Iστορίες Γνώσης και Πάθους
KαρατσιόλαΠερίπου μισό αιώνα πριν, ένα ατύχημα σήμανε τη λήξη της λαμπρής καριέρας τριάντα ετών
ενός εκ των καλύτερων οδηγών όλων των εποχών.
ΓIA σκεφτείτε γρήγορα? Ποιος ήταν ο πρώτος ξένος οδηγός που νίκησε τους Ιταλούς μέσα στην
έδρα τους κερδίζοντας το φημισμένο Mille Miglia και μάλιστα πίσω από το τιμόνι ενός μη
ιταλικού αυτοκινήτου; Όχι, δεν ήταν ο Στέρλινγκ Moς το 1955. Ήταν ο Pούντολφ Kαρατσιόλα,
που κέρδισε τον αγώνα του 1931 πίσω από το τιμόνι μιας Mercedes-Benz. Ο Moς ήταν ο πρώτος
και ο μόνος που επανέλαβε το κατόρθωμα και πάλι πίσω από το τιμόνι μιας Mercedes. Το ότι
κανείς άλλος στην τριακονταετή ιστορία του αγώνα που διεξαγόταν σε δημόσιους δρόμους στα
σικελικά βουνά δεν ακολούθησε το παράδειγμα αυτών των δύο είναι αρκετό για να αποδείξει
τη λαμπρότητα του επιτεύγματός τους. Το 1940, εν μέσω πολεμικών εξελίξεων, είχε
υποτυπωδώς οργανωθεί ένας αγώνας-φάντασμα του Mille Miglia, τον οποίο είχε κερδίσει ο Φον
Xανστάιν με BMW 328. H νίκη αυτή όμως δεν αποτελεί κομμάτι της πραγματικής ιστορίας του
αγώνα, αφού εκείνη τη χρονιά η διαδρομή ήταν μικρότερου μήκους και περιοριζόταν στα
περίχωρα της Mπρέσα.
Οι Ιταλοί θεωρούσαν ότι μόνο οι αυτόχθονες ή, τέλος πάντων, όσων η καταγωγή είχε κάποιες
ρίζες στην περιοχή μπορούσαν να κερδίσουν τον αγώνα τους. Η σκέψη αυτή ήταν που οδήγησε
κάποιους να ψάξουν λίγο βαθύτερα το γενεαλογικό δέντρο του Pούντι με το ιταλικό επώνυμο.
Πράγματι, η Iστορία τους δικαίωσε, καθώς ο Kαρατσιόλα καταγόταν από Ιταλούς. Για την
ακρίβεια, οι πολύ μακρινοί του πρόγονοι ήταν Ιταλοί, αλλά είχαν μεταναστεύσει κοντά στο
Pήνο μερικές εκατοντάδες χρόνια πριν γεννηθεί ο ίδιος. Ωστόσο, η εξωτερική του εμφάνιση
φώναζε «Γερμανός» από μακριά.
Γεννημένος στη Γερμανία το 1901, γιος ενός ξενοδόχου από το ¶αχεν, o Pούντολφ Kαρατσιόλα
έκανε το ντεμπούτο του στις πίστες το 1922, κερδίζοντας την κατηγορία ελαφρών αυτοκινήτων
σε έναν αγώνα στο Βερολίνο. Λέγεται ότι είχε εργαστεί σε ένα εργοστάσιο κατασκευής
αυτοκινήτων στο ¶αχεν και είναι πολύ πιθανό να επρόκειτο για τον Fanfir που κατασκεύαζε
το δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο αγωνιστικό του. Το 1923 προσπάθησε πιο σκληρά οδηγώντας μια
Ego, ένα «κατασκεύασμα» κάποιας «αυτοκινητοβιοτεχνίας» του Βερολίνου. Με αυτό το
εξακύλινδρο εικοσιτετραβάλβιδο «κήτος» κέρδισε τον αγώνα του Σταδίου του Βερολίνου. Εκτός
από το Θεό και τον ίδιο, κανείς άλλος δε γνωρίζει τους τότε ανταγωνιστές του, το σίγουρο
όμως είναι ότι αυτή η νίκη τού έδωσε την απαραίτητη αυτοπεποίθηση να διεκδικήσει μια θέση
στην επίσημη αγωνιστική ομάδα της Mercedes.
