Iστορίες Γνώσης και Πάθους
O L.J.K. Setright επισκέπτεται μια έκθεση βαμμένη σε χρώμα βαθύ κόκκινο.
ΤO ΔHMOΣIO μουσείο δεν είναι πια αυτό που ήταν. Μπορoύσες κάποτε να πεις ότι σε τέτοια
μέρη το συμφέρον των ακαδημαϊκών και των συλλεκτών είχε προτεραιότητα. Το κοινό ήταν
ευπρόσδεκτο να «χαζέψει», όπως και τα μικρά παιδιά, αρκεί να αποδεικνύονταν πειθαρχημένα
ή να συνοδεύονταν, σε κάθε περίπτωση όμως το μουσείο αποτελούσε ένα χώρο που απαιτούσε
σοβαρότητα.
Δεν είναι πια έτσι. Πάρα πολλά από τα καλύτερα μουσεία έχουν «διαβρωθεί» από την ανάγκη
τους για δημοσιότητα και χρήματα. Η ατμόσφαιρα σε όσα μουσεία υπέκυψαν σε αυτήν τη φθορά
θυμίζει περισσότερο πάρκο ψυχαγωγίας πάρα ακαδημαϊκό ίδρυμα. Οι επιγραφές, καθώς και
άλλες παρεχόμενες πληροφορίες είναι ελλιπείς και επιφανειακές, ενώ ορδές «ακαλλιέργητων»
πιτσιρικιών παίζουν κυνηγητό στους διαδρόμους, συνοδευόμενες από μια χλαπαταγή συγκρίσεων
―συνήθως ατυχών― με την Ντίσνεϊλαντ ή την τοπική παιδική χαρά. Είναι λυπηρό, αλλά
συμβαίνει. Συνέβη, για παράδειγμα, στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου, σε ένα χώρο όπου
οποιοσδήποτε θόρυβος δυνατότερος από την καλοζυγισμένη κίνηση του εκκρεμούς του Φουκό
μπορούσε να αναγκάσει το διευθυντή να σπεύσει να επαναφέρει την τάξη και την ηρεμία.
Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος που κάποιος πρέπει να ανέβει μερικά επίπεδα, σε έναν πιο
ήσυχο όροφο με θεματικές που δε διεγείρουν το μάτι, όπως είναι η Xημεία, για να δει μια
νέα έκθεση αυτοκινήτων ―εμπλουτισμένη με πλούσιο έντυπο υλικό και σχέδια― υποστηριζόμενη
από την Αlfa Romeo. Μπορείτε να φανταστείτε άλλον κατασκευαστή με πλούσια ιστορία να
κάνει κάτι ανάλογο σε τέτοιο χώρο και να προτείνει ως θέμα τη διατήρηση της ομορφιάς,
μέσω της τέχνης, στη Mηχανική;
Μια φορά κι έναν καιρό, οι σχεδιαστές της Alfa Romeo στο Μιλάνο ήταν χωρίς καμία
αμφιβολία πολύ περήφανοι, για να αναγνωρίσουν έστω και το παραμικρό προερχόμενο από τους
ανταγωνιστές συναδέλφους τους στο Τορίνο, πόσο μάλλον κάτι που θα προερχόταν από
οπουδήποτε αλλού. Στο σύγχρονο κόσμο κανείς δε δύναται να αντέξει το κόστος μιας τέτοιας
απομόνωσης.―κανένας άνθρωπος δε συνιστά νήσο και κανένα νησί δεν παραμένει νησί―, αλλά
αυτή η τάση ανεξαρτησίας, που τόσο επιμελώς καλλιεργήθηκε για περισσότερο από ενενήντα
χρόνια, έχει αφήσει πίσω μια κληρονομιά πραγματικής μοναδικότητας, που κάνει την καρδιά
του ιδιοκτήτη μιας Alfa Romeo να φτερουγίζει από χαρά, έστω κι αν ο? εγκέφαλός του
γνωρίζει ότι το αυτοκίνητο για το οποίο περηφανεύεται το Μιλάνο έχει κατασκευαστεί στο
Τορίνο.
