Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Η αναβίωση της MaybachO L.J.K. Setright αποκαλύπτει την ιστορία ενός θρυλικού ονόματος.
ΤO πρόβλημα με τους πολύ πλούσιους αυτού του κόσμου είναι ότι αντιμετωπίζουν διλήμματα
που δεν πρόκειται ποτέ να απασχολήσουν όλους εμάς, τους κοινούς θνητούς. Γι? αυτούς με
τις τσέπες? αμέτρητου βάθους, τα επόμενα δύο χρόνια προμηνύονται ιδιαίτερα δύσκολα: θα
πρέπει να λάβουν μια κρισιμότατη απόφαση, να επιλέξουν ποιου κατασκευαστή τις δημιουργίες
θα αποκτήσουν, ώστε να εκφράσουν την επιδειξιομανία και τη ματαιοδοξία τους.
Βέβαια, αυτοί οι τόσο πλούσιοι άνθρωποι είναι στην πλειονότητά τους αριστοκρατικής
καταγωγής και θέλουν να παραμένουν διακριτικοί. Απαιτούν ένα εντυπωσιακό αλλά φινετσάτο
αυτοκίνητο, ένα όχημα που να χαρίζει απλόχερα ευχαρίστηση και ποτέ να μην ντροπιάζει τον
κύριό του. Όπως ένα πανάκριβο καλοραμμένο κοστούμι, θα πρέπει στα μάτια των πολλών να
περνά σχεδόν απαρατήρητο. Για τους πιο ψαγμένους από αυτούς, ένα Bristol θα φάνταζε ως η
ιδανική επιλογή.
Και οι υπόλοιποι; Αυτοί που δεν έχουν πολύ αριστοκρατικές ρίζες, αλλά το βάθος της τσέπης
τους παραμένει αμέτρητο τι πρέπει να κάνουν; Μητέρα των Bentleys του μέλλοντος θα είναι η
«λαϊκή» Volkswagen-Audi, ενώ από τα σπλάχνα της BMW, ενός κατασκευαστή μαζικής παραγωγής,
θα γεννηθεί η επόμενη Rolls-Royce. «Και η Mercedes?;» θα αναρωτηθεί εύλογα κάποιος. Το
αστέρι κοσμεί ήδη τα καπό μερικών εκ των πολυτελέστερων αυτοκινήτων της αγοράς, και
σίγουρα στη Στουτγάρδη δε θα μείνουν με δεμένα χέρια. Η αρχή ήδη έγινε με την αναγέννηση
μιας φίρμας που κάποτε προσπάθησε να συνδυάσει την αίγλη και την ποιότητα της Rolls-Royce
με τη σύγχρονη τεχνολογία της Mercedes. Τη χρονιά που διανύουμε είδε για πρώτη φορά τα
φώτα της δημοσιότητας η ολοκαίνουργια Daimler-Chrysler Maybach, που είναι καταδικασμένη
να πρωταγωνιστήσει σε μια απροσδόκητα μεγάλη και εντυπωσιακά πλούσια αγορά, αυτή των
πολυτελών αυτοκινήτων κύρους. Οι Γερμανοί, που δε μασούν τα λόγια τους, περιγράφουν τα
αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας με μια λέξη: «Prunkwagen», που σημαίνει «αυτοκίνητο
φιγούρας».
«Η θρυλική φίρμα επανέρχεται στο προσκήνιο έπειτα από εξήντα ολόκληρα χρόνια», δηλώνουν
με περηφάνια οι Γερμανοί στο δελτίο Tύπου και στα διάφορα διαφημιστικά φυλλάδια. Οι
Γερμανοί τα πήγαιναν ανέκαθεν καλά με τις διαφημιστικές καμπάνιες, αλλά αυτός ο
ισχυρισμός δεν και τόσο ακριβής, όπως θα διαπιστώσουμε στη συνέχεια. Αυτό που ίσως έχει
μεγαλύτερη σημασία να δούμε είναι γιατί επέλεξαν να αναγεννήσουν εκ της τέφρας της τη
Maybach και τι ακριβώς αντιπροσωπεύει αυτή η φίρμα.
