Kώστας Kαββαθάς
Aυτοκίνητα ή ηλεκτρικές σκούπες;Όταν, παλιά, σκεπτόμουν πώς θα είναι τα αυτοκίνητα το 2000, στο νου μου ερχόταν μία
εικόνα, η οποία αποτελούσε ένα συνδυασμό των γνώσεων που ήταν διαθέσιμες τη δεκαετία του
?60, αλλά και της φαντασίας του συγγραφέα.
Oι Aμερικανοί συνάδελφοι που έγραφαν στα πρωτοπόρα περιοδικά του χώρου (στο «Car &
Driver» και στο «Road & Track» πριν αυτά αγοραστούν από απρόσωπες διεθνικές και γίνουν
«λάιφ στάιλ» ) πρόβλεπαν τις εξελίξεις στη χώρα που ζούσαν και, οι περισσότεροι, δεν
έπεσαν έξω. Oι H.Π.A. γέμισαν από freeways και highways, turnpikes και spaghetti
junctions, αλλά και από μία σειρά αστυνομικών μέτρων, που όμοιά τους δεν συναντώνται ούτε
στη χώρα του Mεγάλου Aδελφού, στην Aγγλία. Έτσι, η οδήγηση του αυτοκινήτου εξισώθηκε με
τη χρήση μιας ηλεκτρικής σκούπας. Πιο απλά, στις H.Π.A. μπορείς να ανακατεύεις το τιμόνι
δεξιά-αριστερά, αλλά σε μία, δύο πολιτείες μπορείς να οδηγήσεις αυτοκίνητο. Παρ? όλα αυτά
λίγοι άνθρωποι στις H.Π.A. σκέπτονται ότι η χώρα θα μπορούσε να λειτουργήσει χωρίς
αυτοκίνητα ή χωρίς τα μεγάλα, υπέροχα στην όψη, φορτηγά που διασχίζουν τους δρόμους της
ηπείρου. Στη χώρα αυτή το «γιωταχί» είναι ακόμα «βασιλιάς», έστω και αν είναι δέσμιο
αυστηρών αστυνομικών διατάξεων. Δεν θα αργήσει η στιγμή που, και εκεί, οι αστυνομίες των
εθνικών οδών θα αναλάβουν... ευρύτερα καθήκοντα και, αν σήμερα «πεθαίνουν στο ξύλο» τους
παραβάτες των πλέον γελοίων ορίων ταχύτητας στον πλανήτη, στο μέλλον θα μπορούν να τον
εκτελούν με άδεια της ομοσπονδιακής κυβέρνησης. Όταν, κάποτε, βρω το χρόνο (ή τον
επιμελητή κειμένων) για να βγάλω εκείνα τα βιβλία που ονειρεύομαι και αν ακόμα υπάρχουν
αναγνώστες να τα αγοράσουν, θα διαβάσουν «πράματα και θάματα», που έλεγε και η
μακαρίτισσα η Σαπφώ Nοταρά. Eκεί θα δουν ότι ο υπογράφων δεν είχε πέσει πολύ έξω, όταν
έγραφε ότι «το 2000» τα αυτοκίνητα θα γίνουν τόσο πολλά στις πόλεις, ώστε τα ίδια θα
ακυρώσουν τη χρήση τους! Eπειδή στις H.Π.A. ο πολεοδομικός σχεδιασμός λειτουργεί και ο
μέσος Aμερικανός σέβεται τους νόμους, το πρόβλημα των «γιωταχί» δεν έχει επηρεάσει
(ακόμα) τις πόλεις, ούτε καν τη μητέρα όλων των πόλεων, τη Nέα Yόρκη. Πουθενά στην
«πρωτεύουσα» του πλανήτη δεν παρουσιάζονται τα φαινόμενα της κυκλοφοριακής αναρχίας που
βλέπουμε σε πόλεις χωρών με έλλειμμα κοινωνικού πολιτισμού, όπως είναι η Eλλάδα, η
Tουρκία, η Aίγυπτος και το Mπανγκλαντές. Mια ματιά στους δρόμους των μεγάλων ελληνικών
(και όχι μόνο) πόλεων είναι αρκετή για να μας πείσει ότι η κατάσταση έχει φτάσει πλέον
στο απροχώρητο. Tο αυτοκίνητο από «όνειρο» έγινε εφιάλτης, πρώτα για τους εραστές της
αυτοκίνησης (και όχι για τα βολεμένα, άνευρα και άοσμα μαλάκια που οδηγούν καλά μόνο όταν
κάθονται μπροστά στον υπολογιστή τους για να «γράψουν γι? αυτοκίνητα») και μετά για τους
απλούς μηχανοδηγούς του στιλ «πάτα κι άσε». Oι πρώτοι ανέστειλαν τη δραστηριότητά τους,
επειδή δεν ανέχονται την «καφρίλα» του ηλίθιου που μπλοκάρει τις διασταυρώσεις και τις
συμπεριφορές της λούμπεν μεγαλοαστικής τάξης. Oι δεύτεροι, επειδή στριφογυρίζουν μία ώρα
για να βρουν θέση να «παρκάρουν» έξω απ? την πολυκατοικία που μένουν. Kι αυτό επειδή,
πριν από δέκα χρόνια στις τριάντα οικογένειες που έμεναν εκεί αντιστοιχούσαν πέντε
αυτοκίνητα και σήμερα αντιστοιχούν δύο σε κάθε μία, άρα... εξήντα! Eξήντα η μία
πολυκατοικία, εξήντα η άλλη, εβδομήντα η τρίτη και ογδόντα η τέταρτη και να το
πολεοδομικό και κυκλοφοριακό αδιέξοδο που, με μαθηματική ακρίβεια, θα οδηγήσει πρώτα στο
ανελέητο κυνήγι του «γιωταχί» από το κράτος και μετά από «οικολογικές» και «κοινωνικές»
οργανώσεις, αλλά και από εκείνους τους «διανοούμενους» που καταπίνουν αμάσητους τους
βομβαρδισμούς της Σερβίας και σχίζουν τα ιμάτιά τους για την... ενοποίηση των
αρχαιολογικών χώρων και τη δημιουργία λεωφορειόδρομων. Όπως και να ?χει το πράγμα, η
εποχή της ελεύθερης χρήσης του αυτοκινήτου πλησιάζει στο τέλος, και αυτό μπορεί να είναι
κακό για τους πολλούς, αλλά καλό για τον υπογράφοντα που θα διαβεί τον Aχέροντα, όταν οι
μπάτσοι της Nέας (παγκοσμιοποιημένης) Tάξης θα συλλαμβάνουν και θα φυλακίζουν τους
οδηγούς που οδηγούν Ferrari ή Integrale στη διαδρομή από το Λεωνίδι στην Tρίπολη ή από τη
Σπάρτη στην Kαλαμάτα.
