Jaguar X-Type
Mήπως η Jaguar αφουγκράστηκε ξαφνικά τις ανάγκες των απανταχού «εγκλωβισμένων» ή απλώς
απεγκλωβίστηκε η ίδια από τις αρχές της, βάζοντας στο στόχαστρο και τις μικρότερες
κατηγορίες; H X-Type είναι εδώ και δίνει την απάντηση?
MERCEDES και Audi κατασκευάζoυν πολυμορφικά πόλης. Η BMW διαθέτει «τζιπ» ― σε λίγο και η
Porsche. Στον αντίποδα, η VW μοσχοπουλάει Passat V6, η Seat παρουσιάζει Leon 2.8, η Skoda
δίνει τη δική της εκδοχή του quattro και η Opel φτιάχνει διθέσιο ρόουντστερ
ανταγωνιζόμενη τη? Lotus. Γιατί, δηλαδή, η Jaguar να μην έχει τη δική της «αστική»
μπερλίνα; Με τη λογική που επικρατεί στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, δόγματα και
παραδόσεις καταργούνται, όταν πλέον δεν εξυπηρετούν το μάρκετινγκ, οπότε τα πάντα μπορούν
να συμβούν. Και όσο είναι νωρίς να δούμε Ferrari 1.6, άλλο τόσο είναι αργά να θεωρήσουμε
την X-Type ιεροσυλία για την Jaguar. Τα στεγανά του παρελθόντος δεν υπάρχουν πια.
Παραδοσιακοί κατασκευαστές πολυτελών αυτοκινήτων δεν διστάζουν να κοιτάξουν χαμηλά, ή
τουλάχιστον πιο χαμηλά, τη στιγμή που κατεξοχήν εταιρείες για τις μάζες κάνουν δειλά
δειλά τις κινήσεις τους σε πιο executive κατηγορίες. Η κίνηση του Κόβεντρι να διαθέσει
―κατ? εντολήν (;) του Ντιτρόιτ― το όνομα Jaguar σε ένα ευρύτερο, άρα και διαφορετικό
κοινό είναι όχι μόνο επίκαιρη, αλλά και επιβεβλημένη, γιατί η «προς τα κάτω» αντεπίθεση
της Jaguar στοχεύει απευθείας στην καρδιά της γκάμας των Mercedes, BMW και Audi μαζί.
Κατά μία έννοια η X-Type είναι ένα προϊόν της παγκοσμιοποίησης, καθώς με αμερικανικούς
πόρους εκμεταλλεύεται τη βρετανική παράδοση για να λειτουργήσει στην παγκόσμια αγορά ως
αντίπαλο δέος γερμανικών προϊόντων. Ουσιαστικά, όμως, το «μωρό Jaguar» είναι μία προς τα
πάνω κίνηση της Ford, αντίστοιχη με εκείνη που επιχείρησε πριν από μία δεκαετία η Toyota
με τη Lexus. Mόνη διαφορά, το ότι εδώ δεν δημιουργείται εκ του μηδενός ένα όνομα γοήτρου,
αλλά χρησιμοποιείται κατάλληλα μία ιστορική φίρμα, με όλη τη δυναμική που αυτή φέρει ως
κοινωνικό σύμβολο.
Στο πλαίσιο, τώρα, της αθώας ―έως αφελούς― ελληνικής αγοράς, η εμφάνιση της X-Type είναι
επίσης επίκαιρη, αλλά για εντελώς διαφορετικούς λόγους. Το τέταρτο μοντέλο του Κόβεντρι,
καθότι το φτηνότερο, έρχεται να δώσει ελπίδες κοινωνικής καταξίωσης σε όσους εν τη
Σοφοκλέους «εγκλωβισμένους» (και λοιπούς «χλιδάφραγκους») δεν μπορούν στην εποχή
διολίσθησης του «δείκτη» να αντέξουν το λίζινγκ μιας XJ ή μιας S-Type, δίνοντάς τους
εναλλακτική «λύση» στις παραφορεμένες προτάσεις από Στουτγάρδη και Μόναχο. Να το πούμε
απλά; Το όνομα Jaguar είναι τόσο ισχυρό, που από μόνο του αρκεί να γεμίσει τα νυχτερινά
κέντρα των ελληνικών πόλεων, πόσο μάλλον τώρα που για πρώτη φορά προσφέρεται σε τιμή κάτω
από την οροφή των είκοσι «ψωροεκατομμυρίων».
