Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Μήπως λείπει κάτι;Ο L.J.K. Setright απολάμβανε τη γνωριμία με τη νέα σειρά 7 της BMW, μέχρι που άρχισε να
διερωτάται. Για τι πράγμα; Διαβάστε τις γραμμές που ακολουθούν?
ΠOΣH διαφορά μπορεί καμιά φορά να κάνει ένα λίτρο; Όταν παρουσιάστηκε επίσημα η
καινούργια BMW σειράς 7 στη Μεγάλη Βρετανία, μου έκαναν την τιμή να είμαι από τους
πρώτους δημοσιογράφους που θα οδηγούσαν τις 735i και 745i. Η πρώτη, που παίρνει ζωή από
έναν V8 3,6 λίτρων, ανταποκρινόταν πάντα πρόθυμα στις επιθυμίες μου. Η δεύτερη όμως, που
κάτω από το καπό της φιλοξενεί έναν ίδιας φιλοσοφίας V8 4,4 λίτρων, σχεδόν αντιλαμβανόταν
από μόνη της πόσο ήθελα να επιταχύνω κάθε φορά και αναλάμβανε να απελευθερώσει αμέσως την
αντίστοιχη δόση ιπποδύναμης, πριν καλά καλά πιέσω το πεντάλ του γκαζιού. Το αποτέλεσμα;
Να την οδηγώ διαρκώς ταχύτερα, χωρίς καν να το καταλαβαίνω. Tελικά, αναρωτιέμαι πόσο πολύ
μπορεί, καμιά φορά, να φανεί το λίγο? και το αντίστροφο.
Είναι εύκολο να πέσει κανείς στην παγίδα που πέφτει και ο ευκαιριακός παρατηρητής του
πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών. Με 22,5% περισσότερη ιπποδύναμη και 25% υψηλότερη
τιμή ροπής, θα περίμενε κανείς ότι αντίστοιχη θα ήταν και η διαφορά στις επιδόσεις.
Μάλλον, όμως, έχει περισσότερο ενδιαφέρον να εξετάσουμε τα πράγματα υπό το πρίσμα του
μηχανικού, παραδεχόμενοι ότι αυτό που κάνει τη διαφορά ανάμεσα στους δύο κινητήρες είναι
η περίσσεια ισχύος. Όταν ταξιδεύεις με ταχύτητα για την οποία θα αρκούσαν μόλις 155KW,
ένας κινητήρας με μεγαλύτερη χωρητικότητα διατηρεί ικανά αποθέματα ισχύος για περαιτέρω
επιτάχυνση από ό,τι ένας μικρότερου κυβισμού. Αυτός ήταν και ο λόγος που έβλεπα διαρκώς
τα 200 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο της 745, στην ίδια διαδρομή που με την 735 τα άγγιζα
περιστασιακά και μόνο.
Στη νότια Αγγλία μόνο ένα καλό αυτοκίνητο μπορεί να παρακινήσει κάποιον να το οδηγήσει σε
τέτοιους ρυθμούς, και σίγουρα η BMW σειράς 7 αξίζει αυτόν το χαρακτηρισμό. Αυτό, βέβαια,
είναι κάτι που μάλλον δε θα καταλάβει όποιος διαβάζει το βρετανικό ειδικό Tύπο, καθώς οι
συμπατριώτες μου έχουν «τρομοκρατηθεί» από την ξεχωριστή εμφάνισή της ―την οποία
προσωπικά βρίσκω ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα―, αλλά και από την πολυπλοκότητα του μάλλον
περιττού συστήματος i-Drive (σαν να χρησιμοποιείς έναν εξελιγμένο υπολογιστή να
ανοιγοκλείνει την καφετιέρα σου). Εξετάζοντας επιφανειακά το αυτοκίνητο, δε βλέπει
κάποιος την πραγματική του αξία, την ουσία που κρύβεται στα μηχανικά μέρη που επιμελώς
καλύπτει ο εκκεντρικός μανδύας. Οφείλω, ωστόσο, να το ξαναπώ: πρόκειται σίγουρα για ένα
εξαιρετικό αυτοκίνητο.
Τα μηχανικά μέρη, λοιπόν, είναι αυτά που αξίζουν το μεγαλύτερο μέρος της προσοχής μας.