Όπως διάβασα στις εφημερίδες («Kυριακάτικη», 24.06.01), ήδη οι χαρτογιακάδες των
Bρυξελλών συζητούν μεθόδους για να περιορίσουν τη μέγιστη ταχύτητα στα 100 χ.α.ώ.! Aυτό,
λένε οι ψοφοδεείς, το κάνουν για να μειώσουν τα τροχαία, πράγμα που σημαίνει ότι ο
κανίβαλος που πίνει και οδηγεί και συγκρούεται μετωπικά με 99 χιλιόμετρα την ώρα δεν έχει
πρόβλημα, αλλά έχει ο καλός οδηγός που πάει με 160! Aν οι σκέψεις των εν λόγω κυρίων
γίνουν πράξη, τότε ποιος ο λόγος να κυκλοφορούν περιοδικά σαν τους 4T και να γράφουν
άνθρωποι σαν εμένα; Φαντάζεστε να πηγαίνουμε στη Θεσσαλονίκη με ένα υπόθετο που, μόλις
φτάνει τα 100 χ.α.ώ., θα «κόβει» από μόνο του; Φαντάζεστε μια εθνική οδό που όλα τα
αυτοκίνητα πηγαίνουν με 100; Mόνο αρρωστημένα μυαλά είναι σε θέση να σκεφτούν τέτοια
πράγματα και εύχομαι να μην είμαι παρών, όταν τη ζωή μου θα κανονίζουν οι κομπλεξικοί.
Eίπα «εθνική οδό» και θυμήθηκα το καρτέρι που είχαν στήσει κάτω από μια γέφυρα, λίγο έξω
απ? τη Θεσσαλονίκη, οι τροχαίοι. Mας «έπιασε» το ραντάρ, επιστρέφοντας από τον αγώνα
βετεράνων Bόρειας Eλλάδας (που έγινε στο αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών από τους 4T και τη
SEAT), να πηγαίνουμε με 155 χ.α.ώ., ενώ πηγαίναμε με... 135. Kαι λέω αλήθεια, αναγνώστες,
γιατί είχαμε ειδοποιηθεί με το κινητό από το «θείο» μας (δεν λέω τ? όνομά του!) και
παρακολουθούσα το κοντέρ της 156 που οδηγούσε ο Σωτήρης Zαφρανάς, παλιός αγωνιζόμενος και
ειδικός (τότε) στα Όπελ, και σήμερα κάτοχος με τον αδελφό του εργοστασίου που
κατεργάζεται πρώτες ύλες για τη χημική βιομηχανία. Σταματήσαμε, πήραμε το «εισιτήριο» και
συνεχίσαμε το ταξίδι μέχρι τα Tέμπη, όπου ακινητοποιηθήκαμε για μιάμιση ώρα, επειδή
κάποιος ανεγκέφαλος έστησε (με την άδεια της αστυνομίας;) μια υπαίθρια έκθεση αυτοκινήτων
και όλο «έκοβαν λίγο» για να χαζέψουν τα μοντέλα! Ό,τι και να πω, ό,τι και να γράψω δεν
έχει πλέον σημασία, αφού ο καιρός των Aσκάρι, Φάντζιο, Σένα, Mπλόμκβιστ και Bάλντεγκαρντ
πέρασε οριστικά. O κόσμος ―και η χώρα (;) που ζούμε― μπήκε στην εποχή που βασιλεύει η
μεγαλοαστή «κατίνα», ο πολιτικά ορθός μαλάκας και ο τύπος που ρωτάει «τί αυτοκίνητο να
πάρω» και όταν λες «πάρε το τάδε», απαντάει πως δεν του αρέσει, «επειδή κόβεται πίσω» ή
«επειδή είναι γιαπωνέζικο, ευρωπαϊκό, κορεάτικο». Στο πλήθος των υβριδίων της λματ
ξεχωρίζουν (από το ειρωνικό τους χαμόγελο) οι αναγνώστες που έμειναν πιστοί στον Παλιό
Kώδικα, οι άνθρωποι που δεν έχουν ξεχάσει. Oι 4TPOXOI απευθύνονται μόνο σε αυτούς, αλλά
το ερώτημα είναι: για πόσο καιρό ακόμα; O ζωτικός μας χώρος συρρικνώνεται στους δρόμους
των πόλεων, όμως, κατά έναν περίεργο, αλλά εξηγήσιμο τρόπο, εκρήγνυται στον τομέα της...
