Citroen C3 1.1 & 1.6
Κληρονομικό χάρισμαΦυσικά δεν αναφερόμαστε στο 2CV, αλλά σε αυτό το κάτι που έκανε τα αυτοκίνητα της Citroen
να ξεχωρίζουν και επανεμφανίζεται στο DNA του C3.
ΣTO μάλλον υποτονικό Σαλόνι του Παρισιού του 1998, σε μια γωνιά του περιπτέρου της
Citroen στεκόταν ένα πρωτότυπο με την ονομασία Lumiere. Στη σκιά της πρωτοεμφανιζόμενης
τότε Picasso, αλλά και σε μια εποχή που τα δείγματα γραφής της γαλλικής φίρμας
περιορίζονταν στο «μεταμφιεσμένο» 106 σε Saxo, στη μάλλον συμβατική Xsara, την κουρασμένη
Xantia και την υπερβολική XM, λίγοι ήταν εκείνοι που πίστευαν ότι αυτό το ωοειδές
τετράτροχο αποτελούσε το μέλλον της εταιρείας στη σούπερ μίνι κατηγορία για τη νέα
χιλιετηρίδα. Να, όμως, που ήρθε το πλήρωμα του χρόνου και ύστερα από μια επανάσταση
που... έγινε και δεν έγινε με το C5 η Citroen κάνει το επόμενο βήμα με το C3.
Αυτό το κάτι
Κάποτε τα αυτοκίνητα με το διπλό ανάποδο V στη μάσκα τους ξεχώριζαν τόσο για την εμφάνισή
τους όσο και για την τεχνολογική πρωτοπορία τους. Στην περίπτωση του C3, είναι η εμφάνιση
του αυτοκινήτου που διαφέρει, κεντρίζοντας τα βλέμματα των περαστικών, και μάλιστα σε
ασυνήθιστα μεγάλους αριθμούς για ένα μοντέλο αυτής της κατηγορίας. Το C3 θα μπορούσε να
είναι ο διάδοχος του 2CV, η μίνι έκδοση του Picasso ή η καμπυλόγραμμη παραλλαγή μιας
Mercedes A-Class. Τελικά, όμως, τίποτε από αυτά δεν ισχύει και το C3 καταφέρνει να
δημιουργήσει τη δική του προσωπικότητα. Σίγουρα, η επιλογή του συγκεκριμένου ντιζάιν
αποτέλεσε ένα ρίσκο για την εταιρεία. Η αψιδωτή οροφή δένει αρμονικά σε ένα μακρύ
αυτοκίνητο (όπως, για παράδειγμα, στο Audi A6), η υλοποίησή της όμως σε ένα αμάξωμα με
συνολικό μήκος αρκετά κάτω από τα τέσσερα μέτρα είναι δύσκολη. Γι' αυτό και προέκυψαν
κάποιες ασυνήθιστες λεπτομέρειες, όπως οι κυρτές κολόνες του παρμπρίζ, η ευμεγέθης μάσκα
με τη μεγάλη εισαγωγή στον προφυλακτήρα, αλλά και τα σφηνοειδή πίσω φώτα, προκειμένου να
δέσει η όλη συνταγή. Περνώντας στο εσωτερικό τα πράγματα γίνονται πιο συμβατικά, όχι όμως
και συνηθισμένα. Το μεγάλο ύψος επέτρεψε την ανύψωση των θέσεων. Αυτό εμπρός αποτελεί
πλεονέκτημα, καθώς τέτοια πανοραμική θέα απολαμβάνουν μόνο οι οδηγοί των διάφορων MPV, αν
και ενίοτε, σε δρόμους με στροφές, οι έντονα κυρτές κολόνες του παρμπρίζ δημιουργούν
κάποιες «νεκρές» γωνίες. Πίσω, όμως, οι ψηλότερες θέσεις, σε συνδυασμό με τη διαμόρφωση
της οροφής, αποδεικνύονται εις βάρος του διαθέσιμου χώρου για τα γόνατα και το κεφάλι.