Αρχής γενομένης από τους κινητήρες, το πρώτο πράγμα που παρατήρησα πίσω από το τιμόνι της
νέας 7άρας ήταν πως, αν και ισχυρότεροι από τους παλαιότερους V8 που κινούσαν τις
εκδόσεις των προηγούμενων σειρών 5 & 7, είναι πιο πολιτισμένοι στη λειτουργία τους. Η
προσπάθεια των μηχανικών της BMW να βελτιστοποιήσουν τη ροή του μίγματος μέσω της πιο
ευέλικτης ρύθμισης της λειτουργίας των βαλβίδων και της σχεδίασης των αυλών εισαγωγής
φαίνεται ότι έπιασε τόπο. Βεβαίως, το πράγμα δεν είναι όσο απλό ακούγεται, καθώς για να
φτάσουν στο επιθυμητό αποτέλεσμα, χρειάστηκε να μελετήσουν τρεις ή μάλλον τέσσερις
διαφορετικές παραμέτρους.
Μια παλιά ιδέα που έχουν υιοθετήσει κατά καιρούς διάφοροι κατασκευαστές είναι οι αυλοί
εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Αυτοί εξασφαλίζουν την αξιοποίηση των φαινομένων συντονισμού
που παρουσιάζουν τα σωματίδια του εισερχόμενου μίγματος λόγω της κίνησης των βαλβίδων,
εγκλωβίζοντας τη μάζα του μίγματος στο θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα να αποτρέπουν την
κίνησή της προς την εξαγωγή.
H επόμενη τεχνική καινοτομία, από αυτές που λίγοι κατασκευαστές εφαρμόζουν στους
κινητήρες τους, είναι υλοποιήσιμη μόνο σε κινητήρες με διαφορετικούς εκκεντροφόρους για
την κίνηση των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Στην περίπτωση αυτή, περιστρέφοντας τον
εκκεντροφόρο κατά λίγες μοίρες προς τη μία ή την άλλη φορά, δίνεται στην κίνηση των
βαλβίδων μια μικρή προπορεία ή υστέρηση σε σχέση με τη θέση του εμβόλου. Αν δεν κάνω
λάθος, ο πρώτος κατασκευαστής που παρουσίασε αυτή την τεχνολογία σε αυτοκίνητο ευρείας
παραγωγής ήταν η Alfa Romeo, επεμβαίνοντας, όμως, μόνο στις βαλβίδες εισαγωγής. Το πρώτο
τέτοιο σύστημα που επενεργούσε και στις δύο σειρές βαλβίδων το είδαμε κάτω από το καπό
μιας BMW με το διακριτικό «Μ3».
Αυτή η διαφορά φάσης της κίνησης των βαλβίδων βοηθά στο βέλτιστο δυνατό έλεγχο της
αναπνοής του κινητήρα, σε σχέση με το φορτίο του, ανά πάσα στιγμή. Για να επιτευχθεί
αυτό, αναλογικά προς την ταχύτητα περιστροφής του στροφάλου, πρέπει το άνοιγμα των
βαλβίδων αλλά και η διάρκειά του να είναι μεταβλητά. Και αυτό ακριβώς είναι το τρίτο
τεχνολογικό οχυρό που καλούνται να κυριεύσουν οι μηχανικοί της BMW. Ένα τέτοιο σύστημα
ελέγχου της λειτουργίας των βαλβίδων, το Valvetronic, όπως ονομάστηκε, πρωτοπαρουσιάστηκε
στους κινητήρες της σειράς 3 που κατασκευάζονταν σε ένα εργοστάσιο στη Βρετανία. Το
Valvetronic ήλεγχε το εύρος και τη διάρκεια του ανοίγματος των βαλβίδων, όπως ακριβώς
έκανε και το ιδιαίτερα αξιόπιστο και αποτελεσματικό σύστημα V-Tec της Honda. Οι
παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα που κατά καιρούς παρουσίασαν διάφοροι άλλοι κατασκευαστές
δεν είχαν ιδιαίτερη επιτυχία, ενώ δεν υπήρχαν και τα κατάλληλα κονδύλια για την αγορά της
τεχνογνωσίας της Honda. Στον κινητήρα της 911 Turbo, τρία χρόνια πριν, η Porsche τελικά
κατάφερε, έπειτα από μακροχρόνια έρευνα, να παρουσιάσει ένα δικής της επινόησης σύστημα
ελέγχου της φάσης των εκκεντροφόρων που κατευθύνουν τις βαλβίδες εισαγωγής. Δεν πρόλαβε,
ωστόσο, να αναπαυτεί στις δάφνες της, καθώς λίγο αργότερα η BMW ανέβασε πολύ ψηλά τον
πήχη, παρουσιάζοντας ένα σύστημα που ελέγχει σε τέτοιο βαθμό το εύρος του ανοίγματος των
βαλβίδων (από 10 χλστ. έως τα απειροελάχιστα 0,3 χλστ.), που καθιστά περιττή ακόμη και
αυτή την κλασική «πεταλούδα» στην εισαγωγή. Καταργώντας την «πεταλούδα» του γκαζιού,
εξαλείφονται και τα προβλήματα ροής του μίγματος με τα οποία σχετίζεται άμεσα, και αυτό
είναι το τέταρτο πράγμα που απασχόλησε τους μηχανικούς της BMW και στο οποίο αναφέρθηκα
στην αρχή.