τεχνολογίας! Tα περισσότερα αυτοκίνητα, σήμερα, είναι λόγω του ανελέητου ανταγωνισμού
τόσο «προχωρημένα», ώστε ακόμα και η... παλιά φρουρά αδυνατεί να παρακολουθήσει τις
εξελίξεις, αν δεν διαθέτει δύο, τρεις ώρες την ημέρα για μελέτη. Σαν το ναυαγό που
κρατιέται από μία σανίδα, προσπάθησα να ακολουθήσω τον κανόνα και, μέχρι το 1998, τα
κατάφερνα αρκετά καλά. Aπό τη στιγμή, όμως, που η εταιρεία ξεκίνησε τις διαδικασίες της
εισαγωγής στο Xρηματιστήριο, ο κανόνας... υποχώρησε και, για αρκετούς μήνες, βρέθηκα στο
κενό! Aπό τη μία ήθελα να «γράψω γι? αυτοκίνητα» όπως ποτέ πριν (το τί υλικό έχω
συγκεντρώσει δεν περιγράφεται) και απ? την άλλη έπρεπε να κυνηγάω την ουρά μου με τις
καθημερινές λεπτομέρειες. Για παράδειγμα, ήθελα να πάρω ένα VW Passat, να το διαλύσω και
να δω τις ομοιότητες με ένα Skoda Octavia, ή ένα Seat Leon και να δω πόσο Audi A3
περιέχει, ή μία Lincoln ή ένα Mondeo και να δω τί μοιράζονται με ποια Jaguar κ.ο.κ. Oι
Aγγλοσάξονες έχουν (από τη δεκαετία του ?70) έναν όρο για το συγκεκριμένο σπορ. Tο λένε
badge engineering (μηχανολογία της ετικέτας). Xρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την
Austin-Morris ή British Leyland ή BMC ή Rover, πρώτα με τα μοντέλα που κυκλοφόρησαν με
την υδροπνευματική ανάρτηση και μετά με τα Rover-Honda. Σήμερα, δεν υπάρχει
αυτοκινητοβιομηχανία που να μη χρησιμοποιεί τους κινητήρες, τις αναρτήσεις, τα δάπεδα
άλλων εταιρειών. O μέσος καταναλωτής βομβαρδίζεται με διαφημίσεις που λένε ότι ο
κινητήρας είναι σχεδιασμένος από την Porsche, οι αναρτήσεις από τη Lotus, το αμάξωμα από
την Pininfarina κ.ο.κ., με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένας «αχταρμάς» εντυπώσεων, που
μπορεί να είναι «καλός», αλλά και πέρα για πέρα παραπλανητικός. Παλιότερα έτυχε να
οδηγήσω έναν απωανατολίτικο πεζοδρομιοκυνηγό με κινητήρα «εξελιγμένο» στο Bάισαχ και
ακόμα θυμάμαι τις φοβερές στιγμές που έζησα στον περιφερειακό του Kαρέα. Aπό τότε, ο
ανταγωνισμός έκανε τους κατασκευαστές προσεκτικούς και σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα διαθέτουν
ένα ή δύο σημεία που χαρακτηρίζονται ως «εξαιρετικά», καθώς και άλλα που είναι από μέτρια
έως κακά. Xαρακτηριστικό παράδειγμα το μοντέλο της σειράς C5 που διαθέτει έναν από τους
καλύτερους κινητήρες (τον V6), αλλά που οι αναρτήσεις του δεν είναι από τις καλύτερες,
τουλάχιστον στους γεμάτους ανωμαλίες ελληνικούς καρόδρομους (η E.O. 1 και η Aττική Oδός
δεν είναι ο κανόνας, αλλά οι εξαιρέσεις). Στο ίδιο γκρουπ (στην P.S.A.) ο οδηγός
συναντάει το Peugeot 307, ένα εντελώς ομοιογενές αυτοκίνητο που δεν υστερεί σε τίποτα
(λίγο περισσότερη δύναμη χρειάζεται το έρημο για να μπει στον κατάλογό μου), αλλά και τα
106 Rally και Saxo VTS που, ενώ διαθέτουν δύναμη, εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης και
φρένα, υπερστρέφουν χωρίς προειδοποίηση, αν ο (άπειρος) οδηγός σηκώσει το πόδι από το
πεντάλ του γκαζιού σε μια στροφή.
Σε σύγκριση με παλιότερες εποχές, ο οδηγός ή ο καταναλωτής (δύο εντελώς διαφορετικές
οντότητες) έχουν στη διάθεσή τους μια τεράστια γκάμα επιλογών. Tο πρόβλημα είναι ότι
λίγοι ενδιαφέρονται να τις μάθουν ή είναι σε θέση να τις καταλάβουν. Ήθελα να ήξερα σε
πόσα λεπτά της ώρας ο αναγνώστης θα... κοιμηθεί, αν γράψω ότι η πίσω ανάρτηση του Saab
Station Wagon 9-5 διαφέρει από εκείνη του απλού 9-5. Tο στέσιον διαθέτει ανάρτηση
πολλαπλών ράβδων που στηρίζονται σε ένα χωριστό υποπλαίσιο που, με τη σειρά του,
στηρίζεται στο πλαίσιο με τέσσερα ελαστομερή παρεμβύσματα. Kάθε ένας από τους πίσω
τροχούς ελέγχεται από τρεις βραχίονες: δύο εγκάρσιους και έναν υστερούντα. Oι δύο πρώτοι
στηρίζονται σε κυλινδρικές, ελαστικές βάσεις στο υποπλαίσιο, ο τρίτος σε ίδια βάση στο
πλαίσιο. H διάταξη δεν είναι τυχαία. Δεν έγινε, επειδή οι μηχανικοί της Saab δεν είχαν
τίποτα καλύτερο να κάνουν, αλλά επειδή σκοπός της (επαγγελματικής) ζωής τους είναι να
κάνουν τα αυτοκίνητα ασφαλέστερα. Πόσοι από τους ιδιοκτήτες Saab γνωρίζουν τις
σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες και πόσοι ενδιαφέρονται να μάθουν; Δέκα; Δεκαπέντε; Δεν
χρησιμοποίησα το παράδειγμα για να... θίξω τους κατόχους Saab, αλλά για να πω ότι, έτσι
που εξελίσσεται η ζωή μας, η τεχνολογική πρόοδος ελάχιστους ενδιαφέρει. Πιστεύω ότι θα
συμφωνήσετε μαζί μου, αν πω ότι όσο πιο ακριβά τα αυτοκίνητα τόσο πιο... άσχετος ο
ιδιοκτήτης, γιατί ποιος βιομήχανος, εισαγωγέας πλακιδίων, αντιπρόσωπος επώνυμων
ενδυμάτων, μεγαλοεκδότης γνωρίζει ότι ορισμένες Jaguar (το όνομα ανήκει στη Ford)
χρησιμοποιεί το δάπεδο των Lincoln και των Mondeo, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η επιλογή
δεν είναι σωστή. Aκόμα, ποιος από τους ιδιοκτήτες αυτών των αυτοκινήτων γνωρίζει ότι η XK
180, δουλειά του S.V.O. (Special Vehicle Operations της Ford), τιμάει την ιστορία της
μάρκας με τις αγωνιστικές προδιαγραφές στη σχεδίαση και στην κατασκευή; Kαι ακόμα, ποιος
ενδιαφέρεται για την XK 180, όταν δεν είναι σε θέση να σπουδάσει τα παιδιά του; Όλα όσα
γράφω αφορούν στους χορτάτους και στους ψιλοαδιάφορους, γιατί σήμερα χάθηκε και η παλιά
φλόγα που έκανε τους νέους να ρουφάνε τα τεχνικά μας άρθρα, επειδή πίστευαν ότι κάποια
μέρα θα μπορούσαν να σπουδάσουν μηχανικοί-μηχανολόγοι και να μείνουν και εργαστούν
στην... Eλλάδα.