Βέβαια, η κατάσταση δεν είναι απαγορευτική για έναν επιβάτη κανονικού αναστήματος, απέχει
όμως από αυτό που θα περίμενε κανείς αρχικά από μια καμπίνα αυτών των διαστάσεων. Ακόμα,
όμως, και στο χώρο αποσκευών υπάρχουν κάποιες επιφυλάξεις. Σίγουρα, τα 305 λίτρα είναι
μια κορυφαία τιμή για την κατηγορία, όμως το moduboard (ένα σύστημα με πλαστικά
διαχωριστικά για καλύτερη οργάνωση του πορτ μπαγκάζ) κλέβει κάποια λίτρα, ενώ ο σχετικά
στενός και βαθύς χώρος μαζί με το ψηλό κατώφλι φόρτωσης δεν αποτελεί υπόδειγμα
πρακτικότητας. Ζήτημα πρακτικότητας, όμως, δεν τίθεται από την υπόλοιπη καμπίνα, καθώς
γι? αυτό φροντίζει μια σειρά από θήκες στις πόρτες, στο ταμπλό, στην κονσόλα και στα
καθίσματα. Μάλιστα υπάρχει και το λεγόμενο «παιδικό πακέτo», το οποίο περιλαμβάνει
ανακλινόμενα τραπεζάκια στις πλάτες των καθισμάτων, πρίζα παροχής ρεύματος στις πίσω
θέσεις, καθώς και διακόπτη που ενεργοποιεί τις κλειδαριές ασφαλείας στις πίσω πόρτες.
Eπόμενο σημείο προσοχής στο εσωτερικό αποτελεί φυσικά το ταμπλό. Χαρακτηρίζεται από μια
διακριτικά μοντέρνα σχεδίαση, που προσπαθεί να αποστασιοποιηθεί από το γερμανικό δόγμα
απόλυτης ποιότητας και μουντής ατμόσφαιρας. Μπορεί η γενικότερη ποιότητα και το φινίρισμα
να έχουν βελτιωθεί σε σχέση με παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας, η όψη όμως και η υφή,
ειδικά των ανοιχτόχρωμων τμημάτων, αδικούν τη συνολική προσπάθεια αναβάθμισης. Δεν
μπορεί, όμως, να μη σταθεί κάποιος και στον πίνακα οργάνων. Όπως τότε που τα Citroen
είχαν πάντα να προτείνουν κάτι διαφορετικό σε αυτό το σημείο, έτσι και τώρα το C3
υιοθετεί ένα μίγμα ψηφιακών και αναλογικών ενδείξεων, το οποίο χωρίς περιττούς
εντυπωσιασμούς καταφέρνει να είναι απλό, εύχρηστο και τελικώς λειτουργικό, με μοναδική
εξαίρεση την αναγνωσιμότητα της μινιμαλιστικής βελόνας του στροφομέτρου τη νύκτα. Δεν
είναι, όμως, αυτή η μοναδική εργονομική ατέλεια. Από τη γενικότερα πολύ καλή θέση
οδήγησης (όπου, σημειωτέον, το τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες) ιδιαίτερα δύσχρηστο
αποδείχθηκε το χειριστήριο για τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης, ειδικά στις εκδόσεις που
διαθέτουν και υποβραχιόνια. Μπορεί με τα χρόνια οι Γάλλοι να έκαναν μια παραχώρηση στο
θέμα της κόρνας (η οποία βρίσκεται πλέον πάνω στο τιμόνι), επιμένουν όμως σε αυτούς τους
όρθιους μοχλούς που βρίσκονται στα δεξιά του καθίσματος, αλλά και στην κατά παράδοση
ανορθόδοξη τοποθέτηση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι οποίοι στην προκειμένη
περίπτωση βρίσκονται εκατέρωθεν του κιβωτίου. Αψεγάδιαστα, όμως, δεν είναι ούτε τα
καθίσματα. Είναι μεν μαλακά και αρκούντως ξεκούραστα, απουσιάζει όμως οποιαδήποτε έννοια
πλευρικής στήριξης, ενώ και στα καθίσματα των απλών εκδόσεων (διαφορετικά ήταν αυτά της
έκδοσης Exclusive) λίγο άβολη αποδείχθηκε η διαμόρφωση της πλάτης.
