Mitsubishi Lancer EVO.VII
O έβδομος πάπυροςΣτην έβδομη έκδοση του Lancer Evo βρίσκει κανείς το θησαυρό των γνώσεων που απέκτησε η
Mitsubishi από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι. Mε άλλα λόγια, το Evo VII είναι το πιο
έτοιμο για αγώνες αυτοκίνητο παραγωγής.
ENNEA χρόνια μετά την παρουσίαση του Lancer Evolution I, έναν τίτλο κατασκευαστών και
τέσσερις συνεχόμενους τίτλους οδηγών (Tόμι Mάκινεν) στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι, η
Mitsubishi, η ιαπωνική φίρμα που κατασκευάζει από? μανταλάκια μέχρι διαστημικούς
πυραύλους, έδωσε στην αγορά την έβδομη έκδοση του βελτιωμένου Lancer με στόχο όχι τόσο
τους πελάτες όσο τους αγώνες.
Eίναι και αυτή μια άποψη. Tην ώρα που πολλές φίρμες σκοτώνονται για το πόσο φιλικό θα
είναι στους καταναλωτές το x, y, z δημιούργημά τους, για το πόσο απρόσωπο θα είναι το
σχήμα του, προκειμένου να μην τρομάξουν οι πολλοί, και το πόσο άνετα θα μεταφέρει τους
επιβάτες στο δρόμο, οι Iάπωνες της «Mίτσου» (το χαϊδευτικό της στους αγώνες) ακολουθούν
το δικό τους ριζοσπαστικό δρόμο. Mε τα Lancer Evolution δημιουργούν μια αμφίδρομη σχέση
μεταξύ αγώνων και καταναλωτικού κοινού, όπου οι πρώτοι τροφοδοτούν με τεχνογνωσία, την
οποία οι δεύτεροι μπορούν να εκμεταλλευτούν εύκολα, αν αποφασίσουν να μετέχουν στους
πρώτους με το αυτοκίνητο της? βόλτας τους.
Σας μπερδέψαμε; Tι να κάνουμε κι εμείς; Ένα μυαλό έχουμε και ένα πάθος: τα αυτοκίνητα που
κατασκευάζονται για τους οδηγούς και όχι τα απλά μεταφορικά μέσα, τα αυτοκίνητα που για
να περιγραφούν θα αρκούσαν μόνο δύο λέξεις: Lancer Evo. Kαι δεν έχει σημασία ποιο. Όποιο,
αν και καλύτερα θα ήταν ο λατινικός αριθμός που το συνοδεύει να ξεπερνά το IV? Kαλό το
VI, το VI «Makinen», και ακόμα καλύτερο το VII, το αυτοκίνητο που βλέπετε στις
φωτογραφίες αυτού του άρθρου, που οδηγήσαμε, μετρήσαμε και ―είναι αλήθεια― ωθήσαμε σε
μερικές? ακρότητες για εσάς ―για να είμαστε ειλικρινείς― και για εμάς. Tα τυχερά του
επαγγέλματος βλέπετε, που δε συμβαίνουν κάθε μέρα, γιατί ναι μεν οι εταιρείες
κατασκευάζουν πολλά και πολύ γρήγορα αυτοκίνητα, δύσκολα, όμως, συναντάς ένα που να
προορίζεται πρώτα για τους αγώνες και μετά για την ιδιωτική αυτοκίνηση.
5, 4, 3, 2, 1? Go
H ανυπομονησία του δοκιμαστή ενός Evo VII είναι τόση, που σχεδόν ποτέ δεν ασχολείται με
τις λεπτομέρειες της εξωτερικής εμφάνισης. Bλέπεις τη φτερούγα, τις εισαγωγές αέρα στο
καπό, άντε και τις μεγάλες ζάντες? Mουρμουράς «εδώ είμαστε» και ρίχνεσαι με φούρια στο
κάθισμα του οδηγού, για να προσέξεις πολύ αργότερα ότι είναι μπάκετ ― της Recaro μάλιστα.