Στην ισχυρή εικόνα της X-Type συντελεί, βέβαια, η σχεδίαση του αμαξώματος. Παρότι
βασίζεται στο ταπεινό πλαίσιο του Mondeo, η «μικρή» αναγνωρίζεται ως αυθεντική Jaguar
από? χιλιόμετρα μακριά και πρέπει να περάσει από δίπλα σου για να διακρίνεις ότι δεν
πρόκειται για XJ, αλλά για μια συρρικνωμένη εκδοχή της με «οπίσθια» από S-Type. Η
κλασικίζουσα εικόνα του αυτοκινήτου είναι ταυτόχρονα σύγχρονη και οι αναφορές της στα δύο
μεγαλύτερα μοντέλα του Κόβεντρι γίνονται με την ίδια ―αν όχι μεγαλύτερη― δυναμική που οι
Mercedes και BMW έχουν προσδώσει στα μικρά μοντέλα τους. Σε σύγκριση με αυτά, η X είναι
σαφώς μεγαλύτερη σε διαστάσεις, πλησιάζοντας ως εικόνα τα μεσαία μοντέλα Στουτγάρδης και
Μονάχου.
Αριστοκρατική ατμόσφαιρα, αλλά?
Το σαλόνι δεν διακρίνεται τόσο για τους χώρους όσο για τη «βρετανικότητά» του. Aνέκαθεν,
εξάλλου, στις Jaguar η εκμετάλλευση των χώρων ήταν ανάλογη αμερικανικής «λίμο» παρά
ευρωπαϊκού σεντάν. Έτσι, στην X-Type ταξιδεύουν άνετα μόνο τέσσερις ενήλικες μεσαίου
αναστήματος. Αν ξεπερνούν όλοι το 1,80 μ., τότε οι πίσω θα έχουν πρόβλημα με τη χαμηλή
οροφή και τον περιορισμένο χώρο για τα πόδια. Σε κάθε περίπτωση, το άνοιγμα των πίσω
θυρών δυσχεραίνει την επιβίβαση, ενώ ένας πέμπτος, μικρόσωμος επιβάτης απλώς θα βολευτεί
στη μέση και ασφαλώς θα ενοχληθεί από το τούνελ του άξονα μετάδοσης στα πόδια. Μακρύς,
αλλά ρηχός είναι ο χώρος των αποσκευών, που δεν φωτίζεται σωστά και κάτω από το δάπεδό
του κρύβει εφεδρικό τροχό ανάγκης.
Ο σχεδιασμός του εσωτερικού ακολουθεί πιστά τη βρετανική σχολή, χωρίς να κινδυνεύει να
χαρακτηριστεί μπαρόκ εν έτει 2001. Τα τελευταία χρόνια, βλέπετε, αρκετοί άλλοι
κατασκευαστές, από τη Γαλλία μέχρι την? Κορέα, δανείστηκαν στοιχεία από τη γηραιά Αλβιόνα
για να χαρίσουν αρχοντιά στα σαλόνια των ναυαρχίδων τους. Το φωτεινό δέρμα σε συνδυασμό
με το καλογυαλισμένο ξύλο ―αυθεντικό ή απομίμηση― έχει γίνει κανόνας σε μεγάλες
μπερλίνες, και γι? αυτό ίσως η αίσθηση στο εσωτερικό μιας X-Type δεν προκαλεί σήμερα τόσο
δέος όσο μιας MKII του ?60. Η επιλογή του δέρματος, πάντως, και η ποιότητα της ραφής του
στα καθίσματα δεν εντυπωσιάζουν, κι εδώ είναι εμφανής η προσπάθεια για οικονομία σε σχέση
με τις μεγαλύτερες Jaguar. Για όποιον, όμως, έχει βαρεθεί τη γερμανική αυστηρότητα, το
εσωτερικό της X-Type είναι ιδανικό περιβάλλον για να αισθανθεί κάπως? Το ταμπλό είναι
βαρύ σχεδιαστικά, επιβλητικό, όμως, χάρη στα πλαστικά του που προσομοιάζουν στο δέρμα των
καθισμάτων. Κάποιες λεπτομέρειες (υποβραχιόνιο, χερούλια, πλαστικά κεντρικής κονσόλας,
πίσω σταχτοδοχείο) δυστυχώς αστοχούν σε ποιότητα και δεν συγχωρούνται σε ένα τόσο επώνυμο
προϊόν. Αν μη τί άλλο, ακόμη και ο «πτωχός» ιδιοκτήτης της X-Type δεν θα ανεχτεί
δύστροπους διακόπτες και ντουλαπάκια που σκαλώνουν στο άνοιγμα ούτε και τη λυχνία του
αερόσακου συνοδηγού που ανάβει λόγω του? αναποφάσιστου αισθητήρα στο δεξί κάθισμα.