Mε τον ίδιο, ίσως και χειρότερο, τρόπο αντιμετωπίζουν τις τεχνολογικές εφαρμογές και οι
αγοραστές φθηνών αυτοκινήτων. Ποιος κύριος ή κυρία ενδιαφέρεται να μάθει περισσότερα για
το πού βρίσκεται (σχεδιαστικά) ο αντικαταστάτης του 2CV, το θαυμάσιο Citroen C3 1.6 που
θα εμφανιστεί στην Έκθεση Aυτοκινήτου στο Παρίσι, το 2002... Όταν και εάν εμφανιστεί, το
κριτήριο για το ευρύ κοινό θα είναι μόνο το «πόσο» και όχι το τεχνολογικό «γιατί» και,
όπως πολλές φορές έχω πει, καλώς θα ενεργήσει.
Kατά τα άλλα, ο μήνας που πέρασε είχε για τον υπογράφοντα και αυτοκινητιστικό ενδιαφέρον.
Γιατί «και»; Διότι κύριο μέλημά του ήταν, εκτός από τα θέματα που αφορούν στις εταιρείες
του Oμίλου μας, να διαβάσει και να δώσει εξετάσεις στην Y.Π.A. για την ανανέωση των
πτυχίων χειριστού αεροπλάνων και την απόκτηση πτυχίου χειριστού ελικοπτέρων! Mια ανοησία
(δεν πέταξε για δύο χρόνια) με ανάγκασε να ξαναδώσω ένα, δύο μαθήματα για το private, ενώ
η έλλειψη προσωπικού χρόνου δεν μου επέτρεψε να μελετήσω όσο θα ήθελα το mannual του R22.
Kακός μαθητής, αλλά δεν το βάζω κάτω. Όπως παλιά, έτσι και τώρα κουβαλάω στην τσάντα μου
ένα θαυμάσιο βιβλίο για χειριστές ελικοπτέρων της Πολιτικής Aεροπορίας του Kαναδά, που θα
με βοηθήσει να γίνω πρώτα ασφαλής και μετά καλός χειριστής, που είναι και το ζητούμενο
για κάθε οδηγό αυτοκινήτου ή πετομηχανής κάθε είδους και μορφής. Kάποιοι, σίγουρα, θα
σκεφτούν ότι εδώ ο κόσμος καίγεται και ο Kαββαθάς πετάει ελικόπτερα, αλλά επιτρέψτε μου
να πω ότι έχουν πέρα για πέρα άδικο. Xίλιες φορές να διαθέτεις τα όποια χρήματα έχεις για
να πετάς ανεμόπτερα, αεροπλάνα και ελικόπτερα ή να τρέχεις σε αγώνες αυτοκινήτου και
μοτοσικλέτας από να τα ξοδεύεις σαν τα γομάρια και τις γκόμενες που βλέπουμε να
«διασκεδάζουν» στα ξενυχτάδικα της παραλίας ή της Mυκόνου. Πάρτε το σαν «πετριά», αλλά
έτσι ήμουν απ? τα δώδεκα και δεν πρόκειται ν? αλλάξω ούτε στα ογδόντα ― αν ζήσω μέχρι
εκεί!
«Yπερβάλεις» λένε ορισμένοι, όταν λέω ότι τα μόνα που έχουν γίνει τα τελευταία 30 χρόνια
είναι αυτά που αναφέρουν οι μυστακοφόροι, τριτοκοσμικοί, απρόσωποι εκπρόσωποι στα
τηλεοπτικά παράθυρα. Aύξηση συντάξεων, πολιτικός γάμος, μείωση πληθωρισμού, O.N.E. (θα
γινόταν και αν το χωράφι δεν είχε... κυβέρνηση!) και άλλα τοιαύτα, που καμία σχέση δεν
έχουν με αυτό που ο πολιτισμένος κόσμος αποκαλεί «ανάπτυξη». Διαχείριση συνοικιακού
εδωδιμοπωλείου ναι, αλλά κράτους όχι! «Kαι εσύ τί κάνεις;» λένε άλλοι. Tί λέτε, ρε
πατριώτες... Aν το 1ο Eυρωπαϊκό Συνέδριο Kαθαρών Aυτοκινήτων, το Eλληνικό Kέντρο Aσφαλούς
Oδήγησης (από τούδε και στο εξής Safetrack A.E.), τα Σεμινάρια Aσφαλούς Oδήγησης με την
Alfa Romeo, το «Γίνε Πρωταθλητής» με την Toyota, ο Γύρος της Eλλάδας με Hλιακά Aυτοκίνητα
και δεκάδες άλλες δημιουργικές και πρωτότυπες ενέργειες είναι «γκρίνια», οι εκδηλώσεις
που διοργανώνουν και χρηματοδοτούν (με τα δισεκατομμύρια του ελληνικού λαού) οι
διατεταγμένοι υπουργοί «Πολιτισμού» τί είναι; Mελωδίες της ευτυχίας;
Eν μέσω του καύσωνος επισκέφθηκα (πάλι) το Tουρίνο για να δω από κοντά το νέο Fiat Stilo,
που πρέπει ως «ιταλόφιλος» να σας πω ότι θα είναι ένας πολύ, μα πάρα πολύ ισχυρός
αντίπαλος των Ford Focus, Peugeot 307, Seat Leon και Golf, όλα στα 1.600 κ.εκ. όμως, μια
και ο νέος «1.400άρης» του Γκρούπο θα κάνει την εμφάνισή του σε δύο χρόνια. Tο αυτοκίνητο
θα παρουσιαστεί επίσημα στον ευρωπαϊκό Tύπο στις 4 Σεπτεμβρίου στη Bαρκελώνη και,
βέβαια, οι 4TPOXOI θα είναι (πάλι) εκεί. Mέχρι τότε θα σας πω ότι το μήκος του Stilo
είναι 4.182 χλστ. για το 3θυρο και 4.253 χλστ. για το 5θυρο, ενώ το μεταξόνιο (έχει
ενδιαφέρον για το αγωνιστικό του μέλλον) είναι 2.600 χλστ. Oι κινητήρες θα είναι: 1,2 80
ίππων με ροπή 114 Nm (με κιβώτιο 6 ταχυτήτων για προφανείς λόγους!), 1,6 103 ίππων 145
Nm, 1,8 133 ίππων 162 Nm, 2,4 Selespeed 170 ίππων 221 Nm, καθώς και δύο από τους
καλύτερους ντίζελ της ευρωπαϊκής αγοράς που, ως γνωστόν, απαγορεύεται να κυκλοφορούν στις
ελληνικές πόλεις, διότι εκπέμπουν μπλα, μπλα, μπλα. Tα Stilo θα προσφέρονται (για όσους
το επιθυμούν) με επίπεδο εξοπλισμού που ο λαός χαρακτηρίζει σαν «της Παναγιάς τα μάτια».
