L.J.K Setright
Tο αριστερό μου πόδιΟ L.J.K. Setright προσεγγίζει τη διαδικασία φρεναρίσματος με το αριστερό πόδι.
«¶νθρωπο με δύο αριστερά πόδια» αποκαλούσαμε, αρκετές δεκαετίες παλιότερα, αυτόν που ήταν
αδέξιος χορευτής. Στην ουσία, επρόκειτο για έναν άστοχο χαρακτηρισμό, αφού και κάποιος με
δύο δεξιά πόδια θα ήταν μάλλον το ίδιο αποτυχημένος στο χορό. Παρ? όλα αυτά, ποτέ δεν
χρησιμοποιήθηκε αυτός ο τρόπος, για να περιγραφεί η έλλειψη χάρης και χορευτικού
ταλέντου. Στην εποχή μας, θα μπορούσαμε να αναλογιστούμε το πλεονέκτημα ενός τέτοιου
ανθρώπου στην οδήγηση, αφού η πλειονότητα των αυτοκινήτων διαθέτουν δύο πεντάλ για χρήση
με το δεξί πόδι και μόνο ένα για χρήση με το αριστερό.
Όμως, δεν θα επεκταθούμε άλλο σ? αυτήν τη χορευτική αναλογία. Πολλά κείμενα που μιλούν
με γλαφυρό τρόπο για δεξιοτέχνες οδηγούς, οι οποίοι «χορεύουν» στα πεντάλ, μπορούν να
οδηγήσουν σε λανθασμένα συμπεράσματα, αφού αυτές οι περιγραφές δημιουργούν την εντύπωση
ξαφνικών και απότομων πιέσεων στα πεντάλ. Αυτό είναι άκρως παραπλανητικό και αντιτίθεται
στο βασικότερο κανόνα της γρήγορης οδήγησης, που τυχαίνει να είναι και ο βασικός κανόνας
της απαλής οδήγησης: όλες οι ενέργειες πρέπει να γίνονται πάντα προοδευτικά και ποτέ
ξαφνικά. Κάντε ό,τι κάνετε, όσο γρήγορα θέλετε ή, για την ακρίβεια, όσο γρήγορα μπορείτε,
αλλά κάντε το απαλά, ασκώντας τη δύναμη προοδευτικά από το μηδέν μέχρι την τιμή που
νομίζετε ότι είναι η κατάλληλη για την περίπτωσή σας. Το αν αυτή η προοδευτική διαδικασία
θα διαρκέσει δύο δευτερόλεπτα ή δύο δέκατα του δευτερολέπτου αυτό εξαρτάται από εσάς?
Μετά απ? αυτήν τη σύντομη εισαγωγή μπορούμε να εκθέσουμε την ιδέα της ταυτόχρονης χρήσης
των δύο ποδιών στα δύο σημαντικά για τον έλεγχο του αυτοκινήτου πεντάλ, δηλαδή στο φρένο
και στο γκάζι.
Η ταυτόχρονη χρήση τους στην αρχή φαντάζει παράλογη, αφού το ένα προσδίδει ώθηση, ενώ το
άλλο την αφαιρεί. Μπορεί να πει κανείς ότι το ένα είναι για να πηγαίνεις πιο γρήγορα, ενώ
το άλλο για να πηγαίνεις πιο αργά, οπότε η ταυτόχρονη χρήση τους προκαλεί μπέρδεμα. Παρ?
όλα αυτά, αν παραμερίσουμε τη σχέση αυτών των πεντάλ με την ταχύτητα και αναλογιστούμε
την επίδρασή τους στην ισορροπία του αυτοκινήτου, θα δούμε ότι με την ταυτόχρονη χρήση
τους πετυχαίνουμε αποτελέσματα που σε κάθε άλλη περίπτωση είναι αδύνατα.