Εξάλλου, αν ένα Mondeo καταφέρνει σήμερα να είναι ένα άρτιο βιομηχανικό προϊόν, γιατί μία
X-Type να μην είναι τουλάχιστον το ίδιο;
Τα όργανα είναι λιτά, με γραφικά που θυμίζουν Mondeo για όσους ενημερωμένους, αλλά
εμπνέονται από MKII για όσους ξέρουν από ιστορία. Συμπληρώνονται δε από υπολογιστή
ταξιδίου και κέντρο πληροφοριών σε οθόνη LED. Η εργονομία είναι εν γένει συμβατική και με
σαφείς αμερικανικές επιρροές, όπως και στις XJ και S-Type. Τα διάσπαρτα πλήκτρα
ηχοσυνόλου και κλιματισμού δεν είναι εύχρηστα για τον αμύητο, ιδίως τη νύχτα, αντίθετα με
τις οθόνες LCD που πληροφορούν ιδανικά τον οδηγό. Η θέση οδήγησης ευτυχώς δεν ακολουθεί
την παράδοση του Κόβεντρι και είναι άψογη για τα περισσότερα αναστήματα χάρη στο πλήρως
ρυθμιζόμενο (ηλεκτρικά) κάθισμα και τιμόνι. Eπαρκής και η πλευρική στήριξη, αλλά
ανύπαρκτη η στήριξη της μέσης.
Οδηγός ή σοφέρ;
Οι Βρετανοί διατείνονται ότι η X-Type είναι ένα? σαλόνι φτιαγμένο για τον πραγματικό
οδηγό. Aν τη συγκρίνουμε με τα δύο μεγαλύτερα μοντέλα τους, έχουν δίκιο. Απέναντι σε Audi
και BMW, ακολουθώντας το δρόμο της Mercedes (με εξαίρεση, βέβαια, τη Sport Coupe),
παραμένει ένα αυτοκίνητο ιδανικό για? σοφέρ, με το ερώτημα αν μπορεί να αντέξει
οικονομικά ανάλογες πολυτέλειες. Όχι ότι η Χ-Type είναι αδιάφορη οδηγικά, απλώς δεν
μεταφέρει στα άκρα και στον εγκέφαλο τα μηνύματα εκείνα από το δρόμο που θα σε κάνουν να
της φερθείς δυναμικά, και φυσικά δεν είναι αυτοκίνητο που θα το επιλέξεις γι? αυτό. Τα
άλογα υπάρχουν, η τετρακίνηση προδιαθέτει για αναζητήσεις του ορίου, αλλά μην απατάστε: η
μικρή «κόρη» του Κόβεντρι είναι φτιαγμένη για ράθυμες ή σβέλτες βόλτες χωρίς περαιτέρω
οδηγικές ανησυχίες. Ο σπορ χαρακτήρας της ξεκινά και ολοκληρώνεται με το γκάζι κολλημένο
στην παχιά μοκέτα, πάντα σε ευθεία. Η ισχύς του V6 συνεπάγεται εντυπωσιακή, αδιάλειπτη
επιτάχυνση χάρη στις ταχύτατες αλλαγές του αυτόματου κιβωτίου και συνοδεύεται από
ευφραντικό ―τυπικά εξακύλινδρο― ήχο, που σε παρασύρει σε συμπεριφορά ντράγκστερ από
φανάρι σε φανάρι. Όπως φαίνεται και στον πίνακα μετρήσεων, δύσκολα μπορείς να βρεις
αυτόματη μπερλίνα κύρους με καλύτερες επιδόσεις στα 0-400 μέτρα, και σ? αυτό παίζει
σημαντικό ρόλο η ταχύτητα των αλλαγών ταχυτήτων. Αντίθετα, κάπως άκομψη είναι η
συμπεριφορά του πεντατάχυτου κιβωτίου στα κατεβάσματα, με τον επιλογέα στη θέση D, ακόμη
και με το πλήκτρο επιλογής προγράμματος sport πατημένο. Για ασφαλές προσπέρασμα, λοιπόν,
πρέπει να προνοήσεις με κικ ντάουν από πριν. Η διάταξη του επιλογέα είναι παραδοσιακή,
και μάλλον ξεπερασμένη πλέον, καθώς δίνει μεν τη δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής από
δευτέρα σε τρίτη και τετάρτη, αλλά κλιμακωτά και όχι σειριακά, αποκλείοντας την όποια
διάθεση για παιχνίδι.