Γι? αυτό, με τις παρούσες συνθήκες, η τέχνη είναι περισσότερο ορατή στο αμάξωμα παρά στα
υποκείμενα μηχανικά μέρη, πλην όμως η ομορφιά παραμένει. Δεν είναι καν απαραίτητο να έχει
το αυτοκίνητο το οικείο κόκκινο της Alfa. Ο υπότιτλος της έκθεσης θα μπορούσε να είναι
«Ραψωδία σε κόκκινο» με τα περισσότερα αυτοκίνητα της επίδειξης να έχουν το
χαρακτηριστικό χρώμα του φρέσκου αίματος. Ωστόσο, μια Monza 8C του 1931 κυκλοφορούσε τότε
σε ένα λησμονημένο, σκουρότερο «ιταλικό αγωνιστικό κόκκινο», το οποίο συνιστά απόχρωση
του ξεραμένου αίματος, ενώ στα μάτια μου το πιο όμορφο από τα δεκαεπτά εκτεθειμένα
αυτοκίνητα ήταν ένα Lungo 2900B του 1938, με αμάξωμα κατασκευασμένο από την Carrozzeria
Touring του Μιλάνο, σε ένα μάλλον ελκυστικό ανοιχτό μπλε, που κάποτε ήταν στην πρώτη
γραμμή της μόδας.
Είναι, θεωρώ, λάθος να συγχέει κανείς τη μόδα με την ομορφιά, καθώς μόδα είναι ―όπως
επαναλαμβάνω αρκετά συχνά― ό,τι φεύγει από τη μόδα. Παρ? όλα αυτά, η επίδρασή της πρέπει
μερικές φορές να υπογραμμίζεται, και περισσότερο από ποτέ στα χρόνια που ακολούθησαν την
έκθεση Paris Exposition des Artes Decoratives στα 1925. Παίρνοντας το όνομά της από αυτό
της έκθεσης, η νέα τάση Αrt Deco διέθετε ευελιξία και αέρα ανανέωσης, είτε επρόκειτο για
έντονο αισθησιασμό είτε για φίνα κομψότητα. ¶νθησε στα πλαίσια, στη διακόσμηση την οποία
τόνιζε, στα αμαξώματα που τόσο όμορφα στόλιζε, στην εφαρμοσμένη μεταλλουργική των
βραχιόνων των προβολέων ή στους αεραγωγούς του χώρου του κινητήρα. Η Art Deco ήταν έξαφνα
πανταχού παρούσα, από την Panhard των πατρικίων μέχρι την «πληβεία» Peugeot, ίσως
φανταχτερή όσο ποτέ στην αμφισβητούμενη πρωτοπόρο Bucciali, πιο καλόγουστη παρά ποτέ στα
αυτοκίνητα δρόμου που κατασκευάστηκαν μαζί με τα αμαξώματά τους από την Bougatti μεταξύ
1925 και 1939. Σε μια Alfa Romeo της περιόδου μπορείτε εύκολα να το διαπιστώσετε ή μπορεί
να χρειαστεί να το ψάξετε, ανάλογα με το ποια carrozzeria ήταν υπεύθυνη για την κατασκευή
του αμαξώματος.
Ήταν εκεί, πέρα από κάθε αμφιβολία. Μπορούσες να τη δεις στα ελασματοειδή κλιπ που
συγκρατούσαν τα τοποθετημένα σε μεντεσέδες καπό ή στους βραχίονες των μικρών πίσω
φαναριών, που ο νόμος τότε απαιτούσε, σε ένα λασπωτήρα ή στο πλαίσιο του παρμπρίζ. Μπορεί
ακόμη και να νομίζατε ότι την είδατε στη σιγμοειδή καμπύλη του επιλογέα των ταχυτήτων, σε
εκείνο το 2900Β Lungo, που έβγαινε από ένα άνοιγμα ―στο σημείο κάτω από το δεξιό μηρό του
συνοδηγού―, από τα πλάγια και προς τα πάνω, φέρνοντας τη λαβή ακριβώς στο σημείο που ο
οδηγός (καθισμένος πάντοτε δεξιά στα πολυτελή αυτοκίνητα εκείνη την εποχή) θα την ήθελε.
Ο παραπάνω? μηρός, βέβαια, έπρεπε να είναι ιδιαίτερα καλλίγραμμος, αν ήταν να
συναγωνιστεί την ομορφιά της καμπύλης εκείνου του επιλογέα.