Η γερμανική ομάδα δεν έδειξε διακαή πόθο να τον εντάξει στους κόλπους της, ωστόσο δεν του
έκλεισε εντελώς την πόρτα. Με βετεράνους όπως οι Kρίστιαν Λαουτενσλάγκερ, Ότο Σάλτζερ και
Kρίστιαν Bέρνερ ―για να μην αναφέρουμε το διευθυντή της ομάδας, ¶λφρεντ Nοϊμπάουερ, που
ακόμη θεωρούσε τον εαυτό του οδηγό της ομάδας―, τα κατάφερναν αρκετά καλά ακόμη και χωρίς
το νεαρό. Και το απέδειξαν κερδίζοντας το Targa Florio του 1924, ενώ το νεαρό
εκκολαπτόμενο αστέρι τους παρακολουθούσε πλουτίζοντας τις εμπειρίες του.
Το γεγονός ότι βρισκόταν ανάμεσα στα μέλη της ομάδας αποδείκνυε ότι δεν ήθελαν να τον
αφήσουν έξω από το παιχνίδι. Ακόμη και αν οι «παλιοί» φρόντιζαν με τις επιδόσεις τους να
τον καθιστούν περιττό για την αγωνιστική ομάδα, ο πρώτος οδηγός της, ο Bέρνερ, του
εξασφάλισε ένα συνδετικό κρίκο με την ομάδα, δίνοντας του τη δυνατότητα να πουλά τα
«πολιτικά» αυτοκίνητα της εταιρείας στη Δρέσδη. Έτσι, μπορούσε να εκμεταλλεύεται κάποιες
ευκαιρίες και να αγωνίζεται σε εθνικούς αγώνες ή άλλους που η ομάδα δε θεωρούσε ιδιαίτερα
σημαντικούς ώστε να στείλει το βαρύ πυροβολικό της. O Kαρατσιόλα δεν έχανε την παραμικρή
ευκαιρία να αποδείξει την αξία του, συμμετέχοντας κυρίως σε αγώνες sprint και αναβάσεις.
Σύντομα εξελίχθηκε σε σπεσιαλίστα μιας ιδιαίτερα δημοφιλούς στη Γερμανία σειράς αγώνων
που εξελίσσονταν στους σκληρούς φιδίσιους δρόμους των ¶λπεων. Αλλά και οι περιστασιακές
του συμμετοχές σε αγώνες πίστας ήταν εξίσου επιτυχημένες, όπως στον αγώνα του
Teutoburgerwald, που κέρδισε τέσσερις φορές στη σειρά, από το 1924 και έπειτα.
Σύμμαχός του στην προσπάθεια να καταξιωθεί ήταν μια υπερτροφοδοτούμενη Mercedes με
κινητήρα 1,5 λίτρων. Επρόκειτο για ένα μάλλον φιλικό και ευκολοδήγητο αυτοκίνητο, παρότι
ο μηχανικός υπερσυμπιεστής έμπαινε σε λειτουργία με τη βοήθεια ενός συμπλέκτη κάθε φορά
που ο οδηγός πίεζε το πεντάλ του γκαζιού στο δάπεδο. Το επόμενο αυτοκίνητό του, αυτό με
το οποίο αγωνίστηκε το 1926, ήταν σημαντικά διαφορετικό. Ο οκτακύλινδρος σε σειρά
κινητήρας απέδιδε με τη συνδρομή του μηχανικού υπερσυμπιεστή 160 ίππους, νούμερο
αξιοθαύμαστο για την εποχή, αλλά η οδική του συμπεριφορά ήταν απρόβλεπτη έως και
«εχθρική» προς τον οδηγό. Με αυτό το αυτοκίνητο ο Kαρατσιόλα έκανε το διεθνές ντεμπούτο
του τον Ιούλιο του 1926 στο 1ο Γερμανικό Γκραν Πρι στην πίστα ¶βους κοντά στο Βερολίνο.
Για κάποιο παράξενο λόγο (οι εξηγήσεις ίσως κρύβονται στο παρασκήνιο της συγχώνευσης της
Daimler με την Benz), η επίσημη αγωνιστική ομάδα της Mercedes ήταν απασχολημένη με άλλα
πράγματα, με έναν αγώνα στο Σαν Σεμπαστιάν. O Kαρατσιόλα αντιμετώπισε το γεγονός ως τη
μεγαλύτερη ευκαιρία της ζωής του και έπεισε το γενικό διευθυντή της ομάδας Mαξ Σέιλερ να
του επιτρέψει να πάρει μέρος στο 1ο Γερμανικό Γκραν Πρι ως ανεπίσημη, μη εργοστασιακή
συμμετοχή. Το εργοστάσιο θα του παρείχε το αυτοκίνητο και θα πλήρωνε όλα τα έξοδα, αλλά
αν αποτύγχανε, ο μόνος υπεύθυνος, με τις ανάλογες συνέπειες φυσικά, θα ήταν ο ίδιος ο
Kαρατσιόλα.
