Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ξεκινήστε γρήγορα!Ο L.J.K. αναφέρεται στην τέχνη της σωστής εκκίνησης.
Ο EPAΣITEXNHΣ μουσικός κάνει πρόβες σε ένα κομμάτι μέχρι να το παίξει σωστά, ενώ ο
επαγγελματίας μέχρι να μην υπάρχει περίπτωση να το κάνει λάθος. Αντίστοιχη νοοτροπία, θα
έλεγε κάποιος, μπορεί να συναντήσει στους οδηγούς. Πόσες φορές έχετε νιώσει βαθιά
ικανοποίηση κάνοντας μια τέλεια εκκίνηση είτε μέσα σε μια πίστα είτε στα φανάρια μιας
λεωφόρου; Kαι πόσες φορές δεν έχετε νιώσει μια εξίσου έντονη απογοήτευση, όταν από λάθος
χειρισμούς κάνατε ένα «άτσαλο» ξεκίνημα;
Ανάμεσα στην τέλεια και την αποτυχημένη εκκίνηση υπάρχει μια πολύ λεπτή διαχωριστική
γραμμή. Το πόσο λεπτή είναι εξαρτάται από πολλούς παράγοντες: την πρόσφυση των ελαστικών
σας, την κατάσταση της ασφάλτου, την «επιθετικότητα» του συμπλέκτη, την αδράνεια του
σφονδύλου του κινητήρα, την? ιδιοσυγκρασία της μηχανής και, μερικές φορές, τη γεωμετρία
της ανάρτησης του αυτοκινήτου σας. Εξαρτάται ακόμα περισσότερο και από παράγοντες εντελώς
ατομικούς, που άπτονται της προσωπικότητάς σας: την ικανότητα αυτοσυγκράτησης, τη
σωματική ευαισθησία και την πνευματική σας οξύτητα. Όλες αυτές οι παράμετροι πρέπει να
περιληφθούν στην εξίσωση, πριν επιχειρήσετε να επιταχύνετε το αυτοκίνητό σας από ακινησία
μέχρι μια δεδομένη ταχύτητα ή να καλύψετε μια καθορισμένη διαδρομή στο μικρότερο δυνατό
χρόνο. Και αφού το πετύχετε, θα επιχειρούσατε να το δοκιμάσετε ξανά και ξανά με μια
ακρίβεια της τάξης του εκατοστού του δευτερολέπτου;
Πρόκειται για μια πραγματική πρόκληση, καθώς αποκαλύπτει την ποιότητα ενός οδηγού. Αυτός
που πρώτος «πέταξε το γάντι» και αντιμετώπισε την πρόκληση ήταν ο Τόνι Κρουκ, ένας από
τους καλύτερους οδηγούς της συναρπαστικής δεκαετίας που ακολούθησε το τέλος του Β'
Παγκόσμιου Πολέμου. Σήμερα, όπως και τα τελευταία περίπου τριάντα χρόνια, είναι ο
διευθύνων σύμβουλος της Bristol Cars, κάτι που εξηγεί εν μέρει (μόνο εν μέρει, αλλά σαφώς
έχει βοηθήσει) γιατί το Bristol είναι ένα από τα δύο καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο!
Η πρόκληση του «εκατοστού του δευτερολέπτου» προκαλεί δέος. Μόνο μία φορά κατάφερα να την
πετύχω για τρεις συνεχόμενες εκκινήσεις. Ο κ. Κρουκ προφανώς με θεωρεί ερασιτέχνη. Αυτός
που έχαιρε της εκτίμησής του και τον οποίο συμβουλεύτηκε όταν σκεφτόταν να ασχοληθεί με
το μηχανοκίνητο αθλητισμό ήταν ο Ρέιμοντ Μάις, ένας οδηγός που είχε διακριθεί σε αγώνες
ταχύτητας τη δεκαετία του ?20 και τριάντα χρόνια αργότερα εξακολουθούσε να θεωρείται ο
πιο καταρτισμένος από όλους τους ειδικούς στα θέματα της εκκίνησης. Πολλές φορές
παρακολούθησα το Μάις, όταν από το τιμόνι του μοναδικού δίλιτρου ERA επιδείκνυε τη
σημαντική του ικανότητα στην εκκίνηση. Στην πραγματικότητα, δεν υπήρχαν πολλά πράγματα να
δει κανείς, ούτε και ο χρόνος για να προλάβει να τα παρακολουθήσει, αλλά ήταν ιδιαίτερα
ενδιαφέρον να ακούσει τι γινόταν.