Από την άλλη, η ελαστική αίσθηση του πεντάλ των φρένων είναι ευχάριστη στην πόλη,
ασύμβατη όμως με τη γρήγορη οδήγηση. Όσο για τις μέτριες αποστάσεις ακινητοποίησης που
μετρήσαμε, περισσότερο οφείλονται στη μάζα του αυτοκινήτου παρά στην απόδοση του ABS. Το
τιμόνι είναι ευχάριστο σε καθημερινή χρήση, όντας ελαφρύ και γρήγορο, με μόλις 2,7
στροφές απ? άκρη σ? άκρη. Εμπνέει εμπιστοσύνη σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, αλλά στις
στροφές αποσυνδέει τον οδηγό από τις περισσότερες πληροφορίες που προέρχονται από το
δρόμο. Η «υγρή» ―σχεδόν νεκρή― αίσθηση του τιμονιού στην είσοδο της στροφής είναι και ο
μοναδικός λόγος που σε αποτρέπει να φερθείς στην X-Type σαν? Impreza WRX. H συνεργασία
της ανάρτησης με την τετρακίνηση είναι ιδιαίτερα αγαστή, τουλάχιστον όσον αφορά στην
ενεργητική ασφάλεια. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες για μια τόσο
αριστοκρατική μπερλίνα και οι αντιδράσεις του παραμένουν αξιοζήλευτα ουδέτερες,
συγχωρώντας το όποιο λάθος του οδηγού στη στροφή. Η X-Type σου επιτρέπει να φρενάρεις υπό
κλίση αντιδρώντας με ένα προοδευτικό κλείσιμο της τροχιάς της. Αν αρέσκεσαι σε
πλαγιολισθήσεις μεταφοράς βάρους ή ισχύος, μάλλον πρέπει να στραφείς αλλού, καθώς το
αυτοκίνητο σε προδιαθέτει ―λόγω υποστροφικών τάσεων, αλλά και ασάφειας της μπροστινής
ανάρτησης― να μπαίνεις αργά στη στροφή και συνεπώς σε ωθεί να βγαίνεις από αυτή με
περίσσιο γκάζι. Τα πάντα εδώ γίνονται χωρίς δράματα, αν εξαιρέσουμε το στρίγγλισμα των
ελαστικών, ενώ στο όριο ο ψιλιασμένος οδηγός και μόνο θα αντιληφθεί ότι οι δύο άξονες
λειτουργούν κάπως αποκομμένα μεταξύ τους και όχι ως ενιαίο σύνολο. Το σημαντικό, όμως,
είναι ότι ακόμη και ο αφελής που θα ριψοκινδυνεύσει βασιζόμενος στην τετρακίνηση, δεν θα
εισπράξει την ελάχιστη τιμωρία από το βαρύ αυτοκίνητο. Από την πλευρά μας, το μόνο που
εισπράξαμε ήταν κάποιοι θόρυβοι τριβών από την μπροστινή ανάρτηση, η οποία, σημειωτέον,
αντιδρά κάπως έντονα σε απότομες ανωμαλίες.
