Ford Maverick 2.0L
Kλασικά αμερικανική αισθητική, με συνδυασμό δύο χρωμάτων πλαστικού (πολύ καλού σε αφή και εφαρμογή). Πολυτελής η όλη αίσθηση, πλούσιος ο εξοπλισμός, αλλά την όλη εικόνα χαλά η εργονομία που δεν βρίσκεται στις καλύτερες στιγμές της.
Σε σχέση με τα SUV, που μέχρι πρόσφατα ήταν γιαπωνέζικα ή ευρωπαϊκά, o Nέος Kόσμος
βγαίνει από τη σιωπή και θέτει καινούργια στάνταρντ. Και όχι μόνο στο ρυθμό «big is
beautiful».
TO δόγμα Τρούμαν θύμιζε η στάση της άλλης άκρης του Ατλαντικού: μη επέμβαση, αν δεν
απειληθούμε. Κραταιά η εσωτερική αγορά για SUV και τετρακίνητα κάθε είδους, αγγίζοντας το
50% των πωλήσεων. Ποιος ο λόγος, λοιπόν, να μπλεχτούν στην ανελέητη μάχη που έχει ανοίξει
ανάμεσα σε Ευρωπαίους και Ιάπωνες; Ίσως κανένας, αν η Ford, η εταιρεία που ανέβασε το
αμερικανικό όνειρο πάνω σε ένα Model T και το έκανε γνωστό σε όλο τον κόσμο, δεν
διεκδικούσε μερίδιο από το 30% της ευρωπαϊκής αγοράς. Μερίδιο που αφορά σε αυτοκίνητα που
αποποιούνται το χαρακτήρα του συμβατικού.
«Ημέρα D» No 2 και αποβατικό μέσο το Maverick που κατασκευάζεται στις HΠA.
Χαρακτηριστικά; Μέγεθος επιβλητικό. Εμφάνιση επιθετικά συντηρητική. Επιβατικοί κινητήρες.
Απλοποιημένο σύστημα τετρακίνησης. Ανάρτηση προσανατολισμένη στην άσφαλτο. Εκτός δρόμου
δυνατότητες πολύ πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Φοβού τους Δαναούς; Και ναι, και
όχι. Στο δρόμο της Timberland, των Ralf Lauren και Gant, η κατάκτηση της ευρωπαϊκής
αγοράς απαιτεί τη συνολική υπεροχή πέρα από το αδιαμφισβήτητο adventure στιλ.
Αμάξωμα: γνωστή η συνταγή
Τί αντιτάσσει στον ευρωπαϊκό εξωραϊσμό (RX4) και τον ιαπωνικό νεωτερισμό (RAV4); Κλασική
αμερικανική αισθητική. Διαχρονική και δυναμική, όσο και αμφιλεγόμενη. Δεν βάζει
ερωτηματικά τύπου «αρέσω, δεν αρέσω». Πιο πολύ είναι θέμα αποδοχής του κλασικού off road
αμερικανικού σχήματος, σε σχέση με τα πιο προχωρημένα που φορά Ευρώπη και Ιαπωνία. Το
αποτέλεσμα είναι όμως δυναμικό, καλαίσθητο και αρμονικό, οπότε ουσιαστικά είναι θέμα...
γεύσης. Είναι όμως «τζιπάκι» και το δείχνει, με μόνη ίσως παραφωνία την απουσία της
κλασικής ρεζέρβας στο πίσω μέρος.
Μήκος; Από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας. Μεταξόνιο το ίδιο. Πλάτος; Με διαφορά το
μεγαλύτερο. Το Maverick είναι μεγάλο και δεν το κρύβει. Διαθέτει το μεγαλύτερο χώρο
αποσκευών της κατηγορίας και άνεση για τους επιβάτες που θα ζήλευαν οχήματα της
μεγαλύτερης. Κι όλα αυτά χωρίς μεγάλες επιπτώσεις στο βάρος που παραμένει κάτω από 1.500
κιλά, τιμή απόλυτα αποδεκτή για το χαρακτήρα. Βέβαια, το κορυφαίο από πλευράς επιδόσεων
Toyota RAV4 είναι σημαντικά ελαφρύτερο, αλλά τελικά μόνο αυτό τα καταφέρνει τόσο καλά.
Aμερικανική, λοιπόν, φιλοσοφία στο ζήτημα των χώρων, αλλά και στην αισθητική. Πλαστικό σε
ανοιχτό μπεζ και μαύρο, πολύ καλής ποιότητας και συναρμογής, με τυπική αισθητική του Νέου
Κόσμου. Σ? αρέσει ή όχι, έχει μια πολυτελή επιβλητικότητα, παρ? όλους τους διακόπτες που
προέρχονται από το Focus. Ό,τι κερδίζει η πολυτελής αισθητική το χάνει η εργονομία. Και
δεν είναι μόνο η αμερικανική επιμονή σε λύσεις διαφορετικές των καθιερωμένων στην Ευρώπη.