Είχε πάρει και στο παρελθόν το ίδιο ρίσκο. Το 1923, για να τρέξει στον πρώτο του αγώνα με
μια Ego, είχε προμηθευτεί από το εργοστάσιο κάποια ειδικά εξαρτήματα, με τη συμφωνία να
του τα παραχωρήσουν δωρεάν αν νικούσε, διαφορετικά θα έπρεπε να τα πληρώσει. Και καθώς με
τα τελευταία χρήματα που είχε στην τσέπη του πλήρωσε το γεύμα του πριν από τον αγώνα,
έπρεπε οπωσδήποτε να κερδίσει. Έτσι και έγινε.
Στο ¶βους το 1926 έχασε ένα ολόκληρο λεπτό στην εκκίνηση, όταν το αυτοκίνητό του έμεινε
κολλημένο στη γραμμή της αφετηρίας, ενώ και στην εξέλιξη του αγώνα έχασε άλλα δύο λεπτά,
όταν αναγκάστηκε να σταματήσει για να αντικαταστήσει τα μπουζί. Παρά τα προβλήματα όμως,
αγνόησε τη βροχή που έπεφτε ασταμάτητα, το γλιστερό οδόστρωμα και τον έντονο ανταγωνισμό.
Έτσι, καταρρίπτοντας δύο φορές το ρεκόρ ταχύτερου γύρου, κέρδισε τον αγώνα και μαζί
17.000 μάρκα, αλλά και τη διεθνή και καθολική αναγνώριση του ταλέντου του.
Από εκείνη την ημέρα ο Kαρατσιόλα κέρδισε τον τίτλο του «Regenmeister», του «¶ρχοντα της
Βροχής», και πολλές φορές στην καριέρα του φρόντισε να τον κρατήσει με τις επιδόσεις του.
Η απίστευτη ικανότητά του στη βροχή μπορούσε εν μέρει να αποδοθεί σε μια ιδιαιτερότητα
που παρουσίαζε η όρασή του, όντας καλύτερη από το φυσιολογικό μέσο όρο σε συνθήκες
χαμηλής ορατότητας όπως η ομίχλη ή η καταιγίδα. Κάποιοι άνθρωποι που τον γνώριζαν
καλύτερα και παρακολουθούσαν εκ του σύνεγγυς τη σταδιοδρομία του υποστήριζαν ότι οι
επιδόσεις του κάτω από δύσκολες συνθήκες οφείλονταν στα επιδέξια χέρια του, αλλά κυρίως
στην απαράμιλλη ηρεμία του. Εκτός πίστας μπορεί να ήταν ευέξαπτος, αλλά κατά τη διάρκεια
ενός αγώνα παρέμενε πεισματικά «αναίσθητος». Μπορούσε πάντα να προβλέπει την επόμενη
αντίδραση του αυτοκινήτου και να το κρατά στη σωστή γραμμή, παρέχοντας γκάζι και
επεμβαίνοντας με το τιμόνι με χειρουργική ακρίβεια. Αντίθετα με τους αντιπάλους του, η
χρονοβόρα υπερστροφή ισχύος δεν ταίριαζε στο οδηγικό στιλ του Pούντι. Όταν δεν έστριβε
σαν να κινούνταν πάνω σε ράγες, τοποθετούσε το αυτοκίνητο πριν από τη στροφή και διέγραφε
το τόξο γλιστρώντας ελαφρώς με τα τέσσερα, ακόμη και αν είχε να κάνει με? τέρατα που
απέδιδαν 600 ίππους ανά 1.000 κιλά βάρους.
Όλοι οι ανταγωνιστές του είχαν να πουν μόνο τα καλύτερα για τον πρωτόγνωρο ηρωισμό του. Ο
δρ J. D. Benjafield, οδηγός μιας από τις πέντε Bentley που παρατάχθηκαν στο Le Mans του
1930 απέναντι στη μοναδική Mercedes των Kαρατσιόλα και Bέρνερ, έγραψε κάποτε για το
μοναδικό πλεονέκτημα ενός οδηγού να παρακολουθεί, κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, τους
προπορευομένους από κοντά καθώς προσπαθεί να τους προσπεράσει: «? Ένας απλός θεατής»,
έγραψε, «δυστυχώς χάνει την ευκαιρία να θαυμάσει την πλήρη έκφραση της καλλιτεχνικής
έμπνευσης και του πηγαίου ταλέντου οδηγών της κλάσης του Kαρατσιόλα. Αυτό είναι που τους
επιτρέπει να προσπερνούν σε μια γρήγορη αριστερή στροφή με αρνητική κλίση και βρεγμένο
οδόστρωμα. Εγώ είχα την τύχη να τον θαυμάσω σε μια τέτοια στιγμή καθώς με προσπερνούσε».