Πάντως, όσο κομψά και αν αντιδρά σε δρόμο με στροφές, η X-Type φανερώνει τις? ευγενείς
καταβολές της στον αυτοκινητόδρομο, όπου ταξιδεύει με ζηλευτή? άνεση θορύβου και
ανάρτησης, ακόμη και με εγκληματικά παράνομες ταχύτητες (180-200 χλμ./ώρα) για το
ελληνικό δίκτυο. O κινητήρας δεν ακούγεται με σταθερό γκάζι, ενώ και οι θόρυβοι κύλισης
και αέρα είναι περιορισμένοι. Αν ζούσαμε σε μια χώρα γεμάτη αούτομπαν, η X-Type θα
καταλάμβανε χωρίς συμπλέγματα την αριστερή λωρίδα, παρέα με τις γερμανικές ναυαρχίδες,
αφού χάρη στη μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου ταξιδεύει αγόγγυστα με τέρμα γκάζι,
ξεπερνώντας σχεδόν πάντα τα 230-235 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο. Η κατανάλωση, βέβαια, του V6
αυξάνεται κατακόρυφα και εύκολα περνά τα 14-15 λίτρα ανά 100 χλμ., με αποτέλεσμα η
αυτονομία, λόγω του μικρού ρεζερβουάρ, να μην επαρκεί για ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη χωρίς
ενδιάμεση στάση. Κάτι που δύσκολα συγχωρείς σε αυτοκίνητο των είκοσι εκατομμυρίων.
Πραγματική Jaguar;
Για τους κατά παράδοση πελάτες του Κόβεντρι, ίσως όχι. Κι αυτό, όχι γιατί η X-Type δεν
τιμά με το περιεχόμενό της το σήμα του ιαγουάρου, αλλά γιατί το καθιστά προσιτό σε ένα
ευρύτερο κοινό (καθώς υπάρχει και η 2.5), με μικρότερη ηλικία και μικρότερο τραπεζικό
λογαριασμό. Για όλους τους υπόλοιπους και ιδίως εκείνους που θα την τοποθετήσουν στη
λίστα των πιθανών επιλογών τους, αναμφίβολα ναι, η X-Type είναι μία αυθεντική Jaguar,
παρότι διατίθεται σε οικονομική ―τηρουμένων των αναλογιών― συσκευασία. Με δεδομένο το
γερμανόφωνο ανταγωνισμό της, η μικρή του Κόβεντρι μιλά άπταιστα βρετανικά στο δρόμο, με
όσα αρνητικά μπορεί αυτό να συνεπάγεται, και ως τελικό προϊόν αξιώνει σημαίνουσα θέση
στην αγορά, όχι μόνο γιατί πουλά φτηνά ένα μεγάλο όνομα, αλλά και λόγω περιεχομένου.
Tελικά, οι προσδοκίες της Jaguar να μετατραπεί σε μαζικό κατασκευαστή κύρους, με ετήσια
παραγωγή 200.000 μονάδων έως το 2005, ίσως να είναι απόλυτα ρεαλιστικές. Tα χρηματιστήρια
να ?ναι καλά?_ 4Τ
Από τεχνική σκοπιά
Κινητήρας V6 και μόνιμη τετρακίνηση συνθέτουν το τεχνολογικό δόγμα της «μικρής» Jaguar,
που έντεχνα καταφέρνει να κρύβει τις Ford καταβολές σε πλαίσιο και αναρτήσεις. Ο εγκάρσια
τοποθετημένος εξακύλινδρος κινητήρας, με εσωτερική γωνία 60 μοιρών, μπορεί να βασίζεται
στον αλουμινένιο Duratec, ο χαρακτήρας του όμως έχει μεταλλαχτεί πλήρως χάρη στη φροντίδα
του μηχανολογικού κέντρου της Jaguar στο Γουίτλι. Διαθέτει 24βάλβιδη κυλινδροκεφαλή με
σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων και αυλούς εισαγωγής μεταβλητού
μήκους, για καλύτερο πάντρεμα υψηλής ισχύος με ροπή σε όλο το φάσμα στροφών. Έτσι, το 80%
της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο από τις 1.500 έως τις 6.800 σ.α.λ.
