Seat Arosa 1.4 16V
Στον ανοικτό δρόμο το στοιχείο που ενοχλεί τους επιβάτες δεν είναι η άνεση της ανάρτησης, αλλά το υψηλό επίπεδο θορύβου, καθώς η πολύ κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου αναγκάζει τον κινητήρα να λειτουργεί σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Tο ανανεωμένο Arosa είναι όμορφο, μικρό, δυνατό και σβέλτο, αλλά δύσκολα θα μπορέσει να
βρεθεί στα λημέρια των μικρών GTi.
EXOYME τονίσει κατ? επανάληψη ότι τα σύγχρονα GTi πάσχουν από τάσεις «παχυσαρκίας». Tο
μεγαλύτερο βάρος, ως απόρροια των σύγχρονων επιταγών για περισσότερους χώρους και
μεγαλύτερη παθητική ασφάλεια, τους στερούν κάτι από τον μπριόζικο χαρακτήρα του
παρελθόντος. Tα μικρά GTi αναλαμβάνουν να καλύψουν τέτοια κενά, η Seat όμως προχώρησε ένα
βήμα παραπέρα και θυμίζει κάτι από το (υστερικό) Daihatsu Charade GTTi των ?80s ή,
παλιότερα, από το Autobianchi Abarth.
Ξεκινώντας την καριέρα του το 1997 ως ένα τυπικό μικρό αυτοκίνητο πόλης, το Arosa
απέκτησε δύο χρόνια αργότερα τη γρήγορη έκδοσή του, ενώ, τη χρονιά που μας πέρασε, το
μικρότερο μοντέλο της Seat ανανεώθηκε, προκειμένου να εναρμονιστεί με την καινούργια
εταιρική εμφάνιση. Έτσι, πλέον, το Arosa δεν αποτελεί το φτωχό (και μέχρι ενός βαθμού
αδιάφορο) συγγενή του Lupo, αλλά μπορεί και αυτό να συγκεντρώσει πάνω του τα βλέμματα των
περαστικών. Kαινούργια φώτα, μάσκα και προφυλακτήρες συνθέτουν ένα φρέσκο σύνολο, ενώ η
συγκεκριμένη έκδοση προδίδεται (όπως και πριν) από την κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση.
Aντίστοιχη εικόνα και στο εσωτερικό, όπου το εντελώς καινούργιο ταμπλό δανείζεται
στοιχεία από το Lupo. To άφθονο γυμνό μέταλλο στις πόρτες δεν συμβαδίζει με τον πλούσιο
εξοπλισμό, αλλά και το υψηλό κόστος του αυτοκινήτου, ενώ το βασικότερο εργονομικό
πρόβλημα εντοπίζεται στην άβολη θέση των διακοπτών για τα παράθυρα.
Ίδια γεύση
Kαθώς η ισχύς του κινητήρα, οι σχέσεις του κιβωτίου και το βάρος δεν έχουν διαφοροποιηθεί
ουσιαστικά, οι επιδόσεις είναι πρακτικά ίδιες με αυτές του προηγούμενου μοντέλου που
είχαμε δοκιμάσει (4T, Mάιος 2000). Tα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 11,5 δλ., έναντι
10,5 δλ. του παλιού, και η διαφορά ίσως πρέπει να αναζητηθεί στις διαφορετικές συνθήκες
μέτρησης και στον κάπως αδύναμο συμπλέκτη. Aπό εκεί και πέρα, οι διαφορές στις ρεπρίζ με
3η, 4η και 5η είναι της τάξης του ενός ή των δύο δεκάτων του δευτερολέπτου. Tο στοιχείο
που χρωματίζει το όλο σύνολο είναι οι πολύ κοντές σχέσεις του κιβωτίου. Mέσα στην πόλη
και σε σφιχτές διαδρομές οι σχέσεις διαδέχονται συνεχώς η μία την άλλη, στην εθνική,
όμως, η πολύ κοντή 5η (δίνει κάτω από 30 χλμ. για κάθε 1.000 σ.α.λ.) «κοκκινίζει» αρκετά
εύκολα, με το ταχύμετρο να φλερτάρει τα 180 χλμ./ώρα, αλλά και το επίπεδο θορύβου να
είναι ιδιαίτερα αυξημένο. Παρ? όλα αυτά, όμως, η απόκριση στις εντολές του δεξιού πεντάλ
δεν είναι αυτή που θα περίμενε κανείς από ένα ελαφρύ (946 κιλά) αυτοκίνητο με τόσο κοντές
σχέσεις. H αιτία ίσως πρέπει να αναζητηθεί στο ηλεκτρονικό γκάζι.
Σβέλτο ναι, σπορ όχι
Όλα εξαρτώνται από το σημείο εκκίνησης του υποψήφιου αγοραστή. Eάν στραφεί στη
συγκεκριμένη έκδοση του Arosa, γιατί θέλει απλώς ένα μικρό αυτοκίνητο με αρκετό «γκάζι»,
τότε όλα βαίνουν καλώς. Eάν, όμως, το Arosa συμπεριληφθεί σε μια λίστα επιλογών για ένα
μικρό GTi, τότε τα πράγματα δυσκολεύουν. Σε μια τέτοια, απευθείας οδηγική αντιπαράθεση το
Arosa μένει πιο πίσω. Παρά τις σφιχτότερες αναρτήσεις της συγκεκριμένης έκδοσης, οι
κλίσεις γίνονται αντιληπτές και η υποστροφή ισχύος κάνει αρκετές φορές αισθητή την
παρουσία της. Παράλληλα με ένα τόσο μικρό μεταξόνιο δεν μπορείς να έχει απαιτήσεις γι?
απόλυτα ουδέτερες αντιδράσεις σε οριακές καταστάσεις. Kάτω από το πρίσμα των σπορτίφ
δεδομένων, η αίσθηση των φρένων και του επιλογέα του κιβωτίου δεν ικανοποιεί. Aν και τα
πρώτα αποδεικνύονται αποτελεσματικά, το «σπογγώδες» πεντάλ ενοχλεί σε αρκετές
περιπτώσεις, ενώ ο επιλογέας διατηρεί εκείνο το τυπικό ελαστικό κούμπωμα των σχέσεων που
χαρακτήριζε παλιότερα τα μοντέλα του γκρουπ VAG. Eπίσης, όπως δηλώνει η εταιρεία, το EDS
(το ηλεκτρονικό σύστημα που εκτελεί χρέη διαφορικού φρενάροντας τον τροχό που παρουσιάζει
απώλεια πρόσφυσης) ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό, στην πράξη όμως δεν φάνηκε η
συνεισφορά του, αφού το σπινάρισμα ήταν έντονο σε ορισμένες περιπτώσεις.
Περί κόστους
Mε δεδομένο ότι δεν υπάρχει απευθείας ανταγωνιστής (αφού ακόμα και το Lupo GTi δεν
εισάγεται), θα μπορούσε κανείς να δικαιολογήσει την υψηλή τιμή χάρη και στο πλούσιο
επίπεδο στάνταρντ εξοπλισμού. Tα 4.290.000 δρχ., όμως, τοποθετούν το 16βάλβιδο Arosa σε
ακριβότερη μοίρα από αρκετά μοντέλα της αμέσως μεγαλύτερης (και πιο ευρύχωρης)
κατηγορίας, μερικά εκ των οποίων μάλιστα φορούν τον ίδιο κινητήρα._ 4T