Είναι κάποιες επιλογές που κουράζουν και προβληματίζουν. Το χειρόφρενο είναι πολύ δεξιά.
Οι διακόπτες για τους προβολείς ομίχλης ―εμπρός και πίσω― ακροβολισμένοι στα δύο άκρα του
ταμπλό. Και η θέση οδήγησης επιεικώς μέτρια, με το τιμόνι ακόμη και στην πιο πάνω θέση να
φαντάζει πολύ χαμηλά. «Πάνω» και όχι «μέσα» η αίσθηση, αν και η εποπτεία που προσφέρει
μοναδική.
Κάτω από το... δέρμα
Συμβατικές, αν και όχι τυπικά αμερικανικές, οι λύσεις στα μηχανικά μέρη. Ο κινητήρας
προέρχεται από το Focus. Είναι ο γνωστός δίλιτρος, 16βάλβιδος Zetec, που αποδίδει 124
ίππους και 18 χλγμ. ροπής. Συμβατικό, επιβατικό και το κιβώτιο, κλασικά Ford οι σχετικά
μακριές σχέσεις μετάδοσης και πέρα από συμβατικός ο τρόπος τετρακίνησης. Ένας συνεκτικός
συμπλέκτης «αισθάνεται» τη διαφορά στις ταχύτητες περιστροφής εμπρός και πίσω τροχών και
μεταφέρει μέχρι και το 50% της ροπής στους πίσω. Σε απλά λόγια το Maverick είναι
προσθιοκίνητο. Όταν χαθεί η πρόσφυση των εμπρός τροχών, μεταφέρεται ―μηχανικά― ροπή και
στους πίσω. Η εμπλοκή είναι άμεση, χρειάζεται μόλις 1/4 της στροφής των τροχών για να
εμπλακεί το σύστημα. Εμπλοκή, η οποία μπορεί να γίνει και χειροκίνητα από έναν
περιστροφικό διακόπτη στο ταμπλό, για τις δύσκολες καταστάσεις.
Και στην επιλογή των αναρτήσεων η πλάστιγγα γέρνει προς την ασφάλτινη λύση. ΜακΦέρσον
εμπρός, με αντισυμβατική μόνο τη διαφορετική στήριξη ελατηρίων και αμορτισέρ, για μείωση
των κραδασμών που φτάνουν στους επιβάτες, και πίσω πολλαπλοί σύνδεσμοι σε συνδυασμό
υστερούντων και εγκάρσιων βραχιόνων με σεβαστή διατομή. Στόχος, η αντοχή και ο απόλυτος
έλεγχος της συμπεριφοράς, τόσο on όσο και off.
Πράξη πρώτη: το «δυναμόμετρο» της Θήβας
Mόλις 124 ίπποι, 1.440 κιλά, μεγάλη μετωπική επιφάνεια, φαρδιά ελαστικά. Ήδη το
εργοστασιακό 13,5 για το 0-100 μιλάει μόνο του. Πόσο μάλλον το αποτέλεσμα της μέτρησης
που δεν κατέβηκε κάτω από τα 14 δεύτερα. Xειρότερο του μέσου όρου της κατηγορίας, κοντά
στα πιο καθαρόαιμα «τζιπ». Όχι αντίστοιχο των κορυφαίων SUV. Tελικά έχει τα αρνητικά του
το μέγεθος, όπως και οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου. Δεν δικαιολογείται αλλιώς η διαφορά
από το εξίσου βαρύ και αδύναμο Land Rover Freelander, το οποίο είναι πάνω από 2
δευτερόλεπτα ταχύτερο. Kάπου εδώ πρέπει να αναφερθούν οι κάποιοι δισταγμοί του κινητήρα
εκεί στις 3.500 με 4.500 σ.α.λ. Eυτυχώς φαίνονται καθαρά μόνο στη φουλ επιτάχυνση και όχι
στην καθημερινή χρήση.
Tο θετικό της όλης υπόθεσης είναι ότι ούτε η μετάδοση ούτε το κιβώτιο ούτε ο συμπλέκτης
διαμαρτυρήθηκαν, παρ? όλη τη σκληρή προσπάθεια να πιαστούν τα εργοστασιακά νούμερα. Mια
ένδειξη σημαντική, αφού τα παραπάνω μέρη ταλαιπωρούνται σε εκτός δρόμου χρήση.
