Δοκιμές Toyota F1
Η αθέατη πλευράΜηχανικοί, πιλότοι και μονοθέσια, μακριά από φώτα, κάμερες και θεατές, συνεχίζουν μια
μάχη εξ ορισμού χαμένη, τη μάχη με το χρόνο!
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Ν. Μαρκομπότσαρης
ΠPOΣKEKΛHMENOI της Toyota στη Μόντσα, στις τελευταίες δοκιμές εξέλιξης που πραγματοποίησε
η ιαπωνική ομάδα μέσα στο καλοκαίρι εν όψει του ιταλικού GP στις 14-15/9, ζήσαμε από
κοντά την προσπάθεια των μηχανικών και των πιλότων σε μια διαδικασία εντελώς διαφορετική
απ? αυτή ενός GP.
Όπως κάθε ομάδα F1, έτσι και η Toyota έχει μια ξεχωριστή και ανεξάρτητη ομάδα δοκιμών, η
οποία αποτελείται από μηχανικούς αντίστοιχων γνώσεων, εμπειριών και ειδικοτήτων με αυτούς
της αγωνιστικής ομάδας. Η δουλειά της ομάδας δοκιμών ξεκινά με την εμφάνιση του νέου
μονοθεσίου και συνεχίζεται καθ? όλη τη διάρκεια της εξέλιξής του. Η ομάδα δοκιμών
αποτελείται από δύο τμήματα, τα οποία δουλεύουν παράλληλα. Το ένα τμήμα εργάζεται στην
πίστα και το άλλο στο εργοστάσιο, με τη βοήθεια ενός προσομοιωτή επτά σημείων. Η
συνεργασία ανάμεσά τους εξασφαλίζεται με τη χρήση των πιο σύγχρονων εφαρμογών της
τηλεπικοινωνίας και συντελεί στην εξοικονόμηση χρόνου και χρημάτων. Ας σημειωθεί εδώ ότι
το κόστος των δοκιμών ενός μονοθεσίου της F1 βρίσκεται κοντά στα 600 ευρώ ανά χιλιόμετρο,
υπολογίζοντας μόνο τις φθορές των υλικών και όχι τις αμοιβές προσωπικού, τα έξοδα
μετακινήσεων κτλ.! Αυτό σημαίνει ότι κάθε χιλιόμετρο δοκιμών πρέπει να γίνεται βάσει
συγκεκριμένου σχεδιασμού και με πολύ αυστηρά καθορισμένο ζητούμενο. Με απλά λόγια, όπως
μας εξήγησε και ο τιμ μάνατζερ της Toyota ¶γκνε Πασκουάλι, κάθε φορά που τίθεται σε
λειτουργία o κινητήρας, ο «λογαριασμός» αρχίζει να γράφει, και φυσικά δεν
πραγματοποιείται ούτε ένας γύρος στην τύχη, χωρίς να υπάρχει πολύ ξεκάθαρος και
συγκεκριμένος λόγος. Βασικό θέμα της συζήτησής μας με τον κ. Πασκουάλι ήταν το πλαίσιο
στο οποίο κινείται η ομάδα δοκιμών, ξεκινώντας από την πρώτη επαφή του μονοθεσίου με την
πίστα.
1. Βασικές μετρήσεις-πιστοποιήσεις. Στην πρώτη επαφή ενός ολοκαίνουργιου μονοθεσίου με
την πίστα και αφού διαπιστωθεί ότι όλα λειτουργούν σωστά, γίνεται η λήψη μετρήσεων
αναφοράς, π.χ. το πραγματικό ύψος από το έδαφος σε ακινησία και διάφορες ταχύτητες σε
σχέση με τα αεροδυναμικά φορτία και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, η πραγματική απόδοση του
συστήματος ψύξης του κινητήρα, η συμπεριφορά του συστήματος πέδησης με τις βασικές
ρυθμίσεις, οι επιδράσεις των κραδασμών του κινητήρα ή των ανωμαλιών του οδοστρώματος στην
ακαμψία του πλαισίου κτλ. Με βάση αυτές τις αρχικές μετρήσεις, καθώς και τις πολύ
αναλυτικές αεροδυναμικές που πρέπει να γίνουν σε πραγματικές συνθήκες πίστας ώστε να
επιβεβαιώσουν τα δεδομένα της αεροδυναμικής σήραγγας, οι μηχανικοί φτιάχνουν κάποια
μεγέθη αναφοράς για τις επόμενες δοκιμές.