Το πρώτο πράγμα που πρέπει να ξεκαθαρίσουμε είναι ότι τα αυτοκίνητα που έφεραν τη φίρμα
της Maybach ουδέποτε είχαν κάποια σχεδιαστική, κατασκευαστική ή άλλη συγγένεια με αυτά
της Daimler-Benz. Και το δεύτερο στο οποίο πρέπει να σταθούμε είναι η ύπαρξη δύο
μηχανικών με το όνομα Mάιμπαχ. O ένας ήταν αυτός που σχεδίαζε πολυτελή αυτοκίνητα για την
αφρόκρεμα της αριστοκρατικής τάξης στην προπολεμική Γερμανία, ο Kαρλ. Πατέρας του ήταν ο
άνθρωπος που σχεδίασε το 1901, για λογαριασμό της Daimler, το κορυφαίο τεχνολογικά
αυτοκίνητο της εποχής, το οποίο ο Eμίλ Γιέλινεκ, στέλεχος της εταιρείας, αποφάσισε να
βαφτίσει Mercedes.
Το 1863, ο νεαρός ―μόλις 29 ετών― Γκότλιμπ Nτάιμλερ, σκαπανέας του ριζοσπαστικού, τότε,
κινητήρα βενζίνης που μπορούσε να αναπτύσσει υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, κλήθηκε να
διευθύνει ένα μηχανουργείο με την ονομασία Bruderhaus Maschinenfabrik. Για την ακρίβεια,
ήταν κάτι περισσότερο από ένα απλό μηχανουργείο, ένα εργαστήριο τεχνολογίας θα μπορούσαμε
να το χαρακτηρίσουμε, που χρηματοδοτούσε κάποιος ονόματι Γκούσταβ Bέρνερ, θεολόγος, ο
οποίος επιθυμούσε τα ορφανά παιδιά να μεγαλώνουν σύμφωνα με τα χριστιανικά πρότυπα, αλλά
πάντα μέσα στο πνεύμα της βιομηχανικής επανάστασης. Στο Bruderhaus, ο Nτάιμλερ ανέπτυξε
μια φιλική σχέση με ένα 17χρονο που εργαζόταν εκεί από τα δέκα του χρόνια. Ο πατέρας του
ήταν εξαίρετος ξυλουργός και ο μικρός Bίλχελμ Mάιμπαχ είχε μάθει κοντά του όλα τα μυστικά
του καλού τεχνίτη. Έτσι λοιπόν, όταν ο Nτάιμλερ έφυγε από το Bruderhaus για να
συνεργαστεί με τον Nτόιτζ επενδύοντας στον επαναστατικό, τότε, τετράχρονο κινητήρα, πήρε
μαζί του και το Mάιμπαχ, τον οποίο προόριζε για σχεδιαστή.
Η ιστορία απέδειξε ότι τελικά ο Nτάιμλερ και ο Nτόιτζ δεν είχαν και τις καλύτερες των
σχέσεων, με αποτέλεσμα η συνεργασία τους να διακοπεί σύντομα. Ο Nτάιμλερ αποφάσισε τότε
να ανοίξει τα φτερά του, στήνοντας μια νέα, δική του δουλειά. Φυσικά, ο Mάιμπαχ τον
ακολούθησε και σίγουρα είναι αυτός που αξίζει συγχαρητήρια για την άριστη υλοποίηση των
πρωτοποριακών ιδεών του Nτάιμλερ. Η προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια και η άριστη
ποιότητα στη δουλειά του Mάιμπαχ ήταν τα στοιχεία που επέτρεψαν στις άμαξες χωρίς άλογα
του Nτάιμλερ να «χτυπήσουν» την κορυφή της αγοράς. Δυστυχώς, η ρήξη με τους χρηματοδότες
δεν άργησε να έρθει και μαζί, όπως ήταν φυσικό, τα πρώτα οικονομικά προβλήματα στην
επιχείρηση. Ο Mάιμπαχ, ωστόσο, κατάφερε να προαχθεί στη θέση του τεχνικού διευθυντή και
με αυτή την ιδιότητα συνάντησε τον Eμίλ Γιέλινεκ, παράγοντα της εταιρείας, ο οποίος, λίγο
μετά το θάνατο του Nτάιμλερ, του ζήτησε να φτιάξει ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά
αυτοκίνητο, με μακρύτερο μεταξόνιο και χαμηλότερο κέντρο βάρους από τις μέχρι τότε
ασταθείς Daimler, φυσικά ταχύτερο από κάθε πιθανό ανταγωνιστή. Με γνώμονα τα λόγια του
Γιέλινεκ, o Mάιμπαχ σχεδίασε και κατασκεύασε ένα αυτοκίνητο που έμελλε να αλλάξει τη
γενική αντίληψη για το πώς έπρεπε να είναι ένα αυτοκίνητο το 1901, να συντρίψει κάθε
συναγωνισμό και να αποτελέσει πρότυπο προς αντιγραφή για όλους τους κατασκευαστές. Το
αυτοκίνητο αυτό πήρε το όνομα της κόρης τού Γιέλινεκ. H πρώτη Mercedes είχε μόλις
γεννηθεί?
