εσωτερικό με το κλασικό «ξυπνητήρι», το μεγάλο ταχύμετρο, δηλαδή,
των Mini που δεσπόζει κι εδώ στο μέσο του ταμπλό. Yπάρχει και στροφόμετρο, έξυπνα βαλμένο
μπροστά από τον οδηγό, πάνω στην κολόνα του τιμονιού.
Σε ό,τι αφορά τους χώρους, πάντως, τα πράγματα δεν είναι όπως θα περίμενε κανείς από ένα
αυτοκίνητο που είναι σχεδόν κατά 600 χλστ. μακρύτερο από το παλιό Mini. Οι μπροστινοί
επιβάτες δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα απολύτως πρόβλημα. Ανεξαρτήτως της σωματικής τους
διάπλασης, θα βολευτούν εύκολα, αφού το εσωτερικό πλάτος είναι αρκετό και τα καθίσματα
πάνε αρκετά πίσω και μάλιστα τόσο, ώστε στο τέρμα της διαδρομής τους ακουμπούν στο πίσω
κάθισμα. Όμως, ακόμα και με οδηγό κανονικού αναστήματος, ο χώρος για τα γόνατα των πίσω
επιβατών είναι περιορισμένος. Το στοιχείο αυτό καθιστά επιβεβλημένες κάποιες αμοιβαίες
υποχωρήσεις μεταξύ των εμπρός και πίσω επιβατών, όταν θα χρειαστεί να συνταξιδεύσουν
τέσσερις ενήλικες με το νέο Mini. Σχετικά περιορισμένος είναι και ο χώρος αποσκευών, ο
οποίος επαρκεί για τις αποσκευές μόνο δύο ατόμων.
Το επίπεδο της ποιότητας κατασκευής είναι τόσο υψηλό, που δικαιολογεί το χαρακτηρισμό του
Mini ως μικρής BMW. Μοναδικό «ατόπημα» των Γερμανών, το οποίο χαλάει τη γενικά εξαιρετική
εικόνα, είναι η απομίμηση αλουμινίου στην επένδυση του ταμπλό, η οποία από μακριά δείχνει
πλαστική.
Όχι μόνο στιλ?
? αλλά και οδική συμπεριφορά, άξια του ονόματός του. Στο δρόμο, το πρώτο πράγμα που
εντυπωσιάζει τον οδηγό του Mini είναι η ακαμψία του συνόλου. Το γεγονός ότι οι τροχοί
είναι τοποθετημένοι στις γωνίες του αμαξώματος μπορεί, τελικά, να μη συνεισφέρει και τόσο
στη δημιουργία ενός ευρύχωρου σαλονιού για τους πίσω επιβάτες, αλλά εξασφαλίζει
πολλαπλάσια οφέλη στην οδική συμπεριφορά, αφού χαρίζει στο αυτοκίνητο αξιοζήλευτη
ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο και σίγουρο «πάτημα» σε διαδρομές με
αλλεπάλληλες στροφές. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το Mini δίνει στον οδηγό την αίσθηση πως
είναι μονοκόμματο. Τη συμπεριφορά του στις στροφές θα τη χαρακτηρίζαμε, σε γενικές
γραμμές, από ουδέτερη έως ελαφρά υποστροφική. Σε αυτό το τελευταίο σημαντικό ρόλο παίζει,
βεβαίως, και το εμπροσθοβαρές της κατασκευής (κατανομή βάρους: 63% μπροστά και 37% πίσω).
Θεωρούμε πως στην ελληνική άσφαλτο το αυτοκίνητο θα παρουσιάζει μεγαλύτερες υποστροφικές
τάσεις, ενώ σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα ίσως και να υπερστρέψει, αν προκληθεί με τον
κατάλληλο τρόπο. Οψόμεθα?
Σε δρόμους με καλή άσφαλτο ―όπως αυτοί στους οποίους το οδηγήσαμε― το Mini δεν δείχνει να
έχει ανάγκη την αρωγή των διάφορων ηλεκτρονικών συστημάτων (ΑSC+T, DSC κτλ.), τα οποία
και είχαμε απενεργοποιημένα σε μόνιμη βάση. Έτσι, το αυτοκίνητο απέδειξε και στην πράξη
πόσο ορθά στημένο είναι. Πάντως, η οδήγηση του Mini είναι οπωσδήποτε μια ευχάριστη
εμπειρία για όποιον αρέσκεται να οδηγεί σβέλτα. Σε αυτό συντελούν οι περιορισμένες
κλίσεις στις στροφές (λόγω της σφιχτής ανάρτησης), το γρήγορο και ακριβές σύστημα
διεύθυνσης και, τέλος, η ικανοποιητική θέση οδήγησης. Οι παλιοί ιδιοκτήτες Mini (όπως ο
γράφων) θα εκπλαγούν ευχάριστα με την εργονομία του «κόκπιτ». Όχι πως δεν το περιμέναμε,
αφού με δεδομένη την επιστασία της BMW στη σχεδίασή του κάτι τέτοιο ήταν αναμενόμενο. Το
βολάν δεν είναι πια? οριζόντιο, οι μοχλοί και οι διακόπτες των διάφορων υποσυστημάτων
είναι εκεί που πρέπει, ενώ το χέρι του οδηγού «πέφτει» κατευθείαν πάνω στον ―πολύ καλό―
επιλογέα του κιβωτίου. Ευχάριστη είναι και η αίσθηση που έχει ο οδηγός, ότι κάθεται μέσα
στο αυτοκίνητο και όχι πάνω σε αυτό, κάτι που οφείλεται και στο σχετικά στενό παρμπρίζ
και το ψηλό «περβάζι» των πλευρικών παραθύρων. Το μόνο που δεν μας ικανοποίησε ήταν η
πλευρική στήριξη των μπροστινών καθισμάτων, η οποία αποδείχτηκε υποδεέστερη των
δυνατοτήτων του αυτοκινήτου στις στροφές?