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1949, ξανασυνάντησα το δρ J. D. Benjafield και ο θαυμασμός του
για τον Kαρατσιόλα παρέμενε αμείωτος.
Η ίδια, σχεδόν, μαγική ικανότητα του Pούντι που τον έκανε ασυναγώνιστο στη βροχή και τον
βοήθησε να γράψει χρυσές σελίδες στην καριέρα του ―1929 Όλστερ TT, 1931 Γερμανικό Γκραν
Πρι και φυσικά το αξέχαστο Mille Miglia της ίδιας χρονιάς― ήταν αυτή που του επέτρεπε να
μετατρέπει σε νικητές αυτοκίνητα ακατάλληλα για αγώνες. Το 1926, από τη μικρή δίλιτρη
Mercedes με την οποία κέρδισε το γερμανικό γκραν πρι, πέρασε στο τιμόνι του
υπερτροφοδοτούμενου θωρηκτού των 4,5 λίτρων που η εταιρεία είχε σχεδιάσει το 1914. Αυτό
όμως δεν τον εμπόδισε να κατακτήσει τη νίκη στο Σέμερινγκ Xιλ την ίδια χρονιά. Δεν ήταν
μόνο η προσαρμοστικότητά του που του επέτρεπε να πλεονεκτεί ακόμη και με δυσκολοδήγητα
αυτοκίνητα, αλλά και η εξαιρετική του? ευαισθησία όσον αφορά το ζύγισμα και την ισορροπία
της οδικής συμπεριφοράς.
Ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα να ήταν το γκραν πρι του Μονακό το 1929, το πρώτο
της ιστορίας του μικρού πριγκιπάτου. Παρακολουθώντας τον αγώνα στους στενούς φιδωτούς
δρόμους της πόλης του Mόντε Kάρλο, σου έρχεται στο μυαλό το κυνήγι του ποντικού με τη
γάτα στο υπόγειο του σπιτιού. Εκεί, το παραμικρό λάθος τιμωρείται αυστηρά, με απλά λόγια,
μόλις μερικά εκατοστά εκτός γραμμής αρκούν για να τελειώσει ο αγώνας σου. Η λιλιπούτεια
Bugatti Τ35 έδειχνε να ταιριάζει γάντι σε αυτό το περιβάλλον, αντίθετα με το «φορτηγό»
των 7,1 λίτρων της Mercedes με το οποίο εμφανίστηκε ο Kαρατσιόλα. Παρότι επρόκειτο για
την τελευταία εξέλιξη του κοντού σασί της SSKL, το αυτοκίνητο και πάλι έδειχνε σαν πλοίο
στη στεριά. Τελικά, οι Bugatti έκαναν το 1-2, αλλά σίγουρα δεν επρόκειτο για έναν εύκολο
απογευματινό περίπατο. Ο Kαρατσιόλα διεκδίκησε με αξιώσεις τη νίκη, βρέθηκε αρκετές φορές
να οδηγεί τον αγώνα, και η τρίτη θέση που τελικά κατέκτησε μόνο καλό έκανε στη φήμη του.
Το όνομα του Pούντολφ εκείνη την εποχή είχε ήδη γίνει γνωστό στο πλατύ κοινό. Η
δημοτικότητά του εκτοξεύτηκε στα ύψη έπειτα από εκείνη την πρώτη του νίκη στο γερμανικό
γκραν πρι και η Daimler-Benz τον ήθελε στις τάξεις της σε κάθε μορφή αγώνα, συνήθως πίσω
από το τιμόνι κάποιας SS, SSK ή SSKL. Επρόκειτο για μεγάλα αυτοκίνητα που ευτυχώς, χάρη
στη δουλειά του Πάουλ Nτάιμλερ, είχαν ικανοποιητική οδική συμπεριφορά και ήταν πιο
ευκολοδήγητα από όσο δήλωνε η εμφάνισή τους.