Στο ταξίδι, όμως, οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα ευήλιο εσωτερικό, ενώ ως έξτρα προσφέρεται
μια... πληθωρική συρόμενη γυάλινη ηλιοροφή, η οποία καλύπτει ολόκληρο σχεδόν τον ουρανό
του C3.
Kαθαρό μητρώο
Το C3 ξεκινάει την καριέρα του από θέση ισχύος, και αυτό γιατί δεν έρχεται να
αντικαταστήσει κάποιο υπάρχον μοντέλο, αλλά ακολουθεί τη στρατηγική της Peugeot
προσφέροντας δύο μοντέλα στη μικρή κατηγορία, αφού, όπως ανακοινώθηκε, το Saxo θα
συνεχίσει να παράγεται για δύο τουλάχιστον χρόνια. Ακόμα και έτσι, όμως, οι ιθύνοντες της
εταιρείας αποφάσισαν να δημιουργήσουν κάτι νέο και όχι να χτίσουν τη δική τους εκδοχή
επάνω στο 206. Tο C3, λοιπόν, είναι το πρώτο αυτοκίνητο του γκρουπ PSA που βασίζεται στη
νέα πλατφόρμα 1, οι «ευέλικτες» προδιαγραφές της οποίας θα επιτρέψουν την υιοθέτησή της
και από άλλα μοντέλα του ομίλου στο μέλλον.
Αντίθετα όμως με το πλαίσιο, στο χώρο του κινητήρα η κατάσταση που επικρατεί είναι γνωστή
από προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας. Πολλοί ίσως αναρωτηθούν για ποιο λόγο το γκρουπ
συνεχίζει να επιμένει σε αυτές τις αειθαλείς μονάδες των 1,1 και 1,4 λίτρων. Ο λόγος θα
πρέπει να αναζητηθεί στο γεγονός ότι ―καθώς το παιχνίδι πλέον σε αυτά τα mainstream
μοντέλα δεν παίζεται τόσο στην επίτευξη της μέγιστης ιπποδύναμης όσο στην πολιτισμένη
λειτουργία, στους ρύπους και στην κατανάλωση― οι κινητήρες αυτοί, χάρη σε επιμέρους
βελτιώσεις που έγιναν, καταφέρνουν να είναι ανταγωνιστικοί. Από την άλλη, ας μην ξεχνάμε
ότι οι αγοραστές όλου του υπόλοιπου κόσμου έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν και κάποιες
πετρελαιοκίνητες μονάδες, ένας τομέας όπου ο όμιλος PSA είναι ιδιαίτερα δυνατός. Στην
περίπτωση μάλιστα του C3 υπάρχουν διαθέσιμοι δύο 1400άρηδες ντίζελ με απόδοση 70 και 92
(!) ίππων ― ειδικά ο τελευταίος είναι οικονομικότερος, καθαρότερος αλλά και δυνατότερος
από τον αντίστοιχο βενζινοκινητήρα (τι έχετε να πείτε γι? αυτό, κύριε Yπουργέ;). Μέχρι
όμως να εξισωθούμε και σε αυτό το θέμα με τους εταίρους μας, το C3 θα πρέπει να βασίσει
την εμπορική του καριέρα στους βενζινοκινητήρες των 1,1, 1,4 και 1,6 λίτρων. Για τον
1400άρη θα μπορέσετε να διαβάσετε περισσότερα στη συγκριτική δοκιμή που ακολουθεί. Οι
άλλοι δύο κινητήρες, που oριοθετούν και τα άκρα της γκάμας, καθορίζουν το χαρακτήρα της
κάθε έκδοσης. Με τον κινητήρα των 1.100 κ.εκ., το C3 στοιχειοθετεί ένα πρώτης τάξης
αυτοκίνητο πόλης. Εάν ο οδηγός εκμεταλλευτεί σωστά τον κινητήρα, που παρουσιάζει το