Για αρκετό καιρό όλα πήγαιναν καλά, καλύτερα μάλιστα από κάθε προσδοκία, αλλά ο αιφνίδιος
θάνατος κάποιων στελεχών και οι παραιτήσεις άλλων έκαναν το Mάιμπαχ να μην αισθάνεται το
ίδιο άνετα στο νέο περιβάλλον που διαμορφώθηκε, κι έτσι το 1907 παραιτήθηκε. Το 1908
δέχτηκε την πρόταση συνεργασίας του Φέρντιναντ φον Zέπελιν, ενός διάσημου κατασκευαστή
αερόπλοιων που περνούσε δύσκολες μέρες μετά τη συντριβή ενός σκάφους του από σπασμένο
κινητήρα. Ο Mάιμπαχ υποσχέθηκε να μην ξανασυμβεί κάτι τέτοιο και, ιδρύοντας τη Maybach
Zeppelin Engines, ξεκίνησε να φτιάχνει κινητήρες για αεροπορική χρήση, κερδίζοντας
γρήγορα το σεβασμό της αεροπορικής κοινότητας. Στα 66 του χρόνια, ο γερο-Bίλχελμ, όντας
πλήρης εμπειριών και επιτυχιών, ένιωθε την επιθυμία να αποτραβηχτεί σταδιακά από την
ενεργό δράση, αφήνοντας τα ηνία της επιχείρησής του στο νεαρό γιο του, Kαρλ, που φαινόταν
προικισμένος με τα ίδια χαρίσματα. Η υπογραφή, όμως, της Συνθήκης των Βερσαλιών και οι
αυστηροί περιορισμοί που επέβαλε στη γερμανική αεροπορική βιομηχανία προμήνυαν δυσοίωνο
το μέλλον του νεαρού Kαρλ, που γρήγορα αποφάσισε να στραφεί στην αυτοκινητοβιομηχανία,
κατασκευάζοντας τα αυτοκίνητα που ο ίδιος σχεδίαζε.