Ένα από τα πιο σημαντικά αποτελέσματα του φρεναρίσματος στη στροφή είναι η μεταφορά
βάρους προς τα εμπρός, με αποτέλεσμα οι μπροστινοί τροχοί και τα ελατήρια να
παραλαμβάνουν μεγαλύτερο βάρος από αυτό που τους αντιστοιχεί κανονικά. Η μύτη του
αυτοκινήτου «βουτάει» μπροστά, και αυτό έχει δύο επακόλουθα: η γωνία «κάστερ» του
συστήματος διεύθυνσης μειώνεται, ενώ με την αύξηση του βάρους που παραλαμβάνουν τα
ελαστικά αυξάνονται και τα περιθώρια πρόσφυσής τους. Αυτή η αύξηση της ικανότητας των
ελαστικών ισχύει μέχρι ένα συγκεκριμένο όριο, μετά το οποίο η συμπεριφορά τους αρχίζει να
παρουσιάζει προβλήματα.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, είναι σκόπιμο να «χαϊδεύουμε» απαλά το φρένο, ακόμα και αν δεν
χρειάζεται να επιβραδύνουμε πραγματικά, πριν ακριβώς από τη στιγμή που αρχίζουμε να
στρίβουμε το τιμόνι. Τα εμπρός λάστιχα επιβαρύνονται με μεγαλύτερη κατακόρυφη δύναμη, με
αποτέλεσμα την πιο άμεση και ακριβή απόκριση στο στρίψιμο του τιμονιού. Το φαινόμενο
συνεχίζει έντονο, ακόμη και όταν αφήσουμε το φρένο, αφού τα εμπρός ελατήρια είναι ακόμα
συμπιεσμένα ασκώντας την επιπλέον δύναμη στα ελαστικά. Έχοντας αφήσει το φρένο και καθώς
τα ελατήρια επανέρχονται σταδιακά στην προηγούμενη κατάστασή τους, ένα σβέλτο πάτημα του
γκαζιού δίνει την απαιτούμενη ώθηση, για να βγούμε με ταχύτητα από τη στροφή. Η
αποτελεσματικότητα της όλης διαδικασίας ενισχύεται, όταν για το φρενάρισμα χρησιμοποιούμε
το αριστερό πόδι, οπότε το δεξί βρίσκεται σε απόλυτη ετοιμότητα, για να πατήσει την
κατάλληλη στιγμή το γκάζι.
Αυτό είναι ένα από τα πολλά παραδείγματα που δείχνει τα πλεονεκτήματα της ταυτόχρονης
χρήσης των δύο πεντάλ. Το τί μπορεί να κάνει κανείς εξαρτάται άμεσα από το αυτοκίνητό
του, την κατάσταση ελαστικών και δρόμου και, ίσως περισσότερο απ? όλα, την ευαισθησία και
την κρίση του. Υπάρχουν ελάχιστοι κανόνες πέρα από τους νόμους της νευτώνειας μηχανικής.
O βασικός συνοψίζεται στο ότι καμία μεταβολή δεν γίνεται ακαριαία. Όλα τα υπόλοιπα είναι
απλώς γενικεύσεις.
Έτσι, με το πάτημα του φρένου αυξάνεται το βάρος που παραλαμβάνουν οι εμπρός τροχοί,
μειώνεται η γωνία «κάστερ», γεγονός που κάνει πιο ελαφρύ το σύστημα διεύθυνσης, και
αντίστοιχα αποφορτίζονται τα πίσω λάστιχα, των οποίων η δυνατότητα για ανάπτυξη πλευρικών
επιταχύνσεων μειώνεται. Παράλληλα μειώνεται ή και εξουδετερώνεται η επίδραση της ελκτικής
ροπής στους κινητήριους τροχούς. Αντίθετα, με το πάτημα στο γκάζι έχουμε μεταφορά του
βάρους στους πίσω τροχούς, μείωση της απόκρισης των εμπρός τροχών στο στρίψιμο του
τιμονιού (το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τη χρήση ενεργών διαφορικών, όπως στην περίπτωση
του Honda Prelude Type S ή κάποιων αγωνιστικών Mitsubishi), ενώ μειώνεται και η ικανότητα
ανάπτυξης πλευρικών επιταχύνσεων των εμπρός ελαστικών. Ομοίως, ελαχιστοποιείται ή και
εξουδετερώνεται η επίδραση της τυχόν δύναμης φρεναρίσματος στους κινητήριους τροχούς.
Βεβαίως, όλα τα παραπάνω φαινόμενα εξαρτώνται στενά από την κατάσταση του εδάφους.