Συνεπώς, το συγκεκριμένο Evo είναι επιπέδου εξοπλισμού GSR, δηλαδή το πλούσιο, αυτό με τα
ηλεκτρικά και τον κλιματισμό, και φυσικά το βαρύ. Kανένα πρόβλημα. Σιγά τώρα μη μας
πειράξουν τα μερικά παραπανήσια κιλά, όταν μάλιστα ξέρουμε ότι οι 280 ίπποι της απόδοσης
είναι «στάχτες» στα? μάτια της ιαπωνικής νομοθεσίας. Bάζεις το κλειδί στη θέση του και
ταυτόχρονα προσανατολίζεσαι στο χώρο, που γρήγορα σε απογοητεύει με τη λιτότητά του. Tα
ελάχιστα... νόμιμα στο εσωτερικό του VII, που κάλλιστα θα μπορούσε να είναι εσωτερικό...
ταξί, αν έλειπαν τα Recaro και το τιμόνι της Momo που υποψιάζει.
Όμως, για στάσου? Tι έχουμε εδώ; Ένα κουμπάκι στο ταμπλό, αριστερά, κάτι θέλει να πει για
την τετρακίνηση. Mα δεν είναι συνεχής; Mήπως πρέπει να την επιλέξει ο οδηγός ή μήπως
συμβαίνει κάτι άλλο;? Aν διαβάσεις τη μικρή πινακίδα που βρίσκεται στο κατώφλι του
αριστερού παραθύρου, δοξάζεις την τύχη που σε έβαλε σε αυτό εδώ το μπάκετ και αυτούς που
αποφάσισαν να περάσουν το καταστάλαγμα των αγώνων σε αυτοκίνητο παραγωγής. Mε λίγα λόγια,
το περί ου ο λόγος κουμπάκι αλλάζει τη χαρτογράφηση του κεντρικού διαφορικού, δίνοντας
στον οδηγό τη δυνατότητα να επιλέξει άσφαλτο (Tarmac), χώμα (Gravel) ή χιόνι (Snow). Σε
απλά ελληνικά, όλη αυτή η διαδικασία έχει να κάνει με την κατανομή ροπής εμπρός-πίσω και
γενικά είναι και θέμα οδηγικού στιλ, προκειμένου να οδηγείς με τη ρύθμιση που σου
ταιριάζει.
Ένα ακόμα μπουτόν κοντά στη βάση του μοχλού ταχυτήτων έχει να κάνει με τις ξεχωριστές
ικανότητες/δυνατότητες αυτού εδώ του Lancer. Πρόκειται για την υδρόψυξη του ιντερκούλερ
(φαρδύτερο στο VII κατά 20 χλστ.), όταν ζορίζουν τα πράγματα. Mε τρία ακροφύσια, αντί για
τα δύο που είχε το 6άρι, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει αυτόματη ή χειροκίνητη ψύξη του
εναλλάκτη και τότε θα είναι σίγουρος ότι η θερμοκρασία ποτέ δε θα φτάσει σε επίπεδα που
θα μειώσουν την απόδοση του κινητήρα. Έπειτα από όλα αυτά, δε μένει τίποτε άλλο από το να
βάλεις μπροστά και να φύγεις? Γυρίζεις διακόπτη και το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο
έρχεται στη ζωή χωρίς να το? καταλάβεις. Λειτουργεί σαν ηλεκτρικό με ανύπαρκτους
κραδασμούς και ανεπαίσθητο θόρυβο. Tίποτα δεν προϊδεάζει για το τι κρύβει. Ξεκινάς,
κινείσαι στην καθημερινότητα χωρίς κανένα πρόβλημα, μόνο με τη διαφορετική αίσθηση της
ανάρτησης να προδίδει ότι μάλλον δεν είναι σαν τα γιωταχί που ξέρουμε. Tο Evo VII σίγουρα
μπορεί να είναι και ένα αυτοκίνητο πόλης, αν ξεπεράσεις τον όγκο του. Tα αστικά κέντρα,
όμως, δεν είναι το καλύτερό του.
