Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 - Yπόθεση Ferrari
Το «αλάθητο»Tο αλάθητο, όσο κι αν αξιωματικά ανήκει στον Ποντίφικα άλλο τόσο χαρακτηρίζει την πορεία
της Ferrari την τελευταία τετραετία. Tι κρύβεται, όμως, πίσω από τους επτά τίτλους και
τις τριάντα έξι νίκες για τους «κόκκινους» σ? αυτό το διάστημα;
Kείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images
ΣTO ουγγρικό GP, οι «κόκκινοι» κατέκτησαν με χαρακτηριστική ευκολία τον τέταρτο
συνεχόμενο και δωδέκατο συνολικά τίτλο κατασκευαστών στη σύγχρονη ιστορία της Formula 1.
«Είναι η μεγαλύτερη στιγμή στην αγωνιστική ιστορία της ομάδας μας», τόλμησε να πει ο
πρόεδρος της «σκουντερία» Λούκα ντι Μοντετζέμολο, λίγες στιγμές μετά το πέμπτο φετινό 1-2
των Μπαρικέλο-Σουμάχερ στην Ουγγαρία. Επιχειρώντας μια προσεκτική αναδρομή στην ένδοξη
ιστορία του Mαρανέλο, εύκολα διαπιστώνει κανείς του λόγου το αληθές. Ακόμη και όταν
διοικούσε ο Έντσο Φεράρι, η ομάδα δεν υπήρξε ποτέ τόσο δυνατή, τόσο ολοκληρωμένη. Η
Ferrari σήμερα αποτελεί μοναδικό παγκόσμιο φαινόμενο, καθώς ενσωματώνει όλα τα θετικά
στοιχεία και σε έμψυχο και σε άψυχο δυναμικό, χωρίς να κουβαλά τα γνώριμα αρνητικά των
Iταλών. Οι «κόκκινοι» έχουν βέβαια ιταλική καρδιά, έχουν όμως και γερμανική αξιοπιστία,
βρετανικό racing spirit, γαλλικό κράτημα και ιαπωνική οργάνωση. Τίποτα, όμως, σ? αυτήν τη
ζωή δεν είναι τυχαίο. Kαι κυρίως στην F1. Παρθενογένεση δεν υφίσταται, και το να
διατηρηθείς στην κορυφή είναι πολύ πιο δύσκολο από το να φτάσεις σ? αυτή. Η κυριαρχία των
«κόκκινων» είναι αποτέλεσμα μιας ιδιαίτερα μεθοδικής και συλλογικής προσπάθειας σε όλα τα
επίπεδα, που ξεκίνησε το ?93 με τον ερχομό του Τοντ στο Μαρανέλο και ολοκληρώθηκε το ?96
με τη μεταγραφή-«πακέτο» του Σουμάχερ με τους Mπράουν και Mπιρν από την Benetton. Yπό την
προεδρία βέβαια του παλιού αγωνιστικού διευθυντή της ομάδας Λούκα ντι Mοντετζέμολο, του
ανθρώπου που ανδρώθηκε δίπλα στον ίδιο τον Έντσο.
H νοοτροπία της ομάδας
Ο Σουμάχερ συχνά πυκνά απονέμει τα εύσημα στους Τοντ, Μπράουν, Μπιρν, Ντομινεκάλι και
Μαρτινέλι. Kαι το εννοεί, ίσως γνωρίζοντας ότι το κοινό θεωρεί τον ίδιο πρωτεργάτη της
επιτυχίας. Μιλώντας ο Γερμανός λίγο μετά τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο του με τη Ferrari,
τόνισε ότι η οργάνωση, η μεθοδικότητα, η εργατικότητα και η αποτελεσματικότητα των μελών
της αγγίζει το τέλειο. Ίσως, όμως, οι λέξεις αυτές να μην έχουν την απαραίτητη δύναμη για
να καταδείξουν το επίπεδο των «κόκκινων». Σημειώστε, λοιπόν, το εξής περιστατικό από το
ισπανικό GP φέτος: στη Βαρκελώνη, όλοι θεωρούσαν δεδομένη την εύκολη επικράτηση των
Ferrari. Φυσιολογικά θα περίμενε κανείς ―αν όχι νωχελικότητα― τουλάχιστον οικονομία
δυνάμεων από τους «κόκκινους». Αντ? αυτού, την Παρασκευή και το Σάββατο, στις τέσσερις
περιόδους ελεύθερων δοκιμών, αλλά και την Κυριακή το πρωί στο warm up, οι Σουμάχερ και
Μπαρικέλο, όταν έφταναν στα pit, δεν έμπαιναν κατευθείαν μέσα, όπως όλοι οι συνάδελφοί
τους, αλλά σταματούσαν όπως σε ένα κανονικό pit stop κατά τη διάρκεια ενός αγώνα. Οι
μηχανικοί σήκωναν κανονικά το μονοθέσιο στους γρύλους και μετά το ξανακατέβαζαν και το
έσπρωχναν στο μποξ. Ήμαστε και τις τρεις μέρες ακριβώς απέναντί τους και τους
παρακολουθούσαμε να επαναλαμβάνουν το ίδιο πράγμα εκατοντάδες φορές αγγόγυστα και
αλάνθαστα, μειώνοντας στο ελάχιστο την όποια πιθανότητα λάθους κατά τη διάρκεια του
αγώνα.