Τα οφέλη της εφαρμογής όλων αυτών των? διαστημικών λύσεων για τον έλεγχο της ροής του
μίγματος είναι πολυάριθμα. Το σημαντικότερο από αυτά είναι η «μεταξένια» λειτουργία του
κινητήρα ανεξάρτητα από το ρυθμό περιστροφής του και τη θέση του πεντάλ του γκαζιού (η
επικοινωνία του οποίου με τον κινητήρα γίνεται ηλεκτρικά). Εξίσου σημαντικές, όμως, είναι
και οι επιδόσεις των κινητήρων αυτής της τεχνολογίας σε ό,τι αφορά τη μειωμένη κατανάλωση
και τη χαμηλή εκπομπή ρύπων, θέματα για τα οποία οι μεγάλοι κατασκευαστές υφίστανται
ασφυκτική πίεση από τις κυβερνήσεις όλου του κόσμου.
Όσον αφορά την ιπποδύναμη, αυτό που απαιτείται για να έχουμε την τέλεια καύση και τη
βέλτιστη αναπνοή είναι η επίτευξη υψηλής πίεσης του εισερχόμενου μίγματος. Τη στιγμή που
η καμπύλη ροπής της 745i βρίσκεται στο ψηλότερο σημείο της, η πίεση αγγίζει τα 12,9 bar,
ενώ στην 735i τα 12,6 bar, τιμές διόλου ευκαταφρόνητες και σίγουρα όχι πολύ μακριά από τα
13,1 bar που επιτυγχάνει η Honda στο σχεδόν «αγωνιστικό» κινητήρα του S2000.
Ομολογουμένως, τα 11,1 bar της 745 και τα 10,9 της 735 είναι μια κλάση κάτω σε σχέση με
τα 12,9 του μοτέρ της Honda, από την άλλη, όμως, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το S2000 είναι
ένα σπορ αυτοκίνητο, ενώ οι V8 της BMW οφείλουν να επιδεικνύουν «αβρότητα» και «καλούς
τρόπους», καθώς προορίζονται για λιμουζίνες, όπου πρώτη προτεραιότητα είναι η πολιτισμένη
λειτουργία. Όταν η BMW χαρίσει στην παγκόσμια αυτοκινητική κοινότητα τον αναμενόμενο V12
που θα κινεί την 760i, όπου το σύστημα Valvetronic θα συνδυάζεται με σύστημα άμεσου
ψεκασμού βενζίνης, τότε ίσως χτυπήσει στα ίσια τη Honda για τον τίτλο του κορυφαίου στον
κόσμο κατασκευαστή κινητήρων.
Η? έκθεση υψηλής τεχνολογίας που πραγματοποιεί η BMW στην καινούργια σειρά 7 δε σταματά
μόνο σ? αυτούς τους δύο εκπληκτικούς κινητήρες. Για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής,
οι ευτυχείς ιδιοκτήτες θα απολαμβάνουν τις υπηρεσίες ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων
έξι σχέσεων που εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη ZF. Είναι ένα τεχνολογικό θαύμα αντίστοιχο
με αυτό των δύο κινητήρων. Και μόνο το γεγονός ότι το επανασχεδιασμένο «κέλυφός» του
είναι ελαφρύτερο και κοντύτερο, ενώ στο εσωτερικό του βρίσκονται κατά 29% λιγότερα
εξαρτήματα σε σχέση με το παλαιότερο πεντατάχυτο, αρκεί για να συνειδητοποιήσουμε πόσο
έξυπνα είναι φτιαγμένο.