Ήταν αυτονόητο ότι οι δημιουργίες του θα έπρεπε να ήταν μεγάλα υπερπολυτελή αυτοκίνητα,
καθώς μόνο αυτή η κατηγορία παρουσίαζε εμπορικό ενδιαφέρον. Η δομή των κοινωνικών τάξεων
παρέμενε το ίδιο αυστηρή στη Γερμανία όπως και πριν από τον Πόλεμο και το ενδεχόμενο ότι
τα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να τα απολαμβάνουν άτομα των μεσαίων ή των κατώτερων
κοινωνικών στρωμάτων δεν περνούσε από το μυαλό κανενός. Μέσα στη γενική οικονομική
καταστροφή αμέσως μετά τη λήξη του Πολέμου, αυτοί που ανήκαν στη λεγόμενη εργατική τάξη
δεν μπορούσαν ούτε να ονειρευτούν ένα τετράτροχο. Υπήρχαν, όμως, και άλλα πιο σύνθετα
προβλήματα, για τα οποία ο Kαρλ Mάιμπαχ έπρεπε να βρει λύσεις, ώστε να εξασφαλίσει την
επιτυχία της επιχείρησής του. Παρότι πενήντα και πλέον χρόνια ενοποιημένη, η γερμανική
κοινωνία συνέχιζε να λειτουργεί εσωτερικά σαν ένα σύμπλεγμα πολλών μικρών αυτόνομων
κρατιδίων, καθένα από τα οποία καθοδηγούνταν από τη δική του ολιγαρχική εξουσία. Χάρη
στην έμφυτη ροπή των Γερμανών στη μηχανολογία και την υψηλού επιπέδου παιδεία τους, τα
μηχανουργεία αφθονούσαν σε κάθε πόλη, ενώ μικρές «αυτοκινητοβιοτεχνίες» απλώνονταν
παντού, από το ¶αχεν έως το Tζβίκαου. Η εσωτερική αντιπαλότητα, όμως, και το πώς αυτή
επηρέαζε τους τραπεζίτες στη διάθεση των πόρων που προέρχονταν από τα αμερικανικά δάνεια,
με στόχο την οικονομική ανάκαμψη της χώρας, έκανε το τοπίο στην επιχειρηματική ζωή ακόμη
πιο θολό. Κάθε πόλη ήθελε να αναδείξει έναν κατασκευαστή, τα δημιουργήματα του οποίου θα
έκλεβαν κάτι από τη λάμψη του αστεριού της Mercedes.
Στο κυνήγι της δόξας λοιπόν, οι διάφοροι μικροί κατασκευαστές επιδόθηκαν σε μια διαρκή
διασκευή ξένων ιδεών, με πρώτη και καλύτερη την Opel, που στη δεκαετία του ?20
αναπαρήγαγε διάφορες εκδοχές του Citroen 5CV, μέχρι να περιέλθει στα χέρια της GM το
1929. Με το ίδιο όραμα και η BMW πέρασε από τις μοτοσικλέτες στα αυτοκίνητα,
κατασκευάζοντας τα Dixi Austin 7 το 1927. Κάθε κατασκευαστής στο δρόμο για την καταξίωση
έπρεπε να πολεμήσει τη Mercedes, εκτός από την Benz, που έπειτα από μια σύντομη περίοδο
αντιδικίας, τελικά αποφάσισε να συγχωνευτεί με την άσπονδη αντίπαλό της. Τότε δεν υπήρχε
στην Γερμανία κάποιος Xένρι Φορντ ή Tζιοβάνι Aνιέλι για να αναγγείλει στο ευρύ κοινό τον
ερχομό της προσιτής αυτοκίνησης. Αυτό έμελλε να είναι στις αρμοδιότητες των πολιτικών του
μέλλοντος.
Ο Kαρλ Mάιμπαχ προσέγγισε με εντελώς νέο τρόπο την ιδέα του αυτοκινήτου πολυτελείας. Η
πρώτη του δημιουργία που είδε το φως της δημοσιότητας το 1921 ήταν μια? σύνθεση φρέσκων
ιδεών. Επειδή ο Mάιμπαχ θεωρούσε ότι ο οδηγός δεν έπρεπε να απομακρύνει τα χέρια του από
το τιμόνι, είχε προσαρμόσει τη μίζα στο πεντάλ του γκαζιού, ενώ και το σύστημα μετάδοσης
λειτουργούσε με ποδωστήρια (όπως στο Model T της Ford). Το αυτοκίνητο αυτό, που το σασί
του «γυμνό» ζύγιζε ενάμιση τόνο, ήταν το πρώτο γερμανικό με φρένα και στους τέσσερις
τροχούς και σίγουρα το πρώτο στην ιστορία του αυτοκινήτου με τον ανεμιστήρα του
συστήματος ψύξης να αποσυνδέεται με θερμοστάτη, όταν ο καιρός ήταν ψυχρός.