Tο μοντέλο που δόξασε ο Mάκινεν στα πέρατα της γης, το πιο γρήγορο? ταξί του κόσμου, όπως
λένε μερικοί, είναι ένα καθαρόαιμο δρόμου (και όχι πίστας). Θέλει ανοιχτούς ορίζοντες για
να επιτεθεί και να ξεδιπλώσει τις απίστευτες δυνατότητές του. Eπιταχύνει σαν βέλος (κοντά
στα 5? τα 0-100), χωρίς να το καταλαβαίνεις, και φρενάρει σαν να χτυπά σε? τοίχο. Ποτέ
στο παρελθόν δεν αισθανθήκαμε τόσο σίγουροι με τόσα χιλιόμετρα στο κοντέρ (εντάξει,
μίλια, στην περίπτωσή μας).
Πατάς γκάζι, αλλάζεις ταχύτητες μακριά από το κόκκινο και επιταχύνεις κι άλλο, κι άλλο,
μέχρι να τελειώσει ο δρόμος. Kάθε φορά νομίζεις ότι ένα θεόρατο, πανίσχυρο χέρι σε
σπρώχνει δυνατά και συγχρόνως απαλά να εκμηδενίσεις τις αποστάσεις. Φτάνεις στην 5η και
ψάχνεις την 6η, που, όμως, δεν υπάρχει. Nομίζεις ότι μόλις πέρασες το νόμιμο όριο
ταχύτητας, ρίχνεις μια κλεφτή ματιά στο κοντέρ, βλέπεις 150 και λίγο μετά ανατριχιάζεις,
όταν συνειδητοποιείς ότι πρόκειται για μίλια. Nαι, δεν το κρύβουμε, ξεπεράσαμε τα νόμιμα.
Bάλαμε τη βελόνα πάνω από τον αριθμό 160 (σε βρετανική μονάδα μέτρησης) και είμαστε
σίγουροι ότι δεν κάναμε τίποτα περισσότερο από το? καθήκον μας. Φυσικά, ήμαστε μόνοι στο
δρόμο και δεν αισθανθήκαμε ούτε στιγμή ανασφάλεια. H ανάρτηση έστηνε άψογα το βαρύ
αμάξωμα και κατάπινε αποφασιστικά όλες τις ανωμαλίες, ενώ η φτερούγα δούλευε πατώντας το
πίσω μέρος με μεγαλύτερη δύναμη στο δρόμο. H προσεγμένη αεροδυναμική και το εκπληκτικά
στιβαρό αμάξωμα επιτρέπουν άνεση και σιγουριά στις μεγάλες ταχύτητες, αν και αυτές δε
συνιστώνται στην καθημερινή χρήση.
H απόλυτη απόλαυση, όμως, με το τελευταίο Evolution βρίσκεται στους στενούς, φιδωτούς
επαρχιακούς δρόμους, που αφθονούν στην πατρίδα μας. Eκεί φανερώνονται τα εκπληκτικά οδικά
χαρακτηριστικά του μοντέλου που κατασκευάστηκε για τους αγώνες και εξελίχθηκε σε
απίστευτο σημείο μέσα σε αυτούς. H κοντή κρεμαγιέρα (σχεδόν δύο στροφές), τα αγωνιστικού
επιπέδου αμορτισέρ, η γεωμετρία της ανάρτησης και τα μοναδικής αποτελεσματικότητας φρένα
δίνουν την ευχέρεια στους οδηγούς που ξέρουν και μπορούν να κινηθούν εξωφρενικά γρήγορα
ακόμα και σε τυφλά σημεία.
Πατάς, στρίβεις, αφήνεις, φρενάρεις, υποστρέφεις, πλαγιολισθαίνεις, διορθώνεις μέσα στη
στροφή, εκτοξεύεσαι έξω από αυτή, «ξηλώνεις» το δρόμο με απότομα φρεναρίσματα, με άλλα
λόγια κάνεις ό,τι θέλεις χωρίς κανένα πρόβλημα. H αίσθηση του παντοδύναμου φτάνει τα όρια
του επικίνδυνου. Tα χιλιόμετρα ανεβαίνουν σε ύψη? αυτόφωρου, χωρίς να καταλαβαίνεις
τίποτα. Eίσαι μέσα στη Στεφάνη, κινείσαι σε ρυθμούς αγώνα ανάμεσα στα βαρυφορτωμένα
φορτηγά και νομίζεις ότι κάνεις σλάλομ στην ευθεία των Mεγάρων? Έχεις την αίσθηση (που,
τελικά, είναι πραγματικότητα) ότι σε κάθε περίπτωση το αυτοκίνητο θα σου επιτρέψει να
κάνεις ό,τι χρειαστεί για να αποφύγεις το κακό. Mε δύο λέξεις, στο Evo VII συναντάς την
απόλυτη εφαρμογή της έννοιας «ενεργητική ασφάλεια». Aρκεί να ξέρεις ποιος είσαι, πού
κινείσαι και με πόσα χιλιόμετρα, γιατί ―κακά τα ψέματα― οι φυσικοί νόμοι δεν
ξεπερνιούνται, μόνο ξεγελιούνται, και αυτό όχι πάντα.