2. Διερεύνηση μαθηματικών μοντέλων. Mε βάση τις πραγματικές δοκιμές στην πίστα και τις
αντίστοιχες μετρήσεις, θα πρέπει να διερευνηθεί η ακρίβεια των θεωρητικών μαθηματικών
μοντέλων που χρησιμοποιήθηκαν κατά τον αρχικό σχεδιασμό του μονοθεσίου έτσι ώστε να
βελτιωθούν πιθανές αδυναμίες των σχεδιαστικών εργαλείων που θα χρησιμοποιηθούν στη
συνέχεια και κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος.
3. Αξιοπιστία, διάρκεια ζωής εξαρτημάτων. Σε μια κατασκευή με πολύ μικρό συντελεστή
ασφάλειας (λόγω της προσπάθειας ελαχιστοποίησης του βάρους), η μοναδική αξιόπιστη
πιστοποίηση της διάρκειας ζωής ενός εξαρτήματος προκύπτει από τις δοκιμές σε πραγματικές
συνθήκες. Έτσι, η ομάδα δοκιμών υποβάλλει το νέο μονοθέσιο (αλλά και κάθε καινούργιο
εξάρτημα) σε πραγματική δοκιμή στην πίστα, ώστε να πιστοποιηθεί στην πράξη η αντοχή του.
Κάθε αστοχία υλικού θεωρείται πολύ σημαντική και συνεπάγεται άμεση διερεύνηση, καθώς δεν
υπάρχει τυχαία και μοναδική βλάβη ― κάθε βλάβη είναι προαναγγελία μιας σειράς άλλων
αντίστοιχων στο άμεσο μέλλον.
4. Βελτίωση επίδοσης. Έπειτα από όλα τα παραπάνω, έρχεται η ώρα για την προσπάθεια
βελτίωσης της επίδοσης, με τις αλλεπάλληλες δοκιμές εξαρτημάτων, ρυθμίσεων και επιλογών,
οι οποίες θα πρέπει να αξιολογηθούν αντικειμενικά, ώστε να διαπιστωθεί ότι βρίσκεται στη
σωστή πορεία προς ένα καλύτερο και ταχύτερο μονοθέσιο. Ο οδηγός-δοκιμαστής έχει
διαφορετικό ρόλο σε σχέση με τον οδηγό αγώνων, αφού δε θα πρέπει να μπαίνει στον πειρασμό
να «ψάχνεται» αλλάζοντας και βελτιώνοντας την τεχνική του, αλλά θα πρέπει να οδηγεί καθ?
όλη τη διάρκεια της ημέρας με εντελώς σταθερό τρόπο έτσι ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί η
βελτίωση στο ίδιο το μονοθέσιο.
Τέλος, η ομάδα δοκιμών έχει τη δυνατότητα να αξιολογήσει και διαφορετικούς οδηγούς (π.χ.
νεαρούς ταλαντούχους οδηγούς από άλλες μορφές αγώνων) κατά τη διάρκεια μιας ημέρας
δοκιμών, όπου το ζητούμενο δεν είναι μόνο η απόλυτη ταχύτητα και ο ταχύτερος γύρος, αλλά
και η αντίληψη και η οξυδέρκεια του οδηγού, που εκφράζεται με τη δυνατότητά του να
«ανιχνεύει» και να αξιολογεί μικρές αλλαγές στο στήσιμο του μονοθεσίου.