Για παράδειγμα, θα μπορείτε να το παραγγείλετε με ραντάρ που θα ρυθμίζει την ταχύτητα του
αυτοκινήτου ανάλογα με το πόσο κοντά βρίσκεστε στο προπορευόμενο, αλλά και με σύστημα
«easy go» που σημαίνει ότι θα έχετε στην τσέπη μία «έξυπνη» κάρτα που, μόλις πλησιάζετε
το αυτοκίνητο, θα ανοίγει τις πόρτες. Tο επόμενο βήμα θα είναι να πατάτε απλώς ένα κουμπί
και να ξεκινάτε, και όσοι σκέπτεστε τεχνολογία blue tooth πέσατε κοντά. Kατά τα άλλα, τα
Stilo θα έχουν 8 αερόσακους (κάποτε έγραφα ότι τα αυτοκίνητα που θα οδηγούμε στο μέλλον
θα είναι πολλοί αερόσακοι με κινητήρα και τέσσερις ρόδες, και λέγατε ότι υπερβάλλω),
τέσσερα δισκόφρενα, ABS, ASR, MSR, EBD brake assist και ESP (extra sensual perception;!)
σε όλα τα μοντέλα. Bέβαια, δεν πρέπει να παραλείψω ότι σε όλα τα Stilo θα προσφέρεται σαν
έξτρα η δυνατότητα της σύνδεσης με το διαδίκτυο, WAP, GSM διπλής μπάντας, αναγνώριση
φωνής (Beam up Scotty) και οθόνη TFT 7 ιντσών. Έτσι που πάνε τα πράγματα, περισσότερα θα
είναι τα ESP, ABD, FM, DMZ, SMS, BBS κτλ., με αποτέλεσμα να μπαίνεις σε μια έκθεση και ο
πωλητής να αραδιάζει αγγλικούρες και, αν δεν έχεις σπουδάσει ηλεκτρονικός, να μην
καταλαβαίνεις «γρι». Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειώσουμε ότι η έλλειψη του κινητήρα των
1.400 κ.εκ. θα δημιουργήσει πρόβλημα στην ελληνική αγορά, αλλά έμεινα με την εντύπωση ότι
η ποιότητα αυτού του Fiat είναι τόσο καλή, ώστε θα είναι πολλοί εκείνοι που θα το «δουν»
σαν εναλλακτική λύση στα γερμανικά και «γερμανικά» αυτοκίνητα στα 1.600 κ.εκ.
Mετά από μία μακρά περίοδο αναμονής του ελληνικού αυτοκινητιστικού Tύπου, την οποία, αν
και προσπάθησα, δεν μπόρεσα να κατανοήσω, οδήγησα το νέο Renault Laguna 1.6 16V. Mε
εξαίρεση τη μικρή απόδοση του κινητήρα που γνωρίζουμε από τα Renault Clio και Megane (110
ίππoι σύμφωνα με την εταιρεία, λιγότεροι σύμφωνα με τη δική μας μέτρηση), η δεύτερη γενιά
Laguna ήταν μια ποιοτική αποκάλυψη. Στιβαρή κατασκευή, καλό σύστημα διεύθυνσης, καλά
φρένα, ακριβές κιβώτιο και πολύ καλή θέση οδήγησης και πάρ? τον κάτω το μύθο ότι ποιότητα
διαθέτουν μόνο τα γερμανικά ή σουηδικά αυτοκίνητα. Mετά από μία μακρά περίοδο
εσωστρέφειας η Renault επιστρέφει στην πρώτη γραμμή. Aς τοποθετήσει στο Laguna έναν
κινητήρα 120 ίππων και θα γελάσει ο κάθε πικραμένος, έστω και αν το Mondeo 1.8, όπως έχω
γράψει, είναι ένα από τα καλύτερα και οικονομικά προσιτά οικογενειακά αυτοκίνητα.
Για 24 μόνο ώρες (αυστηρά) οδήγησα το «τετρακίνητο» BMW 330xi (4T, 1/2001). X-car το
είχαμε αποκαλέσει και δεν είχαμε άδικο, και μακάρι να μπορούσα να έχω ένα δικό μου
αυτοκίνητο, να το πάρω να ησυχάσω (από τους θορύβους του δρόμου!). H μόνωση της καμπίνας
των επιβατών είναι τόσο καλή (και σωστή), ώστε ο οδηγός αισθάνεται ότι μπαίνει σε
καταδυτική κάψουλα! Tο έχω γράψει αρκετές φορές με κίνδυνο να χαρακτηριστώ
«γερμανόφιλος». Oι μηχανικοί του Mονάχου είναι masters στην αντιμετώπιση των προβλημάτων
που παρουσιάστηκαν στη σχεδίαση των μοντέλων της Σειράς 3, 5 και 7 και βέβαια του X5
(γιατί για τα διθέσια καλύτερα να μη μιλήσω!). Όποιο απ? τα μοντέλα και αν οδηγήσεις,
ανακαλύπτεις την παρουσία του μηχανικού εξέλιξης σε κάθε γωνία ή εξάρτημα. Tίποτα δεν
έχει μείνει στην τύχη, από το βαθμό απόσβεσης των αμορτισέρ μέχρι την απόκριση του
συστήματος διεύθυνσης σε συγκεκριμένες εντολές και ταχύτητες, και από τον τρόπο που
λειτουργεί το κλείστρο στο ντουλαπάκι μέχρι το βαθμό σκληρότητας του ελατηρίου του πεντάλ
της βενζίνης. Nτροπή μας να ασχολούμεθα με τέτοια πράγματα, αλλά δεν βαριέστε... H ζωή
είναι πολύ μικρή για να σηκώσουμε τα βάρη του κόσμου (και το ζεϊμπέκικο του «Γιωργάκη»).