Eπιστρατεύτηκε όλη η τεχνική, μήπως και τα νούμερα δικαιώσουν την αίσθηση που είναι πιο
γρήγορη. Eκκινήσεις τόσο με την τετρακίνηση ελεύθερη όσο και με το συνεκτικό συμπλέκτη
μπλοκαρισμένο δεν άλλαξαν τα δεδομένα. Στο τέλος επιστρατεύτηκε όλη η μαεστρία: εκκίνηση
full 4x4 και αλλαγή αμέσως μετά σε απλή, για να μειωθούν οι τριβές και να βελτιωθούν οι
μετρήσεις. Tο αποτέλεσμα το ίδιο, εκεί στο 14,1. Tο συμπέρασμα; Tελείως λάθος σχέσεις.
Kλασική πολιτική της Ford, η οποία έχει ευτυχώς αλλάξει στα επιβατικά της. Eδώ, που ο
χαρακτήρας θα δικαιολογούσε ένα πιο κοντό κιβώτιο, γιατί δεν τόλμησαν;
Δεν είναι περίεργο που και στις επιταχύνσεις εν κινήσει το αποτέλεσμα είναι μέτριο. Όταν
πιάνεις τα 160 (πραγματικά) πριν η 4η μπει στον κόφτη, με την τελική να είναι 162
χλμ./ώρα, είναι εύκολο να καταλάβεις ποιο είναι το πρόβλημα. H 5η είναι over drive,
κλασικά αμερικανική συνταγή, ταιριασμένη με τα εκνευριστικά όρια των high ways και των
interstate και την ανάγκη να περιοριστεί η συνολική κατανάλωση του στόλου της Ford, για
φορολογικούς λόγους! Aν και η αυτοκίνηση έγινε τρόπος ζωής στην αντίπερα όχθη του
Aτλαντικού, σήμερα δεν βρίσκεται στα καλύτερά της στη χώρα των ευκαιριών.
Mε «μία κάτω» ο κινητήρας έχει τα φόντα και η αίσθηση σε κερδίζει. Δεν του λείπει η
ζωντάνια χαμηλά. Ψηλά λαχανιάζει, αλλά η ροπή στις μεσαίες στροφές είναι τέτοια που δεν
αναγκάζεσαι να εξαντλήσεις το στροφόμετρο. Όταν κινείσαι με κεκτημένες, δεν διστάζει, δεν
κρεμά, δεν αναγκάζει σε περιττές αλλαγές, δίνοντας την αίσθηση που αδυνατούν να
επιβεβαιώσουν οι μετρήσεις.
Όταν το Maverick συναντά την άσφαλτο
Αν δεν έχεις χώσει... τη μύτη σου μέσα στους θόλους, να παρατηρήσεις τις αναρτήσεις, η
όλη συμπεριφορά αποτελεί έκπληξη. Αν ο κινητήρας είχε τη ζωντάνια του RAV, θα μπορούσε
κανείς να μιλήσει για το απόλυτο. Mέσα στην πόλη το τιμόνι δείχνει αδιάφορο, αλλά
μεταμορφώνεται έξω από αυτή. Ύψος και 15άρια ελαστικά υψηλού προφίλ εκφράζουν μια
αδράνεια στην εθνική. Ταιριάζουν, όμως, απόλυτα με το γλιστερό των επαρχιακών ελληνικών
δρόμων. Με τη φόρα κινείσαι εκπληκτικά γρήγορα, χωρίς να εξαντλείς μάλιστα τα ψυχολογικά
όρια των επιβατών. Χωρίς κλίσεις και περίεργες στο όριο αντιδράσεις, ελάχιστα μπορούν να
καταλάβουν από τα δρώμενα. Αν η πλευρική στήριξη των καθισμάτων ήταν καλύτερη, ο ρυθμός
θα μπορούσε να είναι καταιγιστικός. Και όχι μόνο για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Σπάνια
σε πιάνει... αδιάβαστο ακόμη και η πιο κρυφή στροφή. Ακόμη και όταν πας γυρεύοντας. Mε τα
«τέσσερα» εκδηλώνεται το όριο, ενώ η εμπλοκή της τετρακίνησης είναι ταχύτατη και
ανεπαίσθητη. Kάθε έννοια υποστροφής είναι απούσα.
Ασφάλεια είναι η λέξη κλειδί. Όσο κι αν οι τέσσερις αερόσακοι και το αμάξωμα την
υποστηρίζουν, μόνο η αίσθηση μπορεί να την προσφέρει. Και εκεί είναι το μυστικό του
Maverick. Μπορεί να μην είναι σπορτίφ, κυρίως από πλευράς κινητήρα, σε κερδίζει όμως σε
ρυθμούς «πάμε αέρα», κάνοντας τις στροφές πιο δελεαστικές από τις ευθείες. «Με όλα, όπως
έρχεσαι», σαν σε επιβατικό, κι αν κάτι δεν πάει καλά, «ανέβα στα φρένα» κι αυτό είναι.