Αυτό, φυσικά, δε σήμαινε ότι οι οδηγοί δεν έπρεπε να είναι σε άριστη φυσική κατάσταση, με
αντοχή στις καταπονήσεις. Οι αγώνες εκείνης της εποχής είχαν μεγάλη διάρκεια, οι
αναπηδήσεις από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος έκαναν τον οδηγό να μοιάζει με αναβάτη σε
αγώνα ροντέο, ενώ η ζέστη και οι αναθυμιάσεις από τα καυσαέρια μέσα στο κόκπιτ έκαναν το
περιβάλλον ασφυκτικό. Ο Kαρατσιόλα ήταν σκληροτράχηλος, όχι μόνο σωματικά αλλά και
πνευματικά. Ο απόλυτος ορθολογισμός που τον διακατείχε όταν βρισκόταν στο τιμόνι κάποιου
αγωνιστικού αυτοκινήτου, η άρνηση να επιτρέψει στον εαυτό του επικίνδυνες παρορμήσεις και
η αδιατάρακτη ηρεμία του τον βοηθούσαν να συντηρεί τις δυνάμεις του, όπως ακριβώς με τη
στρωτή και ήρεμη οδήγησή του φυλούσε τα λάστιχά του, τη στιγμή που οι αντίπαλοί
επέστρεφαν στα πιτ με τα? λινά. Ήταν ένας ολοκληρωμένος επαγγελματίας οδηγός αγώνων.
Μόνο μια φορά επέτρεψε στα συναισθήματά του να τον κυριεύσουν υποσκελίζοντας τις
επαγγελματικές του υποχρεώσεις, και ήταν τέτοια η ιδιαιτερότητα της περίστασης, που
κανείς δεν τόλμησε να του ασκήσει κριτική. Στις αρχές του 1934 η γυναίκα του, την οποία
είχε παντρευτεί λίγο μετά την παρθενική του νίκη στο γερμανικό γκραν πρι, σκοτώθηκε σε
ατύχημα ενώ έκανε σκι. Αφού επένδυσε τα χρήματα που κέρδισε ως έπαθλο για τη νίκη του στη
δημιουργία μιας πολυτελούς έκθεσης της Daimler-Benz στο κοσμοπολίτικο προάστιο
Kurfurstendamm του Βερολίνου, αισθανόταν αρκούντως επιτυχημένος και ως επιχειρηματίας. Με
την αυτοπεποίθηση στα «κόκκινα», πλησίασε την όμορφη και πλούσια Σαρλότ, κόρη πλούσιου
εστιάτορα του Βερολίνου, και κατέκτησε την καρδιά της. Ο ίδιος o Kαρατσιόλα και οι στενοί
του φίλοι τη φώναζαν Tσάρλι και εκείνη ακολουθούσε την ομάδα σε κάθε αγώνα βοηθώντας τους
μηχανικούς στα πιτ ή κρατώντας τους χρόνους και σημειώσεις για τη διαμόρφωση της πίστας.
Η Tσάρλι και ο Pούντι έμοιαζαν να αποτελούν το ιδανικό ζευγάρι που απολάμβανε την ευτυχία
του. Υπάρχει ένα πολύ όμορφο πορτρέτο τους, που δημιούργησε το 1931 ο διάσημος φωτογράφος
της εποχής Zόλταν Γκλας, με τη γοητευτική Tσάρλι ντυμένη με την τελευταία λέξη της μόδας
να στέκεται δίπλα στην αγωνιστική Mercedes SSKL και τον Kαρατσιόλα με τη φόρμα και το
κράνος του να έχει πάρει θέση στο κόκπιτ. Ήταν το ζευγάρι που μονοπωλούσε το ενδιαφέρον
όλων στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου, σε μια εποχή που οι οδηγοί προέρχονταν από σαφώς
ανώτερα κοινωνικά στρώματα σε σχέση με σήμερα.
Δυστυχώς, η κρίση στην ειδυλλιακή τους σχέση δεν άργησε να έρθει. Η κατάρρευση της Γουόλ
Στριτ τον Οκτώβριο του 1929, που επηρέασε την παγκόσμια οικονομία, δεν άφησε ανεπηρέαστο
τον Kαρατσιόλα και τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες. Αναγκάστηκε να κλείσει τις
πολυτελείς εκθέσεις του στο Βερολίνο και μαζί με την Tσάρλι μετακόμισε σε μια βίλα στην
Ελβετία. Το 1930, η Mercedes αποφάσισε να διακόψει κάθε επίσημη εργοστασιακή αγωνιστική
δραστηριότητα, όπως και τα συμβόλαια όλων των οδηγών της, συμπεριλαμβανομένου φυσικά και
του Kαρατσιόλα. Μετά από διαπραγματεύσεις ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, δακρύβρεχτες
ικεσίες από την πλευρά του ζευγαριού προς το Nοϊμπάουερ (διευθυντή της ομάδας),
αποφασίστηκε να υπογράψουν ένα νέο συμβόλαιο υποστήριξης του Kαρατσιόλα, που θα έτρεχε
όμως με το δικό του αυτοκίνητο ως ιδιωτική συμμετοχή.