Αυτό είναι ένα σπάνιο αυτοκίνητο. Μόνο δέκα σαν κι αυτό κατασκευάστηκαν, αν και αυτά
―όπως συνηθιζόταν από τους Ιταλούς κατασκευαστές αμαξωμάτων― διέφεραν σε λεπτομέρειες. Η
Touring δημιούργησε επίσης το αμάξωμα για εκείνη την υπερβολικά σπάνια έκδοση του
αυτοκινήτου, το οποίο, λανσάροντας ένα νέο στιλ στην αεροδυναμική που έπρεπε να είχε
γίνει της μόδας, αλλά τελικώς δεν έγινε, παραλίγο να κερδίσει στο Le Mans τo 1938. Kαι
αυτό το αυτοκίνητο συμμετέχει στην έκθεση. Ακόμη πιο σπάνιο, από μια άποψη, είναι το 1750
Gran Sport, με το οποίο ο ανερχόμενος και πολύκροτος Tάτζιο Nουβολάρι ―ήδη γνωστός για τα
επιτεύγματά του στις μοτοσικλέτες― κέρδισε το 1930 στο Mille Miglia. Tο κατόρθωμα αυτό
έκανε το αυτοκίνητο μοναδικό, αλλά το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν σπάνιο ούτως ή άλλως. Όχι
μόνο έπρεπε το 1750 σου να διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, και όχι έναν όπως οι
φθηνότερες εκδόσεις, για να πάει γρήγορα, αλλά για να πάει τόσο γρήγορα όσο το παραπάνω
1750, έπρεπε να έχει κινητήρα που να αποδίδει 102 ίππους. Τόσοι ίπποι έβγαιναν μόνο από
κινητήρες που διέθεταν φιξαρισμένη κεφαλή κυλίνδρου για καλύτερη ψύξη και αξιοπιστία και
καλύτερη διανομή της καταπόνησης, οι οποίοι γι? αυτόν το λόγο βρήκαν το δρόμο προς έξι
μόνο αυτοκίνητα ―για τους οδηγούς του εργοστασίου, όπως είναι εύκολα αντιληπτό―, που
φτιάχτηκαν εκείνη τη χρονιά.
Το 1750 του Nουβολάρι, όμοιο με τα άλλα αυτοκίνητα της ομάδας, είχε αμάξωμα
κατασκευασμένο από το Zagato, ο οποίος έδειχνε πάντοτε ότι μπορούσε να φτιάχνει ένα πιο
ελαφρύ, πιο εφαρμοστό αμάξωμα από κάθε άλλον. Αν εξετάσουμε, βέβαια, μόνο τον παράγοντα
ομορφιά (και μην ξεχνάτε ότι αυτό είναι το θέμα της έκθεσης), θεωρώ ότι η Touring ήταν
στην κορυφή μεταξύ των προπολεμικών εταιρειών. Λάβετε υπόψη, όμως, ότι τα αυτοκίνητα που
χάρισαν στην Alfa Romeo μια τόσο υπερήφανη κληρονομιά ήταν όλα μάλλον σπάνια, αν και
ορισμένες χρονιές του Mεσοπολέμου οι αριθμοί παραγωγής έφταναν και τα τέσσερα ψηφία.
Γύρω στα 1930, στην Alfa Romeo σκέφτηκαν ότι δεν ήταν ανάγκη να θέτουν πάντοτε την
εταιρεία στο έλεος των μεγάλων, ιδιότροπων, ιδιόρρυθμων και σχετικής αξιοπιστίας
κατασκευαστών αμαξωμάτων της εποχής, έστω κι αν η φήμη της ιταλικής carrozzeria μπορεί να
ήταν ευρέως διαδεδομένη. Γιατί δεν έπρεπε η Alfa Romeo να κατασκευάζει μόνη της μερικά
τίμια, καθημερινά επισκευάσιμα αμαξώματα, πάνω στα οποία θα μπορούσε να βασιστεί ο
πολίτης με τον όχι και τόσο μεγάλο τραπεζικό λογαριασμό και την ακόμη μικρότερη διάθεση
να περιμένει ξεκρέμαστος κάποιον ξιπασμένο αμαξοποιό που κάνει νάζια;
Η εταιρεία άρχισε να παράγει τα δικά της σαλόνια για τα δικά της κομψά σασί. Επρόκειτο
για τεράστια? πράγματα, μεγάλα σε μήκος και ύψος, ασυμβίβαστα ορθογώνια και κυβοειδή,
στιλβωμένα σαν θερμοκήπια, που μπορούσαν να χωρέσουν έξι με επτά επιβάτες, σίγουρα, δε,
παρείχαν πολύ περισσότερο χώρο για τα πόδια από όσο οι Ιταλοί θα μπορούσαν ποτέ να
χρειαστούν. Ένα από τα πρώτα αυτά κυβοειδή αμαξώματα τοποθετήθηκε στο σασί του 6C 1750
Turismo. Τα υπόλοιπα μπορείτε να τα φανταστείτε και μόνοι σας, αν σας πω ότι είχαν
μεταξόνιο 3,1 μέτρων και ο κινητήρας, με εκκεντροφόρο επικεφαλής, απέδιδε την
ανατριχιαστική ισχύ των? 46 ίππων.
Η εταιρεία συνέχισε να κάνει τέτοιου είδους πράγματα σε πολλά μοντέλα που ακολούθησαν,
μέχρι που τη σταμάτησε ο Πόλεμος. Μετά τον Πόλεμο, η Alfa Romeo, επιτέλους, άρχισε μαζικά
να κατασκευάζει σαλόνια με ενιαίο σκελετό, αρχής γενομένης από το μοντέλο 1900 στα 1950.