καλύτερό του πρόσωπο στις μεσαίες στροφές, τότε μπορεί να κινηθεί αρκετά ευχάριστα και
χωρίς κανένα πρόβλημα μέσα στην κίνηση της πόλης. Ενδεικτικό είναι μάλιστα το γεγονός ότι
το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας πέτυχε σημαντικά καλύτερους χρόνους σε σχέση με
αυτούς που ανακοινώνει ο κατασκευαστής (15,5 δλ. έναντι 17,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα
και 36,9 δλ. έναντι 38,3 δλ. για τα 0-1.000 μ.). Από την άλλη, το C3 1,6, όπως είναι
απόλυτα φυσικό, είναι πολύ πιο γρήγορο, ειδικά στον ανοικτό δρόμο. Μπορεί η σχετικά αραιή
κλιμάκωση των σχέσεων να στερεί κάτι από τη ζωντάνια του κινητήρα, τελικώς όμως
αποδεικνύεται εξίσου σβέλτο με το Peugeot 206, που φορά τον ίδιο κινητήρα. Πάντως, και
στις δύο περιπτώσεις η κατανάλωση κυμαίνεται σε λογικά πλαίσια, με τη μέση τιμή να
βρίσκεται στα 8,5 λίτρα/100 χλμ. για το 1,1 και τα 9,1 λίτρα/100 χλμ. για το 1,6.
Ισορροπημένο
Παραδοσιακά, τα αυτοκίνητα της Citroen είναι συνυφασμένα με τη μέγιστη δυνατή άνεση. Το
C3, χωρίς να απαρνείται το παρελθόν, ακολουθεί μια πιο μέση οδό. Και αυτό, γιατί στην
ανάρτηση πέρα από τα κλασικά γόνατα MακΦέρσον συναντάει κανείς στο πίσω μέρος έναν
ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος θεωρητικά θέτει κάποιους περιορισμούς. Όμως, όπως αυτό δε
σταμάτησε τους μηχανικούς της Renault από το να πετύχουν τη χρυσή τομή στο Clio, έτσι και
οι συνάδελφοί τους στη Citroen προσπάθησαν για κάτι ανάλογο. Και σε μεγάλο βαθμό τα
κατάφεραν. Το C3 παραμένει άνετο για τους επιβάτες του, σχεδόν σε κάθε είδους οδόστρωμα,
διατηρώντας μια ποιότητα κύλισης που θα ζήλευαν πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα. Βέβαια, όταν
οι ανωμαλίες του οδοστρώματος γίνονται έντονες και συνεχείς, τότε πλέον οι απότομες
αντιδράσεις του ημιάκαμπτου άξονα γίνονται αντιληπτές. Οι μαλακές ρυθμίσεις θυσιάζουν
μόνο ένα μικρό μέρος από την ακρίβεια των αντιδράσεων, όταν ο οδηγός θα θελήσει να
κινηθεί πιο γρήγορα, καθώς οι κλίσεις είναι μεν υπαρκτές, αλλά όχι και ενοχλητικές. Ένα
σημείο, πάντως, που φαίνεται ότι διέφυγε της προσοχής των μηχανικών είναι ο ηχηρός τρόπος
με τον οποίο αντιδρούν οι αναρτήσεις στις ανωμαλίες. Θετικά είναι τα σχόλια που αφορούν
τα χειριστήρια. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και προοδευτικότατος, ενώ ο γενικότερα
εύχρηστος επιλογέας του κιβωτίου παρουσιάζει μόνο ένα ανεπαίσθητο σκάλωμα στο κούμπωμα
των σχέσεων. Τα συστήματα πέδησης και διεύθυνσης παρουσιάζουν διαφορές μεταξύ των δύο