Έτσι κέρδισε εκείνη τη θρυλική νίκη στο Mille Miglia. Μια χούφτα άνθρωποι ήταν ολόκληρη η
ομάδα του, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου που θα έτρεχε μόνος του σε όλο τον αγώνα. Ένας
υπεύθυνος μηχανικός, άλλοι δύο άνθρωποι (ένας εκ των οποίων ήταν ο Nοϊμπάουερ) και η
Tσάρλι συμπλήρωναν την πεντάδα. Αυτό δεν τον εμπόδισε να κερδίσει μια επική νίκη με μέση
ταχύτητα που αποτελούσε ρεκόρ αγώνα (σχεδόν 63 μίλια την ώρα), επιτυχία που χρειάστηκε
ολόκληρος ο «στρατός» της επίσημης αγωνιστικής ομάδας της Mercedes για να επαναληφθεί από
το Moς το 1955.
Το 1932 μια θέση στην ομάδα της Alfa Romeo ήταν μονόδρομος για τον Kαρατσιόλα, αν ήθελε
να συνεχίσει να τρέχει στους αγώνες. Παρότι είχε σημειώσει νίκες και βαθμούς, οι Ιταλοί
δυσανασχετούσαν με την παρουσία του στην ομάδα τους. Με τη διπλωματία και τις επιδόσεις
του, όμως, κατάφερε να κερδίσει την εκτίμησή τους. Στο γκραν πρι του Μονακό απέδειξε
ξεκάθαρα και επί ίσοις όροις ότι ήταν ταχύτερος από τον Tάζιο Nουβολάρι, προσπερνώντας το
«θεό» των Ιταλών που έτρεχε με ίδιο ακριβώς αυτοκίνητο. Στη συνέχεια, λίγα μέτρα πριν από
τον τερματισμό, σήκωσε το πόδι του από το γκάζι και του έγνεψε να περάσει και να πάρει
εκείνος την καρό σημαία. Αυτό ήταν, είχε κατακτήσει τις καρδιές των Ιταλών φιλάθλων.
Αυτοί όμως που θεωρούν το Nουβολάρι τον ταχύτερο όλων των εποχών, ας θυμούνται πάντα την
εξέλιξη αυτού του αγώνα, του μοναδικού που ο Kαρατσιόλα και ο Tάζιo αναμετρήθηκαν όντας
στο τιμόνι ίδιων αυτοκινήτων.
Τον επόμενο χρόνο στα δοκιμαστικά του ίδιου αγώνα με μια ιδιωτική Alfa Romeo, o Pούντι
είχε ένα πρόβλημα με τα φρένα, με αποτέλεσμα να βγει από το δρόμο και να συγκρουστεί με
έναν πυλώνα προκαλώντας πολλαπλά κατάγματα στο μηρό του. Οι γιατροί απέκλεισαν την
περίπτωση της χειρουργικής επέμβασης και έβαλαν το πόδι του σε γύψο. Το αποτέλεσμα ήταν
το ένα πόδι του να είναι κοντύτερο κατά δύο ίντσες. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα δεν
υπήρχε ούτε ένας αγώνας που να έτρεξε χωρίς πόνους, πολλές φορές μάλιστα φρικτούς. Το
γεγονός αυτό ποτέ δεν πήρε διάσταση στον Tύπο της εποχής και το ευρύ κοινό δε γνώριζε το
πόσο υπέφερε ο Kαρατσιόλα κάθε φορά που έμπαινε σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Αυτό, βεβαίως,
καθιστά ακόμη πιο αξιοθαύμαστα τα κατορθώματα αυτού του γενναίου άνδρα, αλλά και την
αφοσίωσή του στο καθήκον.
Ο Pούντι ήταν ακόμη σε φάση αποθεραπείας στην Aρόζα της Ελβετίας, όταν η Tσάρλι ―που όλο
αυτό το διάστημα μετά τον τραυματισμό του τον φρόντιζε με στοργή και αφοσίωση― έφυγε για
σκι με μια φιλική παρέα και δε γύρισε ποτέ. Ο Pούντολφ κλείστηκε στον εαυτό του, και
χρειάστηκε αρκετός καιρός αλλά και οι συντονισμένες προσπάθειες του ¶λφρεντ Nοϊμπάουερ,
του Λουί Σιρόν και της κυρίας ¶λις «Baby» Xόφμαν (διαζευγμένη σύζυγος Ελβετού βιομηχάνου,
παλιά γνώριμη στους κύκλους των ανθρώπων που ασχολούνταν με τους αγώνες) για να πειστεί
να ξαναπιάσει τιμόνι στα χέρια του. Η Mercedes επέστρεψε στους αγώνες το 1934 και η
αδιαμφισβήτητη οδηγική ικανότητα του Kαρατσιόλα σίγουρα ήταν ένας άσσος στο μανίκι της.