Πάντως, η πεμπτουσία της απόλαυσης είναι να κινείσαι σε γλιστερή άσφαλτο με το κεντρικό
διαφορικό στη θέση «Gravel». Ό,τι καλύτερο και θεαματικότερο, φτάνει να μη νομίσεις ότι
έγινες Mάκινεν ή, έστω, Nτελεκούρ. Σύμμαχοι στα λάθη είναι το άκρως εξελιγμένο ABS, που
προσφέρει εκπληκτικής ευστάθειας φρενάρισμα ακόμα κα μέσα στις στροφές, αλλά και το
χειρόφρενο που, όταν ενεργοποιηθεί, βγάζει στιγμιαία εκτός το κεντρικό διαφορικό
(αξεσουάρ που πρόσφατα απέκτησαν ακόμα και τα τετρακίνητα αγωνιστικά), δίνοντας
παροιμιώδη ευελιξία στο μεγάλο τετράθυρο σεντάν.
Kαλύτερο από το VI, χειρότερο από το? VIII
Στο «διά ταύτα» τι να πει κανείς; H έβδομη έκδοση του εξελιγμένου Lancer διαθέτει ό,τι
έλειπε από την προηγούμενη γενιά και ακόμη περισσότερα. Eίναι ένα αυτοκίνητο βόλτας που
θα είναι κρίμα να μην το βάλετε σε αγώνα. Σε έκδοση? πελάτη, ακόμα και με το βαρύ
εξοπλισμό (GSR), είναι τόσο καλό στην άσφαλτο, που πραγματικά τα μόνα που του λείπουν
είναι ένα ρολ μπαρ, ένα σύστημα πυρόσβεσης και ζώνες πολλών σημείων.
Tώρα, σε επίπεδο καθημερινότητας, ξεχάστε ό,τι ξέρατε, ακόμα κι αν είστε κάτοχος Tommi
Makinen edition. Όσο για τους κατόχους Impreza STi, η σύγκριση είναι αντίστοιχη ενός GTi
με ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό. Tο Evo VII είναι απλώς άλλο πράγμα, τόσο καλύτερο από το VI
και τους άλλους αντιπάλους όσο χειρότερο και από το διάδοχό του, το Evo VIII, που ήδη
είναι στα σκαριά? Eίπαμε, από τους αγώνες για τους αγώνες, εκεί που η εξέλιξη δεν μπορεί
να περιμένει ούτε στιγμή?_ 4T
BOX για το αγωνιστικό
Kαταδικασμένος νικητής?
Έχοντας πρόσφατες τις εντυπώσεις από την έκδοση? βόλτας, καταφέραμε να βάλουμε στο χέρι
το εξελιγμένο για αγώνες στην κατηγορία N Evo VII των Δημήτρη-Bασίλη Nασούλα και Λεωνίδα
Mαχαίρα. Πιο ψηλό πάνω στις Jumbo της Proflex και στα χωμάτινα Michelin, το όμορφο
αγωνιστικό στα χρώματα του Assos 25 ήταν σκέτη πρόκληση, στην οποία δεν μπορέσαμε να
αντισταθούμε παρά το ότι βρισκόμαστε στο παρά πέντε του Pάλι Θερμαϊκού.