Ο Μάις είχε «εκπαιδεύσει» το δεξί του πόδι να τρεμοπαίζει. Οι περισσότεροι οδηγοί, από το
άγχος για καλή εκκίνηση, ανεβάζουν τις στροφές της μηχανής σε ένα επίπεδο που θεωρούν
σωστό, τις κρατούν σταθερές για λίγο, καθώς κουμπώνουν τις ταχύτητες, και στη συνέχεια
πατούν το γκάζι όσο πιο πολύ και όσο πιο γρήγορα μπορούν, προσέχοντας πάντα από τη μια
μεριά να μην καταστρέψουν το συμπλέκτη και από την άλλη να αποφύγουν το υπερβολικό
σπινάρισμα. Το λίγο σπινάρισμα δε δημιουργεί πρόβλημα. Παλιά, την εποχή των συμβατικών
ελαστικών, πίστευαν ότι η μεγαλύτερη ελκτική ικανότητα (κράτημα) αναπτυσσόταν όταν το
ελαστικό γλιστρούσε στο 11%, για τα σημερινά, όμως, ράντιαλ λάστιχα το ποσοστό αυτό είναι
μάλλον πολύ μικρότερο. Όμως, όταν οι τροχοί σπινάρουν πολύ, τα ελαστικά χάνουν τελείως
την πρόσφυσή τους και η ροπή αδράνειας του συστήματος τροχός-ελαστικό καθυστερεί την
επανάκτησή της. Η τεχνική του «τρεμοπαιξίματος», της γρήγορης παλινδρομικής κίνησης του
ποδιού, αποφεύγει όλους αυτούς τους σκοπέλους.
Η κίνηση του Mάις ήταν γρήγορη. Πίεζε και άφηνε το γκάζι με μια συχνότητα περίπου πέντε
φορές το δευτερόλεπτο, με αποτέλεσμα οι στροφές της μηχανής να είναι, εναλλάξ, άλλοτε
λίγο περισσότερες και άλλοτε λίγο λιγότερες από αυτές που θα του έδιναν τη μέγιστη ροπή
με τέρμα γκάζι. Τη στιγμή της εκκίνησης, έβαζε πολύ «γλυκά» τις ταχύτητες, ενώ ταυτόχρονα
πίεζε περισσότερο το γκάζι, πάντα με τις αυξομειώσεις που προαναφέραμε. Έτσι, το
αυτοκίνητο εκσφενδονιζόταν από τη γραμμή της εκκίνησης, με τα λάστιχα να σπινάρουν
οριακά. Όμως, ποτέ δεν τους επιτρεπόταν να σπινάρουν πολύ, καθώς η προωθητική δύναμη ήταν
πάντα διακεκομμένη, αλλά ποτέ αρκετά ισχυρή, και δεν ασκούνταν για ικανό χρονικό
διάστημα, ώστε να υπερνικήσει τη ροπή αδράνειας των ελαστικών και να χαθεί η πρόσφυση του
ελαστικού από το οδόστρωμα. Καθώς το αυτοκίνητο επιτάχυνε και ο κίνδυνος του
σπιναρίσματος περιοριζόταν, ο Μάις έδινε περισσότερο γκάζι, σταματούσε την παλινδρομική
κίνηση του ποδιού του και τερμάτιζε το πεντάλ.