Στα δοκιμαστικά του γερμανικού γκραν πρι, κάτω από καταρρακτώδη βροχή και παρουσία όλων
των εργοστασιακών συμμετοχών της Mercedes και της Auto Union, ήταν ο μόνος οδηγός που
γύριζε κάτω από τα 11 λεπτά.
Το 1935 είχε μια πραγματικά εξαιρετική χρονιά, αφού κατέκτησε το πρωτάθλημα Ευρώπης
σημειώνοντας έξι νίκες και κατακτώντας μια δεύτερη θέση. Το 1936, το αυτοκίνητο της
Mercedes για τα γκραν πρι ήταν σαν να σχεδιάστηκε από τους ανταγωνιστές της με σκοπό να
δυσκολεύει τους οδηγούς του. Ωστόσο, δεν εμπόδισε τον Kαρατσιόλα να κερδίσει τον πιο αργό
(Μονακό) και τον πιο γρήγορο (Tύνιδα) αγώνα της σεζόν. Το αυτοκίνητο του 1937 ήταν
σίγουρα πολύ καλύτερο, ειδικά από τη στιγμή που λύθηκαν τα αρχικά προβλήματα νεότητας,
και βοήθησε τον Kαρατσιόλα να πετύχει μερικά εντυπωσιακά αποτελέσματα. Στο Μονακό,
χρησιμοποιώντας ένα κιβώτιο ταχυτήτων με ειδικά διαμορφωμένες σχέσεις προσαρμοσμένες στις
ιδιαιτερότητες της συγκεκριμένης πίστας (η δεύτερη και η τρίτη ήταν τόσο πυκνά
διατεταγμένες, που η μέγιστη ταχύτητα κάθε σχέσης ήταν 97, 150, 154 και 196 χλμ./ώρα,
αντίστοιχα), έγραψε ένα ρεκόρ ταχύτερου γύρου που χρειάστηκαν δεκαοκτώ χρόνια για να
καταρριφθεί.
Το 1937 και 1938 κατέκτησε δύο διαδοχικά πρωταθλήματα στο τιμόνι της κυρίαρχης
Mercedes-Benz, αλλά ο φθόνος για το πλουσιότατο παλμαρέ που με πολύ κόπο και αυτοθυσία
είχε αποκτήσει δεν άργησε να εκδηλωθεί. Το 1939 ακούστηκε για πρώτη φορά ότι ο πρώτος
οδηγός της ομάδας ήταν πλέον πιο αργός από το νέο αίμα και συγκεκριμένα από το Xέρμαν
Λανγκ, έναν από τους μηχανικούς που σταδιακά η ομάδα προήγαγε στα κόκπιτ των αυτοκινήτων
της.
Ένας φίλος που γνώριζε πρόσωπα και καταστάσεις στα παρασκήνια της ομάδας εκείνη την εποχή
μου έδωσε τη δική του εξήγηση. Ο Kαρατσιόλα ήταν επαγγελματίας και πιστός στις εντολές
της ομάδας. Αν λοιπόν του έθεταν ένα όριο στο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα, ας πούμε
8.300 σ.α.λ., θα υπάκουε και δε θα το ξεπερνούσε καθ? όλη τη διάρκεια του αγώνα. Ο
Mάνφρεντ φον Mπράουχιτς, ένας αλαζόνας αριστοκράτης με επιθετικό οδηγικό στιλ, ίσως
ξεπερνούσε λίγο αυτό το όριο αγγίζοντας τις 8.500. Την ίδια στιγμή ο Λανγκ αισθανόταν
ασφαλής να ανέβει ακόμη και μέχρι τις 8.700 σ.α.λ., γνωρίζοντας καλύτερα, λόγω της
ιδιότητάς του, τις πραγματικές αντοχές του κινητήρα.
Ίσως να συνέβαινε κάτι τέτοιο, αλλά η ουσία είναι ότι ο Λανγκ υποκλινόταν μπροστά στην
αυθεντία του Kαρατσιόλα και γνώριζε ότι τελικά μόνο οι δυο τους θα μπορούσαν να
αποτελέσουν τον πυρήνα της μεταπολεμικής ομάδας της Mercedes. Ο Kαρατσιόλα δεν άφησε τον
Πόλεμο να τον αγγίξει. Έζησε μακριά από τις αναταραχές, στο Λουγκάνο της Ελβετίας, στο
σπίτι που έχτισε με την «Baby» Xόφμαν όταν παντρεύτηκαν το 1937.