Το 1926 ο κυβισμός αυξήθηκε στα επτά λίτρα, ενώ απέκτησε και βαλβίδες επικεφαλής. Με όλα
αυτά, η τελική ταχύτητα έφτανε τα 120 χιλιόμετρα την ώρα. Η χρονιά-ορόσημο για τον Kαρλ,
ωστόσο, ήταν το 1929, όταν παρουσίασε το σπουδαιότερο δημιούργημά του, έναν κινητήρα V12
απόδοσης 150 ίππων. Ο κυβισμός διατηρήθηκε στα επτά λίτρα, αλλά το κιβώτιο ταχυτήτων
διέθετε πλέον έξι ταχύτητες για εμπρός, δύο όπισθεν και ένα εξαιρετικά σοφιστικέ σύστημα
επιλογής με δύο μικρούς μοχλούς στην κολόνα του τιμονιού. Ο οδηγός μπορούσε, ενώ
χρησιμοποιούσε μια σχέση, να προεπιλέξει την επόμενη. Tότε ένας υδραυλικός μηχανισμός με
υποβοήθηση κενού αναλάμβανε να κάνει την αλλαγή, μόλις σήκωνε το πόδι του από το πεντάλ
του γκαζιού.
Σύντομα, αυτό το αυτοκίνητο βαπτίστηκε Maybach Zeppelin. To 1932 ένα νέο μοντέλο ήρθε να
προστεθεί στην κορυφή της γκάμας, η οκτάλιτρη DS8. Η ιπποδύναμη άγγιζε τους 200 ίππους,
το μεταξόνιο τα 3,7 μέτρα και το βάρος του «γυμνού» σασί τους 2 τόνους. Η ροπή του
κινητήρα ήταν τέτοια, που επέτρεπε στο αυτοκίνητο να επιταχύνει από στάση έως τα 160
χιλιόμετρα με την τελευταία από τις πέντε σχέσεις του συστήματος μετάδοσης, ενώ και πάλι
οι αλλαγές (που μάλλον αχρείαστες ήταν) γίνονταν με τον ίδιο μηχανισμό υποβοήθησης κενού.
Mάλιστα, δύο από αυτά είχαν τη δυνατότητα να αναπτύσσουν κατά 50 χιλιόμετρα μεγαλύτερη
τελική ταχύτητα χάρη στην αεροδυναμική τους, που ακολουθούσε το σχήμα της? σταγόνας, μια
ιδέα του Πολ Zάρεϊ που ήταν μονόδρομος για τους αεροδυναμιστές της εποχής στην προσπάθειά
τους να επιτύχουν χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας. Την κατασκευή αυτών των αεροδυναμικών
αμαξωμάτων αναλάμβανε η Spohn, ένας μικρός κατασκευαστής λίγα χιλιόμετρα μακριά, στο
Pέγκενσμπουργκ. Συγκεκριμένος τύπος αμαξώματος δεν υπήρχε, καθώς οι πελάτες αυτής της
κατηγορίας ―εκτός από ευκατάστατοι― ήταν και εκκεντρικοί. Έτσι η Spohn αναλάμβανε να?
ράψει το «κοστούμι» στα μέτρα του καθενός από αυτούς. Υπήρχε ένα ρητό ―τότε― που έλεγε
ότι «η πολυτέλεια μετριέται σε βάρος». Για του λόγου το αληθές, μια τυπική DS8 στην
τελική της μορφή δε ζύγιζε λιγότερο από τρεισήμισι τόνους.
Μέχρι το σημείο εκείνο, η Maybach δεν είχε καταφέρει να επιτύχει πλήρως το στόχο της, που
δεν ήταν άλλος από το να σβήσει τη λάμψη του αστεριού της Mercedes. Από το 1930 η φίρμα
από τη Στουτγάρδη είχε στην γκάμα της την επονομαζόμενη Super Mercedes, που δεν ήταν
τίποτα περισσότερο από ένα συμβατικό σασί με κινητήρα 7,7 λίτρων και 150 ίππων στην
ατμοσφαιρική έκδοση και 200 ίππων στην υπερτροφοδοτούμενη. Το 1938 το αυτοκίνητο
επανασχεδιάστηκε και απέκτησε σωληνωτό πλαίσιο, ανεξάρτητη ανάρτηση και στα τέσσερα άκρα
του αμαξώματος, και 230 ίππους στην έκδοση με το μηχανικό υπερσυμπιεστή. Με άνετες θέσεις
για έξι ή επτά επιβάτες, το συγκεκριμένο μοντέλο εκπροσωπούσε τη γερμανική
αυτοκινητοβιομηχανία στην κατηγορία «βαρέων βαρών» και για εμπορικούς λόγους καθιερώθηκε
ως το επίσημο μέσο μεταφοράς του ίδιου του Αδόλφου Χίτλερ και των συνεργατών του, έστω
και αν είχε πάρει το όνομά του από την εγγονή ενός Μαγιάρου ραβί.