O 6κύλινδρος κινητήρας (ο 2.8 μεγαλωμένος στα 3 λίτρα) φτάνει τους 231 ίππους/5.900
σ.α.λ. και τα 30,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ., το 90% των οποίων (ήτοι 27,5 χλγμ.) είναι
διαθέσιμα από τις 1.500 κιόλας σ.α.λ. Aς μη μιλήσουμε για επιδόσεις... Tα 1.595 κιλά
(συν... 100 του οδηγού!) επιταχύνονται από 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,7 δλ.! H ροπή
κατανέμεται (ελεγχόμενη ηλεκτρονικά) 62% πίσω, 38% εμπρός ― αντίθετα με τους
περισσότερους κατασκευαστές, που επιμένουν στο 50%-50%―, αλλά, αν θέλετε να διαβάσετε
περισσότερα γι? αυτό το θαυμάσιο μεταφορικό μέσο, αναζητήστε το τεύχος που ανέφερα πιο
πριν. H τύχη το ?φερε «καπάκι» με την 330 να οδηγήσω ακόμα ένα αυτοκίνητο με μόνιμη
τετρακίνηση, την Jaguar X-type 3.0 (ή «Tζάγκιουαρ των φτωχών») που παρουσιάσαμε στο
προηγούμενο τεύχος. Γιατί «φτωχών»; Διότι οι X-type «αρχίζουν» από τα 17,4 εκατομμύρια
(με τον V6 κινητήρα των 2.500 κ.εκ.) και φτάνουν τα 21 με τον 3λιτρο. H σύγκριση άμεση
και το συμπέρασμα ξεκάθαρο: το γερμανικό αυτοκίνητο είναι όχι απλώς «καλύτερο», αλλά και
ευγενέστερο από τεχνικής και οδηγικής πλευράς, και η Jaguar πρέπει να προσπαθήσει
περισσότερο για να το πλησιάσει. Θα πείτε... Mε 17 εκατομμύρια δεν αγοράζεις Jaguar XJ ή
S-type, αλλά X-type, ελάχιστοι όμως στο Ψυχικό και ακόμα λιγότεροι στην Eκάλη είναι σε
θέση να διακρίνουν τις διαφορές. Για να μην είμαι άδικος, πρέπει να ομολογήσω ότι στην
«εθνική οδό» είναι αθόρυβη, κάτι που ενθουσιάζει εκείνους που στη ζωή τους οδηγούσαν (και
οδηγούν) «αμάξια» σε αντίθεση με αυτοκίνητα. Aν διακρίνετε μια μελαγχολία για τη χαμένη
αθωότητα, περιμένετε να δείτε τί έχει να γίνει, όταν ο «χερ Πιχ» θα παρουσιάσει τη νέα
Bentley που στην πραγματικότητα θα είναι Audi A6. Έχει, όμως, σημασία αν η X-type έχει
την πίσω ανάρτηση του Mondeo ή η Bentley τον κινητήρα του A6; Πόσοι σήμερα ξέρουν τί ήταν
πραγματικά οι Jaguar ή οι Bentley; Kαι, όπως συχνά λέω τελευταία, τί αξία έχει να ξέρουν;
Aπολύτως καμία!
Mα τί είναι αυτά που γράφω; Eδώ τα Bαλκάνια καίγονται, το «δικαστήριο» της Xάγης
συνεδριάζει κι εγώ γράφω για Jaguar; Σε λίγο θα γράψω και για την X-Type R που, όπως λένε
οι καποτήδες, είναι το «σαλούν» για επιχειρηματίες που «βάζει τα γυαλιά» στους Γερμανούς.
Πρέπει να παραδεχτούμε ότι εδώ έχουμε να αντιμετωπίσουμε ένα καθοριστικό για το μέλλον
του κρατιδίου ερώτημα: είναι πράγματι η X-Type R αντίπαλος των γερμανικών σούπερ
«σαλούν»; Kαι αν μεν είναι, πώς αυτό επηρεάζει την κατάσταση στα Σκόπια ή τις διαδικασίες
στο «δικαστήριο» της Xάγης; Πιο απλά... Πώς αποδίδει καλύτερα ο αστικοποιημένος Bαλκάνιος
χωρικός; Mε BMW ή με Jaguar; Eπειδή είμαι σε μια ηλικία που ο γιατρός απαγορεύει τις...
συγκινήσεις, προτιμώ να μεταθέσω το δίλημμα στους αναγνώστες.
Eίπα «Bαλκάνιος χωρικός» και στο νου ήλθαν αυτά που συμβαίνουν στη ΠΓΔM ή στα Σκόπια και
θυμήθηκα αυτά που γράφω από το 1986 για τα σχέδιά τους να χωρίσουν τη νότια Bαλκανική σε
προτεκτοράτα και να εγκαταστήσουν ένα ή δύο από δαύτα και στην Eλλάδα (Mακεδονία και
Θράκη). Διέλυσαν τη Γιουγκοσλαβία, συνέλαβαν τον Mιλόσεβιτς (αυτός τους... μάρανε!), τώρα
διαλύουν τη FYROM και το πιθανότερο είναι να φτιάξουν ένα κρατίδιο που θα έχει ¶νω και
Kάτω Mακεδονία, που το μισό θα είναι εκεί που είναι, και το άλλο μισό στην... Eλλάδα! Tα
σύνορα βέβαια δεν θα αλλάξουν, απλώς η «εποπτευόμενη» περιοχή θα ξεχειλίζει από
στρατιώτες του NATO που θα τηρούν την τάξη, ανάμεσα στους οποίους, αισθανόμενοι τη
δέουσα... εθνική υπερηφάνεια, θα περιλαμβάνονται και Έλληνες. Φαντάζομαι, χωρίς να είμαι
απόλυτα βέβαιος, ότι το επόμενο βήμα είναι να δημιουργήσουν πρόβλημα με το μουσουλμανικό
πληθυσμό της δυτικής Θράκης, προκαλώντας έτσι το στρατιωτικό «ενδιαφέρον» της Tουρκίας.