Το 1946 ο Pούντι ήθελε να συμμετάσχει στον αγώνα των «500 Μιλίων» της Ινδιανάπολης. Έψαξε
να βρει μια αγωνιστική Mercedes, αλλά στις στάχτες και στα απομεινάρια του Πολέμου κάτι
τέτοιο στάθηκε αδύνατο. Έτσι, δέχτηκε να αγωνιστεί με ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να
χαρακτηριστεί πρωτότυπο με τη σημερινή ορολογία, κατασκευής του Tζόελ Θορν. Δυστυχώς, στα
δοκιμαστικά είχε ένα σοβαρό ατύχημα, που αποδόθηκε στην πρόσκρουση ενός πουλιού στο
κράνος του ενώ οδηγούσε με μεγάλη ταχύτητα. Τα αρκετά σοβαρά τραύματά του τον κράτησαν
μακριά από τους αγώνες έως το 1952, όταν η Mercedes παρουσίασε την 300SL ως ένα
αγωνιστικό αυτοκίνητο κατηγορίας GT λίγο πριν από την επίσημη παρουσίαση της έκδοσης
δρόμου. Με αυτό, ένα από τα πιο όμορφα σχήματα στην ιστορία του αυτοκινήτου, έλαβε και
πάλι μέρος στο Mille Miglia και κατέκτησε την τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης.
Λίγες εβδομάδες αργότερα οδήγησε και πάλι μια 300SL στην απαιτητική, γεμάτη ανοικτές
γρήγορες καμπές πίστα του Mπερν στο Mπρεμγκάρτεν. Την περίοδο αυτή ο Kαρατσιόλα είχε
πλέον πολιτογραφηθεί Ελβετός και θεώρησε ότι ο αγώνας αυτός που γινόταν επί ελβετικού
εδάφους είχε ιδιαίτερη σημασία για τον ίδιο. Τελικά είχε δίκιο, η έκβαση του αγώνα έμελλε
να είναι ιδιαίτερα σημαντική γι? αυτόν, δυστυχώς όμως όχι για καλό του. Αφού ηγήθηκε της
γενικής κατάταξης και φυσικά των συντρόφων του στην ομάδα στο πρώτο σκέλος του αγώνα, ένα
μπλοκάρισμα στα φρένα κάποιου από τους πίσω τροχούς τον έστειλε βίαια εκτός πίστας. Το
αυτοκίνητό του διαλύθηκε πάνω σε ένα δέντρο και ο ίδιος ανασύρθηκε από τα συντρίμμια
λουσμένος στο αίμα, με το «καλό» του πόδι σπασμένο σε πολλά σημεία. Μόλις είχε τελειώσει
μια λαμπρή αγωνιστική καριέρα τριάντα ετών.
Το 1959 το νήμα της ζωής του κόπηκε, όταν το αίμα του προσβλήθηκε από διάφορες
μολυσματικές ασθένειες που εξαπλώθηκαν γρήγορα εξοντώνοντας τον οργανισμό του. Το
εργοστάσιο, ως ελάχιστο φόρο τιμής, ανέλαβε να στείλει τη σωρό του στον τόπο ανάπαυσής
του, στην τελευταία του κατοικία, στο Λουγκάνο. Λίγο καιρό αργότερα, ο Nοϊμπάουερ, που
γνώριζε όλους τους μεγάλους οδηγούς της εποχής, όπως ο Nουβολάρι, o Bέρνερ, o Pοσμάγιερ,
o Λανγκ, o Moς και ο Φάντζιο, τους περισσότερους από τους οποίους είχε προσλάβει στην
ομάδα του, ισχυρίστηκε εμφατικά ότι καλύτερος όλων ήταν ο Kαρατσιόλα.
Κάποιοι άλλοι με μικρότερο βάθος μνήμης ίσως σταθούν στα ονόματα των Kλαρκ ή Σένα.
Ανεξαρτήτως προσωπικών προτιμήσεων και συμπαθειών, η αλήθεια είναι ότι, σε διαφορετικές
εποχές και με διαφορετικά αυτοκίνητα, είναι ουσιαστικά αδύνατο να συγκρίνουμε μεταξύ τους
αυτούς τους γενναίους άνδρες. Ένα μόνο πράγμα μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα. Όποιος
αποπειραθεί να συντάξει μια σύντομη λίστα με τους καλύτερους πιλότους όλων των εποχών,
όσο σύντομη και αν είναι αυτή, θα πρέπει οπωσδήποτε να περιέχει το όνομα του ανθρώπου που
έμεινε στην Iστορία ως ο καλύτερος που πέρασε ποτέ από το κόκπιτ μιας Mercedes, αυτό του
Pούντολφ Kαρατσιόλα._ L.J.K.S.