Δεν έκανε ποτέ λάθος και, απ? όσο θυμάμαι, ποτέ δεν τον πέρασε κανείς στην εκκίνηση.
Μάλιστα, ο Μάις ήταν ―κατά τη διάρκεια της ενεργής του καριέρας― ένας από αυτούς που
δημιουργούσαν και κατέρριπταν πολύ συχνά ρεκόρ. Συμμετείχε και σε κάποιους αγώνες πίστας,
παρότι τα αυτοκίνητά του δεν ήταν πάντα τα πιο κατάλληλα γι? αυτό το είδος των αγώνων.
Θυμάμαι ότι εξεπλάγην, όταν τον? άκουσα να χρησιμοποιεί την ίδια τεχνική σε μια από τις
πιο γρήγορες στροφές στο Σίλβερστοουν. Η λογική ήταν η ίδια: όταν το αυτοκίνητο έφτανε
στα όριά του, η γρήγορη διακύμανση της δύναμης του κινητήρα εμπόδιζε τον εκφυλισμό μιας
«καθαρής», γρήγορης και ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης σε άγαρμπη «μπάντα».
Εκείνη την εποχή, η αεροναυπηγική προσπαθούσε να βρει τρόπους για τη διατήρηση της
κατευθυντικής ευστάθειας των αεροπλάνων, όταν αυτά επιβράδυναν απότομα, αμέσως μετά την
προσγείωση σε υγρούς ή παγωμένους διαδρόμους. Γι? αυτόν το σκοπό, ο Ντάνλοπ εφηύρε το
Maxaret, μια συσκευή που ανίχνευε το μπλοκάρισμα των τροχών μόλις αυτό εκδηλωνόταν και
διέκοπτε άμεσα την πίεση στο υδραυλικό σύστημα φρένων, προκειμένου να επιτρέψει την
επανάκτηση της πρόσφυσης, πριν συνεχιστεί το φρενάρισμα. Ουσιαστικά, το Maxaret ήταν η
εφαρμογή της τεχνικής του Μάις αντίστροφα και αυτοματοποιημένα. Η πρώτη εφαρμογή του σε
αυτοκίνητο παραγωγής ήταν το ?66, στο 4x4 Jensen FF. Μια δεκαετία αργότερα, η εισαγωγή
των ηλεκτρονικών συστημάτων στα αυτοκίνητα επέτρεψε στη διαδικασία αυτή να επιτυγχάνεται
με πολύ μεγαλύτερη ευαισθησία. Η Bosch κατασκεύασε για την BMW και τη Mercedes-Benz το
πρώτο (και ακριβότερο) ηλεκτρονικό σύστημα φρένων που δεν επέτρεπε το μπλοκάρισμα των
τροχών (ABS). Ακολούθησε η Honda με ένα φτηνότερο σύστημα, που τοποθετήθηκε στο Accord.
Η Honda, σε μια χαρακτηριστική δημιουργική έξαρση, διερεύνησε την προοπτική εφαρμογής
αυτόματα εναλλασσόμενης διακύμανσης της προωθητικής δύναμης κατά την επιτάχυνση,
προκειμένου να αποφευχθεί το σπινάρισμα. Πειραματιζόμενοι με ένα από τα πρώτα μοντέλα
μιας δίχρονης τετρακύλινδρης αγωνιστικής μοτοσικλέτας, η οποία είχε το χρονισμό έναυσης
ισομερώς κατανεμημένο σε διαστήματα που αντιστοιχούσαν σε 90 μοίρες της περιστροφής του
στροφαλοφόρου, κατασκεύασαν έναν κινητήρα με άξονα εξισορρόπησης για το στροφαλοφόρο, ο
οποίος εξανάγκαζε την ανάφλεξη σε όλους τους κυλίνδρους στο ένα τέταρτο της περιστροφής.