Ο Mάιμπαχ διατήρησε στην παραγωγή την DS8, την εφοδίασε, όμως, με νέους κινητήρες
μικρότερου κυβισμού που παρουσίασε το 1934. Οι νέοι εξακύλινδροι κινητήρες είχαν
επικεφαλής εκκεντροφόρο, ενώ οι βαλβίδες έκλειναν με τριγωνικούς οδηγούς. Το μοντέλο SW
διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, ενώ τα υπερμεγέθη ημιαξόνια
(τυπικά γερμανική τεχνική, που πρώτοι εφάρμοσαν οι Τσέχοι στα Tatra) κατέληγαν στο
διαφορικό, που με τη σειρά του ήταν ενσωματωμένο στο κέλυφος του κιβωτίου ταχυτήτων.
Παρόλη την περιπλοκότητά του, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έδινε επτά σχέσεις και ―εκτός από
την DS8― πωλούνταν και στη Μεγάλη Βρετανία ως προαιρετική επιλογή για τις τρίλιτρες
Lagonda. Ωστόσο, το μεγάλο βάρος και η υψηλή τιμή του δεν έπεισαν αρκετούς από τους
ιδιοκτήτες των Aston Martin να το προτιμήσουν.
Πρέπει να τονίσουμε ότι η παραγωγή αυτών των εξαιρετικά σπάνιων αυτοκινήτων δεν ήταν παρά
μια συμπληρωματική δραστηριότητα της γραμμής παραγωγής της Maybach Friedrichshafen. Τη
δεκαετία του ?30, με τα σύννεφα του Πολέμου να συγκεντρώνονται ολοένα και πιο απειλητικά
στον ευρωπαϊκό ουρανό, υπήρχαν πολλά πράγματα με τα οποία μπορούσε να ασχοληθεί μια
βιομηχανία αεροπορικών κινητήρων, ακόμη και αν η κατασκευή αερόπλοιων θεωρούνταν
τελειωμένη υπόθεση. Σε όλα τα χρόνια της δραστηριότητας της Maybach Motoren Werke (τα
αρχικά Μ.Μ. του νέου αυτοκινήτου δηλώνουν τη Maybach Manufaktur), παρήχθησαν μόνο 1.800
αυτοκίνητα. Το νούμερο αυτό βέβαια είναι αρκετά λογικό, αν αναλογιστεί κανείς την
ιδιαίτερη φροντίδα και την προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια που δίνονταν στο κάθε
κομμάτι. Η παραγωγή σταμάτησε αναγκαστικά λόγω των γεγονότων το 1941, ενώ οι δύο
τελευταίες Maybach SW κύλησαν τους τροχούς τους μετά τη λήξη του Πολέμου, προοριζόμενες
για χρήση από τη διοίκηση της εταιρείας.
Στη συνέχεια, η εταιρεία μετονομάστηκε σε Maybach Motorenbau και επικεντρώθηκε στο
σχεδιασμό και στην κατασκευή μεγάλων πετρελαιοκινητήρων. Το 1960, ο Mάιμπαχ υπέγραψε με
την Daimler-Benz μια συμφωνία προμήθειας τέτοιων κινητήρων. Έτσι, λοιπόν, η Mercedes-Benz
απέκτησε το δικαίωμα εκμετάλλευσης του ονόματος του πρώην ανταγωνιστή της, με το οποίο
αποφάσισε να βαφτίσει το πολυτελέστερο δημιούργημά της, την κορωνίδα όλων των
Prunkwagen._ L.J.K.S.