Η ταυτόχρονη χρήση του κινητήρα και των φρένων προσφέρει τεράστιες δυνατότητες για τον
έλεγχο της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου και του τρόπου, με τον οποίο αυτή αλλάζει. Μια
προσεγμένη επίδειξη μερικών από αυτές τις δυνατότητες μπορεί να δώσει την εντύπωση ότι ο
οδηγός είναι καλλιτέχνης στο «βολάν», αλλά δεν είναι έτσι. Το ζήτημα είναι καθαρά
επιστημονικό και καμία σχέση δεν έχει με την τέχνη. Για να εκμεταλλευτεί κανείς σωστά
αυτές τις προοπτικές, απαιτούνται εμπεριστατωμένη μελέτη και παρατήρηση των φαινομένων
και όχι κάποιο μαγικό, καλλιτεχνικό ταλέντο.
Και ίσως να μην το ξέρετε, αλλά πρόκειται για μια παλιά και πολυχρησιμοποιημένη επιστήμη.
Γεροπαράξενοι, όπως ο Setright, την εφάρμοζαν από την εποχή που τα κιβώτια ταχυτήτων δεν
διέθεταν σύστημα συγχρονισμού, τότε που η αλλαγή ταχυτήτων ήταν γρηγορότερη και πιο
απολαυστική χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη. Ακόμα και πιο παλιοί οδηγοί θα την είχαν
χρησιμοποιήσει, αν εκείνα τα χρόνια το γκάζι δεν βρισκόταν στα αριστερά του φρένου,
γεγονός που απέκλειε το πάτημα του φρένου με το αριστερό, ενώ το πόδι αυτό δεν ενδείκνυτο
ούτε για το πάτημα του γκαζιού, για λόγους στους οποίους δεν θα επεκταθούμε.
Μπορούμε να πούμε ότι στο συγκεκριμένο πεδίο η νέα εποχή οριοθετείται από τη χρήση
αυτόματης μετάδοσης, μια ιδέα που ξεκίνησε περίπου το 1930 και πήρε αποφασιστική ώθηση
στη δεκαετία του ?60. Εκείνη την εποχή, οι σκεπτόμενοι οδηγοί είχαν ήδη συνειδητοποιήσει
τις δυνατότητες αυτής της τεχνολογίας, ειδικά σε σχέση με τη γρήγορη οδήγηση. Με το
αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν υπάρχει συμπλέκτης, οπότε το αριστερό πόδι είναι ελεύθερο
για χρήση στο φρένο. Η συνδυασμένη χρήση των δύο ποδιών μπορεί να γίνει με ποικίλους
τρόπους, παρέχοντας, αντίστοιχα, ποικιλία αποτελεσμάτων.
Μια άλλη προσέγγιση είναι τα ημιαυτόματα κιβώτια ―και πάλι χωρίς συμπλέκτη―, τα οποία
χρησιμοποιούν διάφορα κουμπάκια ή μοχλούς για την αλλαγή των ταχυτήτων. Αλλά και κάποια
συμβατικά αυτοκίνητα (όπως το σημερινό MGF ή το παλιό καλό Peugeot 305) διαθέτουν τόσο
καλό κιβώτιο ταχυτήτων που μπορούν να οδηγηθούν αγνοώντας το συμπλέκτη.
Και μια φιλική συμβουλή: αν δεν έχετε δοκιμάσει ποτέ να φρενάρετε με το αριστερό, να
είστε πολύ προσεκτικοί, όταν το επιχειρήσετε. Βεβαιωθείτε ότι τόσο εσείς όσο και οι τυχόν
επιβάτες σας είστε δεμένοι καλά με τις ζώνες. Σιγουρευτείτε ότι δεν ακολουθεί άλλο
αυτοκίνητο και ελέγξτε την ποιότητα του οδοστρώματος. Τέλος, να είστε έτοιμοι για μια
μεγάλη έκπληξη: με το πάτημα του φρένου το πιθανότερο είναι ότι θα εκτοξευτείτε προς το
παρμπρίζ. Οι μύες του αριστερού ποδιού σας είναι εκπαιδευμένοι στο να χειρίζονται το
συμπλέκτη, διαδικασία που απαιτεί αποφασιστικές κινήσεις με μεγάλη διαδρομή. Για το λόγο
αυτό είναι σχεδόν σίγουρο ότι την πρώτη φορά θα το παρακάνετε.