Συνυπάρχοντας για δύο μέρες με την ομάδα δοκιμών της Toyota, μάθαμε ότι ακόμη δεν έχουν
αξιοποιήσει τη δυνατότητα αποστολής δεδομένων-εντολών από τα pit προς το μονοθέσιο (σ.σ.:
μερίδα του Τύπου λανθασμένα ―όπως αποδεικνύεται― έγραψε ότι στην Αυστραλία «έκοψαν» από
τα pit τον κινητήρα του Σάλο ενώ κυνηγούσε το Γουέμπερ). Οι συχνότητες επικοινωνίας τους,
όπως και όλων των υπόλοιπων ομάδων εκτός της Ferrari, είναι ελεύθερες. Ο Μίκα Σάλο μας
είπε ότι θα ήθελε πολύ να σβήσει το traction control, το οποίο δε δουλεύει σωστά και
χρειάζεται συνεχώς ρυθμίσεις, αλλά δεν μπορεί. Πρέπει, όμως, κάποια στιγμή να καταφέρουν
να το αξιοποιήσουν. Ο αγωνιστικός διευθυντής της ομάδας Ούβε ¶ντερσον ήταν
κατηγορηματικός όσον αφορά την αχίλλειο πτέρνα του φετινού μονοθεσίου: «Το πρόβλημά μας
είναι η κακή αεροδυναμική απόδοση, η οποία συνεπάγεται μικρή κάθετη δύναμη αλλά και λίγες
αντιστάσεις. Στις μικρές αντιστάσεις, και όχι στην περίσσεια ισχύος του κινητήρα,
οφείλονται και οι υψηλές τελικές ταχύτητες που σημειώνουμε», αποκάλυψε ο Σουηδός.
Συνολικά, η αίσθηση που αποκομίζει κανείς από την ομάδα F1 της Toyota διαφέρει από τη
συνηθισμένη «παγωμάρα». Δε χρησιμοποιούν ακόμη ξύλινη γλώσσα, φλυαρούν για θέματα που οι
αντίπαλοί τους αποφεύγουν και έχουν μια διαφορετική προσέγγιση-αντιμετώπιση των
εκπροσώπων του Τύπου. Προς το παρόν, βέβαια?_ Τ. Π.
Boxaki που συνδυάζεται με το επόμενο boxaki
Στην πίστα?
Όταν το μονοθέσιο επιστρέφει στα pit, ο υπολογιστής του συνδέεται μέσω δικτύου Ethernet
με εκείνο των υπολογιστών της ομάδας. Συλλέγονται στοιχεία καθ? όλη τη διάρκεια της
κίνησης του μονοθεσίου και αποστέλλονται στο εργοστάσιο μέσω γραμμών ISDN.
Όλα τα δεδομένα της τηλεμετρίας λαμβάνονται από το κεντρικό δίκτυο στο εργοστάσιο της
Τοyota και αποθηκεύονται σε δίσκους. Από το μονοθέσιο προς τα pit, επιτρέπεται η
«απευθείας» μετάδοση στοιχείων για:
1. Το κιβώτιο.
2. Την απόδοση του κινητήρα.
3. Το μίγμα καυσίμου.
4. Tις θερμοκρασίες νερού και λαδιού.
5. Tις αντιδράσεις του συστήματος διεύθυνσης.
6. Tη συμπεριφορά της ανάρτησης.
7. Tην κίνηση του πεντάλ του γκαζιού.
8. Tην απόδοση των φρένων.
Όλα αυτά καταγράφονται και αναλύονται. «Έπειτα από κάθε αγώνα, προσπαθούμε να
αναπαράγουμε τις συνθήκες που μας οδήγησαν σε εγκατάλειψη ούτως ώστε να κατανοήσουμε τη
φύση του προβλήματος», σημείωσε ο Ούβε ¶ντερσον.
? και παράλληλα στο εργοστάσιο
Όταν οι μηχανικοί στο εργοστάσιο λαμβάνουν τα στοιχεία από την πίστα, «τρέχουν» κάποιο
πρόγραμμα set up, ανάλογα με τις απαιτήσεις των μηχανικών στην πίστα. Συνήθως το
ζητούμενο είναι περισσότερα στοιχεία, ώστε να κατανοήσουν τα αίτια της συμπεριφοράς του
μονοθεσίου.