O νέος κινητήρας των 1,6 λίτρων που χρησιμοποιείται στο Mini αποτελεί προϊόν της
συνεργασίας της BMW με την Chrysler. Eίναι τετρακύλινδρος σε σειρά, 16βάλβιδος και
διατίθεται σε δύο εκδόσεις: μία με ισχύ 90 ίππων που εξοπλίζει την απλή έκδοση του
αυτοκινήτου, η οποία ονομάζεται Mini One, και μία με ισχύ 115 ίππων για την έκδοση Mini
Cooper. Kατά τη διάρκεια την γνωριμίας μας, οδηγήσαμε την έκδοση των 115 ίππων, η οποία
στην πράξη αποδείχτηκε πολιτισμένη στη λειτουργία της και αρκούντως «ψυχωμένη». Σε καμιά
περίπτωση δεν αισθάνεσαι ότι σου λείπει η δύναμη. Όμως, το σημερινό Mini είναι αρκετά
βαρύ και, όσο να ?ναι, οι 115 ίπποι κρίνονται απλώς επαρκείς. Oι πιστοί του ονόματος θα
πρέπει να κάνουν λίγη υπομονή μέχρι το τέλος του χρόνου, οπότε αναμένεται να παρουσιαστεί
και η πραγματικά γρήγορη έκδοση του αυτοκινήτου με την ονομασία Mini Cooper S, ισχύος 163
ίππων.
Η τιμή του νέου Mini για τη χώρα μας δεν έχει ακόμα διαμορφωθεί, αλλά με βάση τη συνολική
εικόνα του (πακέτο σχεδιασμού, ποιότητας, οδικής συμπεριφοράς) εικάζουμε πως θα
συγκαταλέγεται ανάμεσα στα ακριβότερα της κατηγορίας του, αγγίζοντας ή και ξεπερνώντας τα
6.000.000 δρχ., ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού. Στην αγορά μας, πάντως, αναμένεται από
το τέλος του ερχόμενου Ιουλίου ή, το αργότερο, έως τον Σεπτέμβριο._ Κ. Δ.
NEO MINI
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Mini ONE Mini Cooper
KINHTHPAΣ
KYΛINΔPOI Tέσσερις σε σειρά
TOΠOΘETHΣH Eγκάρσια
KYBIΣMOΣ 1.598 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ 90 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 115 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
MEΓ. POΠH 14,3 χλγμ./3.000 σ.α.λ. 15,2 χλγμ./4.500 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
EMΠPOΣ Aνεξάρτητη, με γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο
ΠIΣΩ Aνεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων, με αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 276 χλστ.
ΠIΣΩ Δίσκοι 276 χλστ.
EΠIΔOΣEIΣ (τιμές κατασκευαστή)
0-100 χλμ./ώρα 10,9 δλ. 9,2 δλ.
TEΛIKH TAXYTHTA 185 χλμ./ώρα 200 χλμ./ώρα
(Μιχάλη, έγραψα κι ένα μποξάκι έτσι για να το εμπλουτίσουμε. Αν νομίζεις πως είναι
ενδιαφέρον, ας το βάλουμε, να πάρει λίγο ακόμα χρώμα?)
ΒΟΧΑΚΙ:
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων
Το νέο Mini είναι το πρώτο αυτοκίνητο στην κατηγορία του που φέρει τέτοιου είδους
ανάρτηση στον πίσω άξονα. Η καινοτομία οφείλεται στο γεγονός πως η BMW είναι ένας
κατασκευαστής που δεν είχε, μέχρι πρόσφατα, εμπειρία στο σχεδιασμό πίσω αξόνων, οι οποίοι
δεν περιλάμβαναν? διαφορικό (με εξαίρεση την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων του Rover
75). H αντίστοιχη του Mini που ακολούθησε αποτελείται από δύο λοξούς βραχίονες σχήματος
«L» (ημιυστερούντες), επάνω στους οποίους βρίσκονται οι πλήμνες των πίσω τροχών. Oι
τελευταίες συμπληρώνονται και από δύο (για κάθε τροχό) λοξούς βραχίονες, τοποθετημένους ο
ένας επάνω από τον άλλο. H διάταξη αυτή επιτρέπει στον τροχό να είναι πάντα κάθετος στο
οδόστρωμα, ανεξάρτητα από την κλίση που έχει πάρει το αυτοκίνητο.