O ρόλος της F2002
Το φετινό μονοθέσιο με το οποίο η Ferrari διατήρησε το νταμπλ δεν είναι πάντα το πιο
γρήγορο, ούτε το πιο δυνατό, ούτε διαθέτει την καλύτερη αυτονομία. Είναι, όμως, το πιο
σταθερό όσον αφορά το ρυθμό περιστροφής στην πίστα και τα τελευταία χρόνια παραμένει το
πιο αξιόπιστο. Η F2002 είναι το πιο καλά ζυγισμένο μονοθέσιο και διαθέτει εξαιρετικά
συμπαγείς διαστάσεις, χωρίς αυτό να δημιουργεί προβλήματα υπερθέρμανσης και κατ? επέκταση
υπερβολικής κατανάλωσης. Έχει μάλιστα την καλύτερη αεροδυναμική, κάτι που αποδεικνύεται
από τις υψηλότατες τελικές ταχύτητες που σημειώνει, ενώ ταυτόχρονα διατηρεί κορυφαίο
κράτημα στις στροφές. Το φετινό μονοθέσιο δεν αποτελεί εξέλιξη του περσινού της F2001 που
ολοκλήρωσε έναν κύκλο εξέλιξης τριών ετών με ισάριθμα πρωταθλήματα. Η σχεδίαση της F2002
ξεκίνησε από λευκό χαρτί και η κυριότερη καινοτομία που φέρει είναι η διαμόρφωση του πίσω
μέρους. Ο σχεδιασμός, σύμφωνα με το Ρόρι Μπιρν, έγινε αντίστροφα, δηλαδή από μέσα προς τα
έξω, με κύριο στόχο τη βέλτιστη απαγωγή θερμότητας.
H αξία των δοκιμών
Υπάρχει τεράστια διαφορά ανάμεσα στη Ferrari και στις υπόλοιπες κορυφαίες ομάδες όσον
αφορά το πρόγραμμα δοκιμών εξέλιξης. Σημειώστε ότι φέτος οι Ferrari έχουν πραγματοποιήσει
33 μέρες δοκιμών παραπάνω από τις Williams (104 αντί 71) και όσες έχουν πραγματοποιήσει
αθροιστικά οι McLaren (49) και Renault (55).
Σ? αυτό θα πρέπει να συνυπολογίσει κανείς ότι η Ferrari είναι η μόνη ομάδα που διαθέτει
δύο ξεχωριστές ομάδες δοκιμών και έχει επίσης στο εργοστάσιό της τους περισσότερους
προσομοιωτές (οχτώ) από κάθε άλλη ομάδα. Και επειδή όλα στο ταμείο καταλήγουν, σημειώστε
ότι σε μια μέση μέρα δοκιμών χωρίς προβλήματα συμπληρώνονται περίπου 400 χιλιόμετρα. Mε
δεδομένο ότι καθένα από αυτά κοστίζει περίπου 600 ευρώ, προκύπτει ότι το κόστος μόνο των
μέχρι τώρα δοκιμών εξέλιξης ανέρχεται περίπου στα 25 εκατομμύρια ευρώ.