Η επιλογή μόνιμης τετρακίνησης στη μετάδοση δεν είναι μόνο ένα τέχνασμα του μάρκετινγκ,
αλλά και τεχνική λύση-μονόδρομος, ώστε η X-Type να μην υποπέσει στην? ιεροσυλία της
προσθιοκίνησης που επέβαλε το πλαίσιο Mondeo, στο οποίο βασίζεται. Το σχήμα της μετάδοσης
είναι κλασικό, με τρία διαφορικά και προσαρμογή συνεκτικού συμπλέκτη στο κεντρικό, για
την αντιμετώπιση συνθηκών διαφορετικής πρόσφυσης ανάμεσα στους δύο άξονες. Για την
προσομοίωση πισωκίνητης συμπεριφοράς ―βασικού χαρακτηριστικού όλων των Jaguar― ,το 60%
της ροπής μεταδίδεται στον πίσω άξονα, ενώ το σύστημα ελέγχου σταθερότητας DSC διατίθεται
στη λίστα του έξτρα εξοπλισμού.
Στις αναρτήσεις, τα γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, με ψαλίδια βάσης σχήματος L, συνδυάζονται με
ένα πρωτόγνωρο για Jaguar σύστημα πολλαπλών συνδέσμων και αντιστρεπτική ράβδο στον πίσω
άξονα. Στα φρένα βρίσκουμε δίσκους παντού, με τους μπροστινούς αεριζόμενους 300 χλστ.,
στάνταρντ ABS και ηλεκτρονικό κατανεμητή ισχύος πέδησης BFD. Όσο για τη διεύθυνση, η
κρεμαγέρα συνεργάζεται με σύστημα μεταβαλλόμενης υποβοήθησης ZF Servotronic 2, για
καλύτερη αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες χωρίς να θυσιάζεται η άνεση στους επιτόπου
ελιγμούς.
Υπέρ
Ισχυρός κινητήρας
Επιδόσεις
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Τιμή αγοράς
Κατά
Περιορισμένοι χώροι πίσω επιβατών
Ανεπαρκής αυτονομία
Αίσθηση πεντάλ φρένων
BMW 330xi
Tο νόμισμα από την άλλη πλευρά
Ποιοι είναι οι ανταγωνιστές της τρίλιτρης X-Type στην ευρωπαϊκή αγορά; Tα μικρομεσαία
μοντέλα των έτερων κατασκευαστών κύρους, είναι η απάντηση, στις κορυφαίες εκδόσεις τους.
Kαι με τετρακίνηση, αν είναι δυνατόν. Aπό το μέτωπο της Στουτγάρδης υπάρχει η C320, που
δεν διατίθεται στην ελληνική αγορά. Aπό πλευράς Audi, το επίσης άγνωστο σ? εμάς
εξακύλινδρο, 30βάλβιδο A4 3.0 Quattro, ενώ οι Σουηδοί αντιπαραθέτουν λιγότερα κυβικά με
υπερτροφοδότηση στην κορυφαία έκδοση T5 των 250 ίππων του Volvo S60.
Aπό τεχνολογικής άποψης, πιο κοντά στην X-Type βρίσκεται η BMW 330xi, την οποία
ξαναπήραμε για δοκιμή τις μέρες που υπήρχε στο περιοδικό η Jaguar. Όσο κοντά βρίσκονται,
όμως, τα δύο αυτοκίνητα σε προδιαγραφές τόσο απέχουν στο δρόμο. H «τριάρα» δεν έχει τον
οπτικό αντίκτυπο της X, αλλά από μέσα δεν παίζεται σε επίπεδο εργονομίας και εξοπλισμού.
Eκεί, όμως, που διαπρέπει η 330xi είναι στην ακέραια αίσθηση που μεταφέρει στον οδηγό. O
6κύλινδρος εν σειρά έχει μοναδική απόκριση στο γκάζι και είναι απόλυτα γραμμικός μέχρι τα
κόκκινα. Tο κιβώτιο είναι ποίημα, τα φρένα υποδειγματικά και το τιμόνι περιγράφει γλαφυρά
τη σχέση των τροχών με το δρόμο. Kαι τί σχέση? Aπόλυτης εμπιστοσύνης, θα τη
χαρακτηρίσουμε, αφού ακόμη και στο όριο η ουδετερότητα του αυτοκινήτου μόνο κατ? επιλογήν
του οδηγού μπορεί να κατανικηθεί, και αυτό αποκλειστικά σε ελληνικό περιβάλλον.