Το σύνθετο μηχάνημα επτά σημείων προσομοιώνει πολλές από τις φορτίσεις και τις
καταπονήσεις που ασκούνται στο μονοθέσιο κατά τη διάρκεια κίνησής του στην πίστα. Μεγάλο
χρονικό διάστημα αναλώνεται για να σιγουρευτούν οι μηχανικοί ότι η προσομοίωση που
επιτυγχάνουν είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στην πραγματικότητα. Σε μια χρονιά, το
σύνθετο μηχάνημα επτά σημείων «τρέχει» από 5.000 έως 10.000 αγωνιστικά χιλιόμετρα.
Πραγματικά ακριβή στοιχεία, όμως, προκύπτουν μόνο με το συνδυασμό δεδομένων από πίστες
στις οποίες έχει ήδη αγωνιστεί το μονοθέσιο.
Το εν λόγω μηχάνημα έχει σημαντικούς περιορισμούς. Για παράδειγμα, αναπαριστά
ικανοποιητικά την ευθεία κίνηση και τις αναπηδήσεις, υπάρχουν όμως πολύ σημαντικά
πράγματα που δεν μπορεί να αναπαραστήσει, όπως η κλίση του εδάφους, οι πλευρικές
επιταχύνσεις και η φθορά των ελαστικών. Η κίνηση σε στροφή προσομοιώνεται εν μέρει με
μεταφορά βάρους, χρησιμοποιώντας μπουκάλες αερίου. Τα στοιχεία που προκύπτουν από τη
χρήση του είναι αρκετά ακριβή, ώστε να δώσουν μια σαφή κατεύθυνση κατά τη διάρκεια των
δοκιμών εξέλιξης, όταν φτιάχνεται το νέο μονοθέσιο. Ένα από τα δυνατά σημεία του
προσομοιωτή είναι ότι, με τη χρήση του, οι μηχανικοί μπορούν να δοκιμάσουν το μονοθέσιο
σε όλες τις πίστες, προτού βρεθεί σε αυτές. Ανάμεσα στα άλλα, ο προσομοιωτής, αν
απαιτηθεί, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τεστ κοπώσεως. Να επαναλαμβάνει, δηλαδή, μια
συγκεκριμένη μορφή καταπόνησης για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ούτως ώστε να ελεγχθεί η
αντοχή στην κόπωση κάποιου εξαρτήματος. Τα «βρόχινα» set up και η επίδραση του ανέμου
μπορούν να συνυπολογιστούν στο πλήθος των εξισώσεων με τη χρήση κάποιων παραμέτρων, αλλά
αυτά τα φαινόμενα είναι πολυσύνθετα και κάθε περίπτωση είναι διαφορετική.
Το πρόγραμμα μιας μέρας δοκιμών
Η αναχώρηση για την πίστα γίνεται πολύ νωρίς το πρωί, πριν από τις επτά. Πρωινό
προβλέπεται στα pit και όχι στο ξενοδοχείο. Τα μονοθέσια έχουν water heater και
διατηρούνται ζεστά όλο το βράδυ, για να μη χάνεται χρόνος το πρωί. Στις εννιά ξεκινούν
τους γύρους. Μετά, υπάρχουν δύο περιπτώσεις: ή να συνεχίσουν χωρίς διάλειμμα μέχρι τις
έξι ή να σταματήσουν για μεσημεριανό στη μία και να συνεχίσουν μέχρι τη δύση του ήλιου.
Ακόμη και την ώρα του φαγητού οι μηχανικοί προγραμματίζουν τη δουλειά.
Μετά τη δύση του ήλιου γίνεται η απενημέρωση και ακολουθεί η ημερήσια αναφορά. Ο
σχεδιασμός της επόμενης μέρας γίνεται μετά τις οκτώ το βράδυ, ενώ παράλληλα ξεκινά η
υποχρεωτική αλλαγή κινητήρα κιβωτίου και η επισκευή-έλεγχος των μηχανικών μερών. Από την
πίστα φεύγουν γύρω στα μεσάνυχτα. Είναι κανόνας στην Toyota να μη δουλεύει κανείς μετά τη
μία μετά τα μεσάνυχτα. Ο λόγος είναι να μην υπάρχει εξάντληση η οποία μοιραία φέρνει
λάθη. Σημειώστε ότι το μονοθέσιο προλαβαίνει να συμπληρώσει σε μια μέρα χωρίς προβλήματα
επτά (!) ώρες δοκιμών.