Όπως μας είπε ο κ. Αντρέας Ντέκερ, μέλος της ομάδας μηχανικών που ήταν υπεύθυνη (και) για
τις αναρτήσεις του Mini, οι σύνδεσμοι της πίσω ανάρτησης έχουν μια μικρή ενδοτικότητα
μόνο στις δυνάμεις που είναι παράλληλες προς το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου.
Συγκεκριμένα, οι δύο ημιυστερούντες βραχίονες εδράζονται σε ελαστικές βάσεις, η λοξή
τοποθέτηση των οποίων επιτρέπει μόνο τη διαμήκη παραμόρφωσή τους. Με αυτό τον τρόπο,
αυξάνεται ή μένει αμετάβλητη η γωνία σύγκλισης των πίσω τροχών κατά το φρενάρισμα, κάτι
που είναι ζωτικής σημασίας για την ευστάθεια του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της
πέδησης.
Αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT) με Steptronic
Tο νέο Mini θα διατίθεται και σε μία έκδοση με αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης
σχέσης (CVT). H λύση αυτή επελέγη και για λόγους εξοικονόμησης βάρους, αφού ένα κιβώτιο
CVT, αν και είναι βαρύτερο από ένα κλασικό χειροκίνητο, δεν παύει να είναι ελαφρύτερο από
ένα κανονικό αυτόματο κιβώτιο. Aυτό οφείλεται εν μέρει και στο ότι στο CVT δεν
χρησιμοποιείται ο κλασικός μετατροπέας ροπής, αλλά ένας πολύδισκος υγρός συμπλέκτης (όπως
στις μοτοσικλέτες). Συνοπτικά, θυμίζουμε πως αυτού του είδους η μετάδοση αποτελείται από
έναν ατσάλινο ιμάντα που συνδέει δύο τροχαλίες κωνικού σχήματος, οι οποίες μετακινούνται
εμπρός-πίσω με τρόπο που η μετάδοση συνεχώς μεταβάλλεται, ανάλογα με το εκάστοτε φορτίο
του κινητήρα. Ωστόσο, δίνεται η δυνατότητα επιλογής και διαμόρφωσης Sport στο κιβώτιο, η
οποία δεν είναι τίποτε άλλο από μια προσομοίωση ενός χειροκίνητου σειριακού κιβωτίου έξι
σχέσεων. O «σχέσεις» αυτές δημιουργούνται από το γεγονός ότι η συνεχώς μεταβαλλόμενη
μετάδοση περιορίζεται ηλεκτρονικά σε έξι προκαθορισμένα σημεία, ώστε να δίνεται η
εντύπωση της ύπαρξης ξεχωριστών σχέσεων μετάδοσης.
Oι έξι προκαθορισμένες σχέσεις είναι, φυσικά, αποτυπωμένες στο λογισμικό της ηλεκτρονικής
μονάδας ελέγχου του κιβωτίου. Σύμφωνα με όσα μας είπαν οι τεχνικοί της BMW, επειδή η
δημιουργία των χειροκίνητα επιλεγόμενων σχέσεων γίνεται ηλεκτρονικά, στο μέλλον μπορεί να
υπάρξουν αλλαγές στον αριθμό τους, στην κλιμάκωσή τους ή και στα δύο, ανάλογα με τις
απαιτήσεις του κοινού. (Θα μπορούμε, άραγε, να αλλάζουμε τη σύνθεση του κιβωτίου μας με
μια απλή επίσκεψη σ? ένα εξουσιοδοτημένο συνεργείο, όπου θα γίνεται η κατάλληλη επέμβαση
στο software; Ίδωμεν.) Eίναι αξιοσημείωτο πως γι? αυτόν το λόγο οι ίδιοι άνθρωποι
επανειλημμένα μας ρώτησαν πώς μας φάνηκε η λειτουργία του κιβωτίου στη διαμόρφωση «S»
(Sport).
Tέλος, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχει και τη λειτουργία του συμπλέκτη και δεν του
επιτρέπει πλήρη εμπλοκή (τον «πατινάρει» δηλαδή?), πριν ο ρυθμός περιστροφής του κινητήρα
ξεπεράσει τις 2.000 σ.α.λ., ώστε να επιτυγχάνεται απαλό ξεκίνημα._ K. Δ.