Τα υπόλοιπα είναι ιστορία, θα μου πείτε, αν και θα έπρεπε να πληγωθώ, λες και αυτά που
διηγούμουν ήταν απλώς? μυθολογία.
Eντούτοις, η πεποίθηση ότι τα αυτοκίνητα Alfa Romeo ήταν πάντα όμορφα και τα αγωνιστικά
ανίκητα (όχι μόνο τα αγωνιστικά αλλά και ο σενιόρ Nουβολάρι) είναι καθαρή μυθολογία. Η
ιστορία λέει πως τα πρώτα δεκαπέντε χρόνια, ή κάπου τόσα τελοσπάντων, από τα ενενήντα,
κατά τη διάρκεια των οποίων η εταιρεία ισχυρίζεται ότι διατήρησε την ομορφιά στην τέχνη
της Mηχανικής, τα αυτοκίνητά της ήταν άσχημα και μάλλον ανεπαρκή. Έπειτα από ακόμη
δεκαπέντε χρόνια ο Nουβολάρι, αφού τελικώς έπαθε εγκαύματα σε ένα γκραν πρι, όταν το
αυτοκίνητό του πήρε φωτιά ακριβώς κάτω από το κάθισμα του οδηγού, ορκίστηκε να μην
οδηγήσει ξανά Alfa Romeo και έφυγε για την Αuto Union.
Η εταιρεία προφανώς τον συγχώρεσε, μιας και το 1996 ονόμασαν Nuvola ένα περίσσιου στιλ
πρωτότυπο προς τιμήν του. Είναι εδώ, στην έκθεση, είναι ιδιαίτερα όμορφο και δεν είναι
κόκκινο. Τι χρώμα έχει εξαρτάται από το φως και την οπτική γωνία. Οι γραμμές του είναι
τόσο αεράτες και τα συστατικά της βαφής τόσο? πολυχρωματικά, σε ό,τι αφορά την
αντανακλαστικότητά τους, ώστε τόσο το σχήμα όσο και οι αποχρώσεις διαρκώς να ποικίλλουν.
Δεν υπάρχει τίποτε το εξαιρετικό στο κακόγουστο 2001 Τipo 156 Super Turismo της έκθεσης,
όσο επιτυχημένο κι αν ήταν στις πίστες. Το ίδιο ισχύει και για το δίλιτρο Disco Volante
του 1952 ―το αυτοκίνητο στην έκθεση είναι το ένα από τα δύο που κατασκευάστηκαν―, όσο
φινετσάτο κι αν υπήρξε. Ένα αεροδυναμικό πείραμα μπορεί να ανέπτυσσε μικρή τριβή με τον
αέρα, αλλά δημιουργούσε πολύ ισχυρή άντωση. Ή μήπως οι Αlfa υπάρχουν ακριβώς γι? αυτό,
για να δημιουργούν άντωση, για να ξεσηκώνουν το πνεύμα, για να μας υπενθυμίζουν ότι
υπάρχουν περισσότερα πράγματα στη Mηχανική από μηχανές, περισσότερα στην τέχνη από
μοντέλα και φόρμες, περισσότερα στην ομορφιά από ρηχή υποκρισία ή κομψά επικαλυμμένο
περιεχόμενο; Aν η ομορφιά δεν είναι κάτι που πλέει στην επιφάνεια και το περιεχόμενο
αξίζει το ίδιο (ή, να τολμήσω να πω, περισσότερο) από το περιτύλιγμα, αναζητήστε την
επιβεβαίωση στο Science Museum. Κρεμασμένο βρίσκεται το γυμνό σασί του GP Tipo Alfa Romeo
του 1959, το τελευταίο μιας σειράς αγωνιστικών που φτάνει αδιάσπαστη στα Fiat GP της
περιόδου 1921-1923. Είδα αυτό το αγωνιστικό αυτοκίνητο, το άκουσα να βγάζει
«καταρρακτώδεις» ήχους από τις εξατμίσεις που σάλπιζαν, μύρισα το αναδιδόμενο άρωμα καφέ
ταπετσαρίας και λούστρου. Αλλά ποτέ δεν το είδα έτσι, ποτέ δεν το είδα από κάτω, ποτέ δεν
μπόρεσα να θαυμάσω την ομορφιά και την ακεραιότητα της Mηχανικής που συνήθως δεν μπορούμε
να δούμε.
Ραψωδία σε κόκκινο; Μη σας απασχολεί η αγωνιστική απόχρωση των Ιταλών. Το αυτοκίνητο αυτό
είχε κόκκινα? δόντια και σαγόνια, όπως τόσα της σειράς του, ήταν ένα όμορφο αγρίμι._
L.J.K.S