εκδόσεων. Στο 1,6 η υποβοήθηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας μεταβάλλεται ανάλογα με την
ταχύτητα, ένα στοιχείο που δεν υπάρχει στο 1,1, ενώ τα φρένα της κορυφαίας έκδοσης
αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρούς και απλούς πίσω με σύστημα ABS και brake
assist, τη στιγμή που το 1,1 αρκείται σε απλούς δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Το
αξιοπερίεργο όμως είναι ότι ―σύμφωνα με τα περισσότερα μέλη της σύνταξης― το μικρό C3
κέρδισε τις εντυπώσεις με την αίσθηση του τιμονιού του αλλά και την προοδευτικότητα των
φρένων. Βέβαια, σε απόλυτα μεγέθη τα φρένα του 1,6 αποδεικνύονται πιο ισχυρά, εάν το
παρακάνετε όμως και ενεργοποιηθεί το brake assist (που ενισχύει τη δύναμη μόλις
ανιχνευθεί φρενάρισμα πανικού), το αυτοκίνητο κυριολεκτικά κοκαλώνει.
Σε 3, 2, 1... go
To κλισέ «ακόμα ένα μικρό αυτοκίνητο» μάλλον δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση, καθώς
η Citroen κατάφερε με το C3 να δώσει μα φρέσκια, τουλάχιστον οπτικά, προσέγγιση στο θέμα.
Το διαφορετικό ντιζάιν, που πολλές φορές διχάζει, εδώ αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο ατού
του C3, καθώς στους υπόλοιπους τομείς δε θα λέγαμε ότι οι επιδόσεις του αποτελούν ορόσημο
για την κατηγορία. Συμπαθήσαμε ιδιαίτερα το 1,1 ως ένα πρώτης τάξης city car, ενώ το 1,6
μπορεί να προσφέρει αρκετά, δύσκολα όμως θα ξεφύγει από τη μοίρα που ακολουθεί κάθε
1600άρι σούπερ μίνι στην ελληνική αγορά. Όσο δε για το 1,.4, γυρίστε σελίδα για να δείτε
πώς τα καταφέρνει απέναντι στον ανταγωνισμό._ 4Τ
BOX
To χρώμα του χρήματος
Κακά τα ψέματα, έχουμε συνηθίσει τα αυτοκίνητα της Citroen να κοστίζουν λιγότερο σε σχέση
με τον ανταγωνισμό. Όπως με το C5, έτσι και με το C3 η Citroen ακολουθεί μια διαφορετική
τιμολογιακή πολιτική. Tο C3 δεν μπορεί να θεωρηθεί ακριβό αλλά ούτε και φθηνό. Για το 1,1
η έκδοση Trend plus (10.700 ευρώ) αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο, αφού η απλή Trend δε
διαθέτει κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές, ενώ σε κάθε περίπτωση η απουσία
προσκέφαλων στα πίσω καθίσματα είναι αδικαιολόγητη. Tο 1,6 προσφέρεται μόνο σε επίπεδο
Elegance, όπου στην ανταγωνιστική τιμή των 14.100 ευρώ συμπεριλαμβάνονται, εκτός από τους
τέσσερις αερόσακους, το ABS, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός και όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες._
K. Δ.
CITROEN C3
ΥΠΕΡ
- ¶νεση
- Κινητήρας (1,6)
- Αποσκευές
- Αίσθηση τιμονιού (1,1)
- Φρένα
ΚΑΤΑ
- Θόρυβοι από την ανάρτηση
- Χώροι πίσω επιβατών