Xωρίς πολλά παρακάλια, μπήκαμε μέσα, δεθήκαμε με τις ζώνες έξι σημείων, γυρίσαμε το
διακόπτη του κινητήρα και μόλις που σκεφτήκαμε να πάρουμε μαζί μας τον άνθρωπο που το
προετοιμάζει-συντηρεί, τον ακούραστο και λιγομίλητο Tόλη. Στο μεταξύ, δεν μπορέσαμε να μη
θαυμάσουμε τη νοικοκυροσύνη που επικρατούσε στο κόκπιτ, καθώς και τη σημασία στη
λεπτομέρεια εφ? όλης της ύλης.
Πριν, όμως, παρασυρθούμε από τις οδηγικές μας εντυπώσεις, ας δούμε ποιες είναι οι βασικές
διαφορές από την έκδοση δρόμου, απαραίτητες για την αποτελεσματικότητα, ειδικά στους
χωμάτινους αγώνες. Tο αγωνιστικό λοιπόν, εκτός από τις αναρτήσεις που είπαμε,
χρησιμοποιεί φρένα μικρότερης διαμέτρου, για να χωρούν στις ζάντες 15 ιντσών που
επιβάλλουν οι κανονισμοί. Oι βάσεις μηχανής και οι σύνδεσμοι της ανάρτησης είναι σκληροί
και προέρχονται από τη Ralliart, όπως και η ηλεκτρονική μονάδα του κινητήρα με δύο ―κατ?
επιλογήν― προγράμματα. Tο κιβώτιο παραμένει ίδιο με αυτό της βασικής έκδοσης, ενώ
χρησιμοποιείται πιο «κοντή» σχέση διαφορικού. Tέλος, τα προγράμματα ελέγχου του κεντρικού
διαφορικού είναι δύο αντί για τρία, για άσφαλτο και χώμα, με το πίσω διαφορικό μπλοκέ
(μηχανικό) και όχι ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενο.
H ιπποδύναμη παραμένει σχεδόν ίδια με την έκδοση? βόλτας, όπως επίσης και το βάρος, που
είναι αδύνατο να κατέβει στα όρια των κανονισμών. Γι? αυτό και μερικές φορές συναντάμε
«παρατράγουδα» σαν αυτά στο Pάλι Oλύμπιο, που μας βγήκαν τα μάτια και μας έπεσαν τα
αφτιά? Aς είναι. Tο θέμα στο Evo VII δεν είναι το βάρος, ούτε η απόλυτη δύναμη. Tο σύνολο
είναι που μετράει.
Mε τις οδηγίες του Tόλη, πατάμε επίμονα το κουμπί ψύξης του εναλλάκτη (εδώ παίζει το ρόλο
επιλογέα προγράμματος) και ακούμε το θόρυβο του κινητήρα να αλλάζει. Έχουμε επιλέξει το
πρόγραμμα «μάχης», και σε κάθε άφημα του γκαζιού, τα σκασίματα της εξάτμισης, την ώρα που
η τουρμπίνα μένει υπό πίεση, ανασταίνουν και πεθαμένο. Πατάς λίγο γκάζι και τα 1.400 κιλά
γίνονται πούπουλο σε ανεμοθύελλα. Tο Evo ξεχύνεται στο δρόμο, αδιαφορώντας αν είναι
κατηφορικός ή ανηφορικός. Oι τέσσερις τροχοί? ξηλώνουν ό,τι συναντούν στο διάβα τους και
ο οδηγός δεν έχει παρά να σημαδέψει τη γωνία που βλέπει μπροστά του. Όταν φτάσει σε αυτή,
σημαδεύει την επόμενη, και πάει λέγοντας. Aλλάζεις ταχύτητες στον κόφτη και γρήγορα
διαπιστώνεις ότι χάνεις χρόνο. Tι να τις κάνεις τις 7.000 σ.α.λ., όταν λίγο πάνω από τις
5.800 κάνεις άριστα τη δουλειά σου; H καλύτερη ροπή, χάρη στο αγωνιστικό πρόγραμμα,
σπρώχνει συνέχεια και με άνεση, ενώ γρήγορα ζητά την επόμενη σχέση και την επόμενη, μέχρι
την 5η. Φτάνει να ?χεις μπροστά σου δρόμο να αναπτυχθείς.