Χωρίς εκπλήξεις και παρατράγουδα. Με τη φόρα, μιας και το μακρύ κιβώτιο δεν βοηθά. Απλώς
κρατάς την κινητική ενέργεια ψηλά και κινείσαι πολύ γρήγορα. Με ελάχιστες κλίσεις, τόσο
πλευρικές όσο και διαμήκεις, και ελάχιστους συμβιβασμούς στην άνεση που παραμένει σε
υψηλά επίπεδα. Με μόνη, ίσως, παραφωνία τούς σχετικά υψηλούς αεροδυναμικούς θορύβους,
κάπου εκεί κοντά στην τελική των 166 χλμ./ώρα. Σε ταχύτητες που άνετα μπορεί να
διατηρήσει σε ρυθμό ταξιδιού το Maverick.
Σκονίζοντας το... μοσχαράκι!
Maverick; Μοσχαράκι ελεύθερης βοσκής στα αμερικανικά. Ενδεικτικό του χαρακτήρα που
υπερβαίνει σε πολλά το 90-10%, άσφαλτος-χώμα, των περισσότερων ανταγωνιστών.
Πλεονεκτήματα; Η συνολική σχεδίαση που ευνοεί ακόμη και απίστευτες πλευρικές κλίσεις του
αμαξώματος. Τις 47 μοίρες ζηλεύουν ακόμη και καθαρόαιμες κατασκευές. Αν και ο φακός
κρύβει το δέος της προσπάθειας, οι φωτογραφίες από την παρουσίαση στη Νάξο είναι
ενδεικτικές. Η αμφιβολία για το εγχείρημα χαρακτηριστική, παρ? όλη την εμπειρία του
δοκιμαστή μας σε αντίστοιχες καταστάσεις. Πάντως, χωρίς έξωθεν προτροπή δεν θα τολμούσαμε
με ένα SUV να φτάσουμε σε τέτοιες οριακές καταστάσεις. Κι όμως το Maverick δικαίωσε τους
ανθρώπους της Ford!
Από εκεί και πέρα; Σημαντικοί σε μέγεθος πρόβολοι, μεγάλο μεταξόνιο και σχετικά
περιορισμένο ύψος εμπρός. Δεν μπορείς να περιμένεις συμπεριφορά καθαρόαιμου με τα
δεδομένα αυτά, ειδικά όταν οι σχέσεις μετάδοσης είναι μακριές και δεν υπάρχουν «κοντά».
Βέβαια για το 90-10 αρκούν τα δεδομένα. Πόσο μάλιστα τη στιγμή που σε καλό χώμα το
Μaverick μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα. Ακόμη και το ABS είναι προσαρμοσμένο σε τέτοια
χρήση, με την ασφαλή αίσθηση που συναντά κανείς στην άσφαλτο να διατηρείται και στο χώμα.
Στα μείον; Η ρεζέρβα που είναι τύπου ανάγκης και δεν αρκεί σίγουρα να φέρει το βαρύ Ford
στη... βάση, αν ένα ελαστικό τρυπήσει... βαθιά μέσα στο χωματόδρομο.
Kαταμέτρηση... ψήφων
Mία για τους χώρους. Mία για τον πραγματικά διπλό χαρακτήρα. Mία για την οδική
συμπεριφορά. Mία για τις εκτός δρόμου δυνατότητες. Mία για την τιμή που παραμένει στα 9,5
εκατομμύρια παρόλο τον κορυφαίο εξοπλισμό. Mείον από επιδόσεις, εργονομία και ρεζέρβα
ανάγκης. Tί μένει;
«Aν θέλαμε να πουλάμε γύρω στα 1.000 αυτοκίνητα το χρόνο, θα το κοστολογούσαμε στα 10,5
εκατομμύρια»... τα λόγια του υψηλόβαθμου στελέχους της Ford. Kαι εδώ ακριβώς είναι το
μυστικό. Για όσους ξεχάσουν τις επιδόσεις, το Maverick είναι μια λύση με χώρους
μεγαλύτερης κατηγορίας, πολυτελές, ασφαλές και οικονομικό. Για τους υπόλοιπους η λύση
λέγεται 3.0 με 190+κάτι ίππους και δελεαστική τιμή. Δεν είναι, άλλωστε, περίεργο ότι οι
περισσότερες των παραγγελιών αφορούν, μέχρι στιγμής, το μεγάλο αδελφάκι. Xωρίς το μείον
των επιδόσεων, το Maverick μπορεί άνετα να σταθεί δίπλα στα κορυφαία SUV. Πόσο μάλλον τη
στιγμή που το τεκμήριο της 3λιτρης έκδοσης δεν ξεπερνά τα 7 εκατομμύρια!_ 4T