Όμως, μπορείτε να εξοικειωθείτε. Σε λίγο καιρό το αριστερό σας πόδι θα αποκτήσει την
ευαισθησία που είμαι βέβαιος ότι διαθέτει το δεξί σας. Όταν φτάσετε σ? αυτό το επίπεδο,
μπορείτε να αρχίσετε να προπονείστε στην ταυτόχρονη χρήση των ποδιών σας, άλλοτε ασκώντας
περισσότερη δύναμη στο ένα από τα δύο, άλλοτε πιέζοντας και τα δύο το ίδιο και άλλοτε
πιέζοντας προοδευτικά το ένα, καθώς αποσυμπιέζετε το άλλο.
Όμως, ποτέ μην ξεχάσετε πόσο δυνατά πιέσατε τα φρένα την πρώτη φορά που δοκιμάσατε. Αυτή
η εμπειρία περικλείει ένα σημαντικό μάθημα: σε ένα αυτοκίνητο με συμπλέκτη δαπανάμε
μεγάλα ποσά ενέργειας για την αλλαγή των ταχυτήτων. Αυτό ίσως σας οδηγήσει στην αγορά
ενός αυτοκινήτου με αυτόματο κιβώτιο την επόμενη φορά και είναι βέβαιο ότι μια τέτοια
επιλογή θα σας αποζημιώσει.
Έπειτα, είναι και θέμα ασφάλειας. Μία από τις συνήθειες που αποκτά κανείς σε ένα
αυτοκίνητο με δύο πεντάλ είναι να έχει συνεχώς το αριστερό του πόδι σε ετοιμότητα, για να
πατήσει φρένο. Είναι προφανές ότι, από τη στιγμή που αντιλαμβάνεται κανείς τον κίνδυνο,
χρειάζεται πολύ περισσότερος χρόνος, για να μεταφέρει το δεξί του πόδι από το γκάζι στο
φρένο παρά για να πατήσει απλώς φρένο με το αριστερό. Μπορείτε να εξοικονομήσετε
τουλάχιστον μισό δευτερόλεπτο κατ? αυτό τον τρόπο, κάτι που μεταφράζεται σε 14 μέτρα
δρόμου, όταν κινείστε με ταχύτητα 100 χλμ./ώρα. Σε ένα αυτοκίνητο με καλά φρένα (υπάρχουν
αρκετά, όπως οι περισσότερες Porsche, μερικά Honda, κάποιες Ferrari και το Renault Clio),
αυτό ισοδυναμεί με το 20% του συνολικού χρόνου που χρειάζεται για την πλήρη ακινητοποίηση
απ? αυτή την ταχύτητα.
Ακόμα μία προειδοποίηση: ο σκοπός της ταυτόχρονης χρήσης των ποδιών δεν είναι ―όπως
μπορεί να νομίζετε παρακολουθώντας οδηγούς αγώνων ράλι― το ελεγχόμενο γλίστρημα του
αυτοκινήτου, αλλά ο περιορισμός της ανεξέλεγκτης ολίσθησης με ταυτόχρονη αύξηση της μέσης
ταχύτητας. Επιπλέον, ως τακτική δεν αποτελεί εξαίρεση στο βασικό κανόνα ότι η ταχύτητα
κοστίζει σε χρήμα: η σύγκρουση του κινητήρα με τα φρένα συνεπάγεται μεγαλύτερη φθορά και
ανάγκη για συχνές αλλαγές.
Αυτό μου θυμίζει ότι υπάρχουν και κάποιοι που θεωρούν ότι τα φρένα πρέπει να
χρησιμοποιούνται όσο το δυνατόν λιγότερο. Ο θρυλικός Νουβολάρι, που στη δεκαετία του ?30
θεωρήθηκε ο καλύτερος οδηγός της εποχής του (αν και μερικοί άλλοι, όπως ο «μάγος της
βροχής» Pούντολφ Kαρατσιόλα, που ήταν και γρηγορότερος, τον θεωρούσαν άτσαλο), υποστήριζε
ότι τα φρένα απλώς σε κάνουν να πηγαίνεις πιο αργά. Μάλιστα, κάποια φορά απέδειξε τα
λεγόμενά του αφαιρώντας τα μισά τακάκια από τη Maserati του και επιτυγχάνοντας καλύτερο
χρόνο απ? ό,τι με τα τακάκια στη θέση τους. Πάντως, έπρεπε να είστε εκεί, για να δείτε
την κατάσταση των ελαστικών του μετά το εγχείρημα!