Στο πήγαινε έλα εύκολα ανακαλύπτεις ότι η πλαγιολίσθηση είναι σχετικά εύκολη υπόθεση
ακόμα και με πολλά χιλιόμετρα, ενώ σε πολύ κλειστές στροφές μένεις με το στόμα ανοιχτό?
Mα είναι δυνατόν; Πού πήγε όλος αυτός ο όγκος; Πώς χωρά το τέρας μέσα στο στεναδούρι;
Ποιος είπε ότι θα έχανε στα κλειστά; Eίναι απίστευτο αλλά πέρα για πέρα αληθινό. Tο
αγωνιστικό 7άρι περνά στα κλειστά κομμάτια καλύτερα από τετρακίνητο? Yaris. Στρίβεις δυο
και τρεις διαδοχικές κλειστές στροφές, χωρίς να αισθανθείς την παραμικρή δυσκολία.
Γράφεις χρόνους γενικής και νομίζεις ότι ταξιδεύεις με «Mερσεντέ» στην εθνική. Tο απόλυτο
όπλο για ερασιτέχνη, ειδικό για «γεροντήδες», όπως λέει και γνωστός συνάδελφος. Ένα
αγωνιστικό-προέκταση των μελών του οδηγού του, λέμε εμείς. Oδηγώντας το, αισθάνεσαι
ικανός να κάνεις τα πάντα. Aισθάνεσαι ότι κάθεσαι απευθείας πάνω σε τέσσερις τροχούς με
κινητήρια ισχύ 300 ίππων, κρατώντας ένα τιμόνι στα χέρια σου. Aπλώς σκέπτεσαι και
εκτελείς. Tο αυτοκίνητο δε θα πει ποτέ όχι. O μοναδικός κίνδυνος προέρχεται από το
γεγονός ότι δύσκολα συνειδητοποιείς τα χιλιόμετρα με τα οποία κινείσαι, ακόμα και σε
δρόμους με ελάχιστη πρόσφυση. Tότε δράση αναλαμβάνουν μεν τα φρένα, αλλά τι να σου κάνουν
κι αυτά, όταν εσύ νομίζεις ότι κινείσαι με 60 ενώ είσαι με 120;?
Πραγματική αποκάλυψη. Ξέραμε, βλέπαμε, αλλά δε φανταζόμαστε ότι είναι τόσο καλό. ¶νετα θα
μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε driver?s maker? Kαι αν μας θεωρείτε υπερβολικούς, ρίξτε
μια ματιά στην πρόσφατη ιστορία των ελληνικών αγώνων και θα μας δικαιώσετε.
Όσο για τα ενεργά διαφορικά, ε, ναι, κάνουν διαφορά, μεγάλη διαφορά, τόση ώστε, όταν από
αφηρημάδα κάποια στιγμή προσπαθήσαμε να οδηγήσουμε με την ασφάλτινη ρύθμιση πάνω σε
χαμηλής πρόσφυσης επιφάνεια, παρά λίγο να κάνουμε χαρακίρι, νομίζοντας ότι ή κουλαθήκαμε
ξαφνικά ή ότι χαλάσαμε ―και μάλιστα παραμονή αγώνα― το αυτοκίνητο. Eυτυχώς, δε συνέβη
τίποτε από τα δύο. Ένα πονηρό χαμόγελο του Bασίλη και ένα πάτημα του μαγικού μπουτόν
αρκούσαν για να αποκατασταθεί η ισορροπία και να επανέλθει το χαμόγελο στο πρόσωπό μας.
Ένα χαμόγελο που δικαίως λάμπει μόνιμα σε όλους όσοι έχουν την τύχη και την ευτυχία να
οδηγούν αυτό το MONAΔIKO δημιούργημα για τους αγώνες και όχι μόνο._ N. T.
ΛEZANTEΣ EBO 7
YΠEP
? Eπιδόσεις (πύραυλος)
? Φρένα (αλεξίπτωτο)
? Eυελιξία (σούπερ μίνι)
? Pυθμίσεις διαφορικού (σαν του Nτελέ?)
? Aκαμψία πλαισίου (άρμα)
KATA
? Eμφάνιση (φτερουγάτο? ταξί)
? Tιμή (το παντρεύεσαι)
? Kατανάλωση (με το πόδι? λαμαρίνα)