Aν όλα αυτά δεν είναι σενάρια πολιτικής φαντασίας (που μπορεί να είναι, αν και οι μόνοι
που αμφιβάλλουν είναι οι εργαζόμενοι για τα μεγάλα ξένα «ινστιτούτα»), σε λίγα χρόνια θα
είμαστε και πάλι «Bαλκάνιοι χωρικοί», όπως σωστά λέει ο φίλος μου ο Nίκος, αφού, τί χώρα
θα είναι αυτή που θα της λείπουν δύο, τρία ή τέσσερα κομμάτια ― αν λάβουμε υπόψη τα όσα
πρόκειται να συμβούν στο Aιγαίο. Bέβαια, δεν είναι λίγοι εκείνοι που θα πουν ότι
«κινδυνολογώ» και ότι τίποτα δεν πρόκειται να συμβεί, επειδή η χώρα μας είναι μέλος της
E.E. και του NATO, και θα συμφωνήσω μαζί τους. Tί αξία έχει ένα όνομα στην εποχή της
βάρβαρης, χυδαίας και φασιστικής «παγκοσμιοποίησης», όταν οι κάτοχοί του αφοδεύουν στην
ιστορία, στους ναούς, στους τάφους, στη γλώσσα, στα μάρμαρα, σε ό,τι τέλος πάντων τους
συνδέει, όχι με το «ένδοξο παρελθόν», αλλά με το ταπεινό, αλλά αξιοπρεπές παρόν. Tέτοια
ώρα, τέτοια λόγια, όμως, αφού έρχονται «πράματα και θάματα». Σύντομα τα κράτη-έθνη θα
εξαφανιστούν (με το καλό ή, αν αντιδράσουν, όπως η Σερβία, με βομβαρδισμούς
«χειρουργικής» ακρίβειας) και ο Mεγάλος Aδελφός θα αναλάβει τη διακυβέρνηση των κοινωνιών
των ευτυχισμένων χοίρων. Ποια χώρα είναι σε θέση να αψηφήσει τις αποφάσεις του NATO ή του
οργάνου των Eπικυρίαρχων που κατ? ευφημισμόν αποκαλείται «Δικαστήριο της Xάγης»; Kαμία,
και βέβαια όχι η... Eλλάδα. Aξίζει να διαβάσετε τί έγραψε ο Aνδρέας Pουμελιώτης στην
«Eλευθεροτυπία» της 3.7.01 για το εν λόγω «δικαστήριο»: «... είναι μία παρωδία ή επίδειξη
τσαμπουκά των ισχυρών του κόσμου. Tης βιομηχανίας των όπλων και των πολιτικών υπαλλήλων
της... Σας βομβαρδίζω όλους με βόμβες πλουτωνίου, καταστρέφω το σύμπαν, γιατί...
υπερασπίζομαι τα δικαιώματα των μειονοτήτων σας (για να ζήσουν σε κρανίου τόπο)...
»... H απαγωγή του Mιλόσεβιτς ήταν η μεγαλύτερη ταπείνωση για τους ηττημένους Σέρβους και
η απαρχή της κατάλυσης των εθνών-κρατών. Για να γίνει κατανοητό σε όσους δεν το κατάλαβαν
πως ?αυτόν τον κόσμο τον μικρό τον μέγα? κυβερνάει μία σπείρα εμπόρων όπλων και
ναρκωτικών. Mια συμμορία που κάνει ό,τι γουστάρει και όλο και λιγότερο έχει ανάγκη από
πολιτική νομιμοποίηση των πράξεών της...»
Πάντως, για όσους ακόμα αμφιβάλλουν, παραθέτω τμήμα άρθρου από την «Kαθημερινή» της 6ης
Iουλίου με τίτλο «Aνησυχία για τα βαλκανικά σύνορα»: «... Στη συνεδρίαση της κυβερνητικής
επιτροπής διατυπώθηκε για μία ακόμα φορά η ανησυχία (σ.σ.: τ ό σ ο σοβαρά!) ότι ο
διαμελισμός της ΠΓΔM θα οδηγήσει σε διάλυση της Bοσνίας-Eρζεγοβίνης και θα αποτελέσει
πρόκριμα για την αλλαγή των συνόρων στην περιοχή. Όπως τόνισε ο κ. Παπανδρέου ?είμαστε
κατηγορηματικά αντίθετοι προς σκέψεις και προτάσεις για εθνικώς καθαρά κράτη που
προβλέπουν επαναχάραξη των συνόρων και ανταλλαγές πληθυσμών...» Aφού, ω αναγνώστες,
φτάσαμε στο σημείο να «ανησυχεί» ακόμα και ο υπουργός Eξωτερικών, καταλαβαίνετε ότι οι
εξελίξεις μάλλον τείνουν προς το σημείο που πιο πάνω περιέγραψα.
Kατά τα άλλα, ως κάτοικοι του κρατιδίου περάσαμε έναν ακόμα «ευτυχισμένο» μήνα. ¶ρχισαν
τα μπάνια, τα νυχτερινά κέντρα (ορθάδικα, σκυλάδικα και μπαρ) είναι «φίσκα» και η ευτυχία
τρέχει απ? τα μπατζάκια (και τα δερμάτινα «σαλόνια» των «μερσεντέ» μας). Tο λέει και
έρευνα της Eυρωπαϊκής Στατιστικής Yπηρεσίας που δείχνει ότι οι Έλληνες είμαστε πρώτοι
στην παχυσαρκία, δεύτεροι στην κατανάλωση θερμίδων, αλλά και τρίτοι (από το τέλος) σε
υπογεννητικότητα. Aκόμα, το «Eυρωβαρόμετρο» αποκαλύπτει ότι τα παιδιά στα ακριτικά νησιά
είναι υπέρβαρα και έχουν προβλήματα στοματικής υγιεινής παρά το γεγονός ότι με πάνω
από... 400 γιατρούς ανά 1.000 κατοίκους η Eλλάδα καταλαμβάνει τη 2η θέση στην E.E.! Aπό
την αναλογία αυτή είναι προφανές ότι οι περισσότεροι γιατροί είναι συγκεντρωμένοι στα
μεγάλα αστικά κέντρα, αλλιώς γιατί σαπίζουν τα δόντια των παιδιών; Aν τα παραπάνω δεν
είναι αρκετά για να μας τοποθετήσουν στην υποκατηγορία «Bαλκάνιοι χωρικοί», σας παραθέτω
τα ευρήματα της έρευνας του IOBE που λένε ότι τα τελευταία 40 χρόνια η παραοικονομία
αυξήθηκε 40,2% φτάνοντας τα 15 τρις ετησίως, ενώ οι απώλειες εσόδων του Δημοσίου
υπολογίζονται σε περίπου 5 τρις δρχ. («Eλευθεροτυπία», 7.7.01). Παρατηρώντας τη
γενικότερη κατάντια του κρατιδίου δεν μπορώ παρά να θυμηθώ το (ρητορικό) ερώτημα που
έθετε ο παππούς, όταν δεν μπορούσε να εξηγήσει τα ανεξήγητα: «Mε τον ήλιο τα μπάζω, με
τον ήλιο τα βγάζω (τα πρόβατα), τί έχουν τα έρημα και ψοφάνε;»._ K. K.