Στο διά ταύτα λοιπόν, είναι η νέα BMW σειράς 7 ένα καλό αυτοκίνητο ή όχι; Θα έλεγα πως
είναι, με μόνη εξαίρεση το τιμόνι που με απογοήτευσε με την αίσθησή του, και ίσως αυτό
ήταν που με έκανε να κόψω το ρυθμό μου. Βλέπετε, σε ένα μεγάλο αυτοκίνητο, όπως η BMW
σειράς 7, με βάρος που αγγίζει ή ξεπερνά το όριο των δύο τόνων, επικρατεί η λογική (και η
αισθητική) της αφθονίας σε όλα. Οι τροχοί διαστάσεων 245/55R17 είναι σύμφωνοι με αυτή την
αισθητική προσέγγιση, αλλά με τον αέρα που αναγκαστικά έχουν μέσα τους τι γίνεται; Αμέσως
μου ήρθε στο μυαλό η Daimler Sovereign που μου είχε παραχωρήσει, πριν από δυο χρόνια, η
Jaguar με τα λάστιχά της σκοπίμως ξεφούσκωτα, ώστε να εντυπωσιαστώ από την ποιότητα
κύλισης. Προβληματισμένος από την αίσθηση του τιμονιού της, ήλεγξα την πίεση των
ελαστικών και προς μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι ο ρυθμός που την οδηγούσα μέχρι
εκείνη τη στιγμή ήταν εξωφρενικός, δεδομένης της ελάχιστης ποσότητας αέρα που μου
εξασφάλιζε την επαφή με το δρόμο. Αλλά και παλαιότερα είχα οδηγήσει ένα Rover με τόσο
χαμηλή πίεση στα λάστιχά του (προφανώς, για τους ίδιους λόγους), που ήταν επικίνδυνο
ακόμη και? σταματημένο. Αυτές οι δύο περιπτώσεις είναι οι πιο χαρακτηριστικές, χωρίς
φυσικά να είναι οι μόνες για τις οποίες κάποιος επινόησε μια τέτοια? αλχημεία.
Δε θα ήταν έξυπνο, όμως, να ζητήσω από τους ανθρώπους την BMW να μου αναφέρουν τους
λόγους για τους οποίους κατέληξαν στη συγκεκριμένη επιλογή ως προς τη διάσταση των
τροχών. Θα μπορούσαν εύκολα να με αποστομώσουν, θυμίζοντάς μου ότι το όριο ταχύτητας σε
ολόκληρη τη Βρετανία μόλις επιτρέπει την «ιλιγγιώδη» ταχύτητα των 113 χλμ./ώρα, και ένας
άνθρωπος της ηλικίας μου μάλλον δε θα έπρεπε να το παραβιάζει ή, στη χειρότερη των
περιπτώσεων, να ξεπερνά τα 145 χλμ./ώρα, που είναι η ταχύτητα με την οποία ταξιδεύει η
πλειονότητα των οδηγών στη δεξιά (σ.σ.: αριστερή για εμάς) λωρίδα των αυτοκινητόδρομων. Η
δική μου νοοτροπία βεβαίως, που διαφέρει αρκετά από αυτή την αντίληψη, μου υπαγορεύει ότι
ως δοκιμαστής ενός αυτοκινήτου πρέπει να το οδηγήσω πέρα από τα όρια που συνήθως επιλέγει
ο μέσος οδηγός για να κινηθεί, ώστε να είμαι σε θέση να το αξιολογήσω. Για να το πω
διαφορετικά, θα πρέπει στη σύντομη οδηγική επαφή με το αυτοκίνητο να επιχειρήσω ό,τι ίσως
δε θα τολμήσει ποτέ ο νομιμόφρων ιδιοκτήτης του. Αυτή είναι η προσωπική μου άποψη και δεν
περιμένω να βρει σύμφωνους τους πάντες.
Θυμήθηκα κάποτε, που είχα οδηγήσει μια έκδοση της σειράς 5 της BMW, η οποία, στο πλαίσιο
ενός προγράμματος εξέλιξης σε συνεργασία με τη Michelin, ήταν πειραματικά εξοπλισμένη με
ένα προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα που μέσω οθονών πληροφορούσε τον οδηγό για την πίεση
των ελαστικών. Στις μέρες μας τέτοια συστήματα υπάρχουν σε αρκετά καθημερινά αυτοκίνητα.