Οι αναβάτες ποτέ δε συμπάθησαν αυτήν τη μηχανή, γιατί, αν και ο κινητήρας εσωτερικά ήταν
σε ισορροπία, ο αναπόφευκτος κραδασμός έκανε την οδήγηση ιδιαίτερα άβολη. Αν και κάποιοι
ισχυρίστηκαν ότι αυτές οι μηχανές ήταν πιο αργές από τις συμβατικές, το χρονόμετρο τους
διέψευσε.
Αυτό που μπέρδεψε τους αναβάτες ήταν ότι η τελική ταχύτητα των μοτοσικλετών καθορίζεται
τελεσίδικα και μάλλον κάπως απότομα από αεροδυναμικούς παράγοντες. Ο «φαινομενικός
άνεμος» σταματούσε απότομα την επιτάχυνση πριν από το τέλος των ευθειών στις οποίες
γίνονταν οι δοκιμές. Λόγω της διακεκομμένης παροχής ώσης από τον κινητήρα, η ροπή που
επιδρούσε στην πίσω ρόδα κυμαινόταν αρκετά, ώστε να μην επιτρέπει το σπινάρισμα να φτάσει
σε οριακά επίπεδα. Το αποτέλεσμα ήταν ότι η μηχανή επιτάχυνε γρηγορότερα και κατά
συνέπεια έφτανε την αεροδυναμικά επιβαλλόμενη τελική ταχύτητα πιο σύντομα κατά μήκος της
ευθείας. Αυτό ξεγελούσε τους αναβάτες, οι οποίοι δε γνώριζαν ότι είχαν μπορέσει να
ανοίξουν το γκάζι περισσότερο και γρηγορότερα βγαίνοντας από τις στροφές και θεωρούσαν
ότι δεν μπορούσαν να διατηρήσουν την επιτάχυνση για το ίδιο χρονικό διάστημα, όπως
παλαιότερα.
Η λογική εφαρμογή αυτής της εμπειρίας οδήγησε στην εισαγωγή του ηλεκτρονικού συστήματος
ελέγχου πρόσφυσης. Δεν αποτελεί έκπληξη ότι το πρώτο ικανοποιητικό σύστημα σε αυτοκίνητο
παραγωγής παρουσιάστηκε στο Honda NSX. Ανεξάρτητα από τον κατασκευαστή, η βασική αρχή
ήταν πάντα η ίδια: ο ηλεκτρονικός αισθητήρας που έλεγχε το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το
φρενάρισμα χρησιμοποιούνταν και για τον έλεγχο του σπιναρίσματος κατά την επιτάχυνση,
αποστέλλοντας το σχετικό σήμα στον ηλεκτρονικό εγκέφαλο του οχήματος, ο οποίος με τη
σειρά του προσάρμοζε την ισχύ είτε μειώνοντας το γκάζι είτε μεταβάλλοντας την ανάφλεξη ή
τον ψεκασμό του καυσίμου.
Στην F1 το σύστημα αυτό αποδείχτηκε αδιαμφισβήτητα ανώτερο των οδηγικών ικανοτήτων. Στα
αυτοκίνητα παραγωγής όμως (όπου τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες υπάρχει περίπτωση να
θεωρήσουν αμφισβητήσιμης αξίας το σχετικό «τραύλισμα» της διακεκομμένης ισχύος), τα
συστήματα αυτά είναι σχεδιασμένα έτσι που να προσδίδουν αργή και σταθερή επανάκτηση της
δύναμης του κινητήρα. Συνεπώς, αν και αξίζουν από την άποψη της ασφάλειας, πρέπει να
παραδεχτούμε ότι όσον αφορά την καθαρή απόδοση (ακόμα και το περιβόητο «launch control»
των τελευταίων μοντέλων Μ της BMW) μειονεκτούν σε σχέση με έναν ταλαντούχο οδηγό.
Δυστυχώς, σε σύγκριση με τον Τόνι Κρουκ και το Ρέιμοντ Μάις, οι ικανοί οδηγοί στους
δρόμους είναι πολύ λίγοι._ L.J.K.S.