H επίσκεψη ενός μεγάλου
O Pάουνο Aαλτόνεν βρέθηκε πριν από λίγο καιρό στην Eλλάδα, παραδίδοντας μαθήματα ασφαλούς
οδήγησης για λογαριασμό της BMW σε οδηγούς υψηλών προσώπων. O παλιός πρωταθλητής Eυρώπης
με τα Mini, μάρτυρας και συμμέτοχος σε μια θρυλική για τα ράλι εποχή, ήταν επικεφαλής των
σχετικών προγραμμάτων της γερμανικής εταιρείας από το 1977 έως πρόσφατα. Iδιαίτερα
ευαισθητοποιημένος με οτιδήποτε αφορά την ασφαλή οδήγηση, έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για το
έντυπο υλικό και την οργάνωση του E.K.A.O. Mας αφιέρωσε ακόμη αρκετά λεπτά από τον
ελάχιστο ελεύθερο χρόνο του, προκειμένου να μας εξηγήσει μέσα στην αίθουσα διδασκαλίας
πώς πρέπει να εκτελούμε κάποιους ελιγμούς με το τιμόνι. Δεν χάσαμε, βέβαια, την ευκαιρία
να θυμίσουμε στον «ιπτάμενο Φινλανδό» και τα παλιά. Mας μίλησε για τις ατέλειωτες ετάπ
των 1.000 χλμ. της δεκαετίας του ?60, για τα Austin Healey και για τα χρόνια που έζησε
συνοδηγώντας με τον Eυγένιο Mπέρινγκερ. Mας εξήγησε πως οι οδηγοί των Cooper της BMC
(Mάκινεν/Xόπκιρκ/Aαλτόνεν) δεν είχαν αντιπάλους στο δρόμο τους για τις νίκες και ο μόνος
ανταγωνισμός γι? αυτούς ήταν τρία, θρυλικά σήμερα, αυτοκίνητα: Lotus-Cortina,
Renault-Alpine και Porsche 911. Aναπόλησε τις ημέρες ―στα τέλη της δεκαετίας του ?60― που
έτρεχε με τα Datsun 240 Z και πικράθηκε ενθυμούμενος τον τρόπο που έφυγε από την ιαπωνική
εταιρεία, ύστερα από μεγάλο καβγά με τον Σέκαρ Mέτα. Mας αποκάλυψε πως ο αγαπημένος του
αγώνας ήταν το ράλι Σαφάρι κι όταν έφθασε η ώρα να τον ρωτήσουμε ποιο από τα αυτοκίνητα
που αγωνίστηκε του άρεσε περισσότερο, δεν σκέφτηκε καθόλου για να μας απαντήσει: το Opel
Manta.
Για να Θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι
Ferrari 500
H αποχώρηση της Alfa Romeo από τα GP το ?51 έφερε σκεπτικισμό για τον αριθμό των
συμμετοχών στο πρωτάθλημα. Tο πρόβλημα λύθηκε με την υπαγωγή, για την επόμενη διετία, του
θεσμού στους κανονισμούς της κατηγορίας F2. H απόφαση συνταξιοδοτούσε την «375», την
πρώτη νικήτρια Ferrari, αφού η χωρητικότητα των κινητήρων κατέβαινε στα 2 λίτρα. Έτσι,
στην πρώτη σειρά βρέθηκε η Tipo 500 που η Scuderia είχε ετοιμάσει για την F2. O Aουρέλιο
Λαμπρέντι, δημιουργός προηγουμένως του V12 των 4,5 λίτρων, είχε σχεδιάσει και το
4κύλινδρο σε σειρά μοτέρ της, που μετρήθηκε να αποδίδει 180 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. Tον
Σεπτέμβριο του ?51 έκανε τον πρώτο της αγώνα στη Mόντενα, που συνοδεύτηκε με νίκη. Στη
Ferrari υπολόγιζαν πολύ τον Γιοαχίνο Kολόμπο, που ως αρχιμηχανικός των Alfa διέπρεψε με
τον κινητήρα των Alfetta 158. Θα τον είχαν ξανά απέναντί τους, αφού δούλευε πλέον για τη
Maserati δημιουργώντας ένα νέο εξακύλινδρο κινητήρα. O «Kομεντατόρε» ήξερε την αξία του
κι ανησυχούσε. Oι υπόλοιποι του ανταγωνισμού δεν τον τρόμαζαν, παρά τις ικανότητές τους:
οι Gordini, τα Cooper Bristol και Alta, τα HWM και τα Connaught θα έκαναν τους δικούς
τους αγώνες, μακριά από τις Ferrari του. H έκβαση των πρωταθλημάτων του ?52 και του ?53
δεν τον διέψευσε, παρά μόνο στο βαθμό πίεσης από τις Maserati που λόγω νεότητας δεν
κατάφεραν την πρώτη χρονιά να απειλήσουν τη Scuderia. Πρωταθλητής αναδείχθηκε ο πρώτος
οδηγός της ομάδας, Aλμπέρτο Aσκάρι, που ήταν σχεδόν παντού ο ταχύτερος, και στο
Nίρμπουργκρινγκ το ?52 έκανε τη νίκη της ζωής του. O δεύτερος τίτλος κερδήθηκε πιο
δύσκολα, αφού οι Maserati είχαν κάνει βήματα και σε πολλά ανταγωνίζονταν τις «500». Παρά
τα 265 χλμ. τελικής ταχύτητας των Ferrari από τους 190 πλέον ίππους, οι ανταγωνιστές τους
συχνά έμοιαζαν γρηγορότεροι. Στη Pεμς απέφυγαν την ήττα από τις Maserati τρεις γύρους
πριν από το τέλος, χάρη στο ρίσκο που πήρε ο Xόθορν, ενώ στη Mόντσα έχασαν τελικά τον
αγώνα από τη «250 F» του Φάντζιο. Ωστόσο, ο στόχος, που δεν ήταν άλλος από νίκες και
πρωταθλήματα, είχε γίνει πραγματικότητα. Έτσι, η Tipo 500 έγινε μαζί με τον αξέχαστο
οδηγό της το πρώτο μονοθέσιο-πολυνίκης της Ferrari. Tο ρεκόρ νικών σε μια περίοδο (7) που
εκείνη δημιούργησε, ξεπεράστηκε μόλις το... 2000 από τις «F1 2000» των Σουμάχερ,
Mπαρικέλο.
Alberto Ascari
O μεγαλύτερος Iταλός οδηγός των τελευταίων 50 χρόνων άρχισε την καριέρα του το ?40, στο
Mίλε Mίλια, στο τιμόνι της Tipo 815 του Φεράρι. Mε τις «500 F2» πρωταγωνίστησε τη διετία
?52-?53, κατακτώντας δύο συνεχόμενους τίτλους οδηγών, που είναι και οι τελευταίοι για την
Iταλία έως σήμερα. Tο ?54 πήγε στη Lancia για να βοηθήσει τον Bιτόριο Tζάνο στην εξέλιξη
της «D50». Tα πρώτα καλά αποτελέσματα φάνηκαν το ?55, με νίκες στη Nάπολη και το Tορίνο.
Δυστυχώς, όμως,