Το πραγματικό πρόβλημα είναι ότι οι περισσότεροι οδηγοί έχουν πλήρη άγνοια της επίπτωσης
της ταχύτητας του οχήματος στην πίεση του ελαστικού, της σχέσης μεταξύ της θερμοκρασίας
και της πίεσης, καθώς και της αλληλεπίδρασης της πίεσης, της θερμοκρασίας και του όγκου
του αέρα. Το τελευταίο φαινόμενο παρατήρησε και κατέγραψε εδώ και ένα τρίτο, περίπου, του
αιώνα ο πρωτοπόρος χημικός Pόμπερτ Mπόιλ, που ασχολήθηκε με τη μελέτη της συμπεριφοράς
των αερίων. Αλλά ακόμη και αν αυτοί οι οδηγοί γνώριζαν όλα τα παραπάνω, θα μπορούσαν να
«φιλτράρουν», από την πληθώρα ενδείξεων που θα τους παρείχαν οι οθόνες του συστήματος,
αυτές που τους είναι πρακτικά αξιοποιήσιμες;
Κανένας από τους καθημερινούς οδηγούς δε θα μπορούσε να αξιοποιήσει πρακτικά την ένδειξη
της πίεσης λαδιού του κινητήρα, αν δεν τη μελετούσε σε συνδυασμό με αυτήν της
θερμοκρασίας του λαδιού και του νερού. Εξετάζοντας αυτές τις τρεις πληροφορίες
συνδυαστικά, και εφόσον γνωρίζει από πού λαμβάνονται οι παραπάνω μετρήσεις, αλλά και το
συντελεστή ιξώδους του λιπαντικού στο κάρτερ, μπορεί κάποιος να καταλήξει σε χρήσιμα και
ασφαλή συμπεράσματα για τη λειτουργία του κινητήρα του.
Η πίεση των ελαστικών δεν είναι ένα απόλυτο μέγεθος, ούτε κάτι σταθερό. Αντιθέτως,
εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και πρέπει να εξεταστεί σε συσχετισμό με αυτούς, ώστε να
εξαχθούν τελικά τα επιθυμητά, χρήσιμα συμπεράσματα. Για τον οδηγό, η γνώση της πίεσης των
ελαστικών είναι χρήσιμη μόνο αν στο μυαλό του τη συσχετίσει με όλους τους εξωτερικούς
παράγοντες που αναφέραμε νωρίτερα. Διαφορετικά, είναι πιο χρήσιμο οι πληροφορίες να
διοχετεύονται στη μονάδα του κεντρικού ηλεκτρονικού εγκεφάλου που θα μπορεί να ελέγχει το
βαθμό μεταβολής της πίεσης, να τη συσχετίζει με τη μέγιστη αλλά και τη μέση ταχύτητα με
την οποία ταξιδεύει το όχημα, καθώς επίσης και με τη θερμοκρασία των ελαστικών την
τελευταία φορά που κάποιος αύξησε την πίεση του αέρα στο εσωτερικό τους. Θα μπορούσε
κανείς να ζητήσει από το σύστημα να ελέγχει και την υγρασία στον αέρα που υπάρχει μέσα
στο λάστιχο, αλλά κάτι τέτοιο ίσως είναι λίγο υπερβολικό. Όσον αφορά τον οδηγό, ένα τόσο
προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα θα μπορεί εύκολα και σε πραγματικό χρόνο να τον ενημερώνει
όχι μόνο για ένα πιθανό κλατάρισμα λόγω χαμηλής πίεσης ή διαρροής αέρα σε κάποιο τροχό,
αλλά και για το αν η ταχύτητα με την οποία κινείται είναι ασφαλής, με δεδομένη την πίεση
των ελαστικών ανά πάσα στιγμή. Η τελευταία πληροφορία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη, καθώς δεν
είναι λίγες οι περιπτώσεις σοβαρών ατυχημάτων που προκλήθηκαν από τη συγκεκριμένη αιτία.
Αυτοί είναι μερικοί από τους τομείς όπου η αυξημένη υπολογιστική ισχύς των
μικροεπεξεργαστών που ελέγχουν τα ηλεκτρονικά των αυτοκινήτων μπορεί να αποδειχθεί
ευεργετική. Δε βρίσκω, όμως, σωστό να υποχρεώνεις τον οδηγό να παρακολουθεί μια σειρά
οθονών ενώ οδηγεί, όπως συμβαίνει με τη λειτουργία του συστήματος i?Drive. To σωστό θα
ήταν αυτή η επιπρόσθετη υπολογιστική ισχύς να αξιοποιηθεί σε τομείς περισσότερο ζωτικούς,
όπως είναι, για παράδειγμα, η προστασία των ελαστικών από τις ζημιές που μπορεί να τους
προκαλέσει η άγνοια και η απροσεξία του οδηγού, εφόσον μάλιστα η ακεραιότητα του οχήματος
και η ασφάλεια των επιβατών εξαρτάται άμεσα από αυτά._ L.J.K.S.