O παράγοντας? Ferraristone
Μετά τη διατήρηση του τίτλου των κατασκευαστών, αναφερόμενος στη συνεργασία με την
Bridgestone, ο Ρος Μπράουν τόνισε την καθοριστική συμβολή της στην κυριαρχία των
«κόκκινων» αποκαλύπτοντας ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες: «Πέρυσι δημιουργήσαμε κοινές ομάδες
μηχανικών, οι οποίες δουλεύουν μαζί. Στόχος μας είναι να βοηθήσουμε την Bridgestone να
κατανοήσει πλήρως πώς δουλεύει η F2002 και αντίστοιχα εμείς προσπαθούμε να κατανοήσουμε
τη λειτουργία των ελαστικών. Οι μηχανικοί μας αναλώνουν πολύ χρόνο στην Ιαπωνία και οι
Ιάπωνες μηχανικοί πολύ χρόνο στο Μαρανέλο. Συνδυάζοντας τη δυναμική οχημάτων και το ?tyre
modelling?, δουλεύουμε σε κοινή βάση. Αντί το μονοθέσιο και τα λάστιχα να σχεδιάζονται
και να? μοντελοποιούνται ως ξεχωριστά κομμάτια, μελετούνται ως κάτι ενιαίο. Προσλάβαμε
έναν ακόμη δοκιμαστή φέτος, το Λουτσιάνο Μπούρτι, ούτως ώστε ανά πάσα στιγμή κάποιος από
τους δύο (σ.σ.: ο άλλος είναι ο Μπαντοέρ) να είναι διαθέσιμος. Στο διάστημα που μεσολαβεί
μεταξύ δύο αγώνων, πραγματοποιούμε τρεις μέρες δοκιμών, με αποκλειστικό αντικείμενο τα
λάστιχα. Τονίζω ότι δεν προσπαθούμε να συνδυάσουμε τα λάστιχα με τα δεδομένα μας. Οι
μηχανικοί μας, που βρίσκονται στο εργοστάσιο της Bridgestone στην Ιαπωνία, ?ανακαλύπτουν?
τα μυστικά της δομής των ελαστικών που έχουν άμεση σχέση με το σχεδιασμό του μονοθεσίου,
σε αντίθεση με τη γόμα του ελαστικού. Και πιστεύουμε ότι τα επόμενα χρόνια θα σημειώσουμε
τεράστια πρόοδο λαμβάνοντας υπόψη και τη δομή του ελαστικού στο σχεδιασμό. Ήδη η
Βridgestone έχει κατανοήσει το μέγεθος και τη μορφή των δυνάμεων που ασκεί η F2002 στα
λάστιχα, το ίδιο και εμείς». Aντιλαμβάνεστε ότι στο στρατόπεδο Michelin είναι πολύ
δύσκολο ―αν όχι αδύνατον― να γίνει το ίδιο με δύο ομάδες αιχμής, όπως οι Williams και
McLaren.
Tο «μυστικό» του Mαρανέλο
Εκτός από τη Ferrari, σήμερα άλλες τρεις ομάδες (Jaguar, Renault και Toyota)
κατασκευάζουν και το σασί και τον κινητήρα του μονοθεσίου τους. Όμως, ούτε αυτές ούτε
κάποια από τις άλλες επτά που συνεργάζονται με κατασκευαστές κινητήρων (Mercedes, BMW,
Ford, Honda, Ferrari και Asiatech) έχουν την αμεσότητα της Ferrari όσον αφορά τη δοκιμή
νέων εξαρτημάτων. Σε λιγότερη από μισή ώρα από τη στιγμή που το νέο εξάρτημα θα βγει από
το φούρνο ή το καλούπι, οι Mπράουν, Mπιρν και Mαρτινέλι έχουν τα πρώτα στοιχεία για τη
λειτουργία του. H διαδικασία είναι απλή: ένας μηχανικός χρειάζεται μόλις πέντε λεπτά για
να πάει με τα πόδια το εξάρτημα από τo εργοστάσιο στην πίστα και να το προσαρμόσει στο
μονοθέσιο που βρίσκεται εκεί πάντα ετοιμοπόλεμο. Ένα τέταρτο της ώρας μετά, ο Mπαντοέρ ή
ο Mπούρτι θα έχουν καλύψει δεκαπέντε γύρους στο Φιοράνο, οπότε φαντάζεστε πόσες φορές
μέσα σε μια μέρα μπορεί να γίνει αυτό. Γι? αυτήν τη δουλειά, για την οποία οι «κόκκινοι»
χρειάζονται μισή ώρα, οι υπόλοιποι χρειάζονται? μια βδομάδα. Ακραίο? παράδειγμα είναι η
Jaguar. Μέχρι πρότινος, δούλευαν στο Ντιτρόιτ των HΠA. Υπολογίστε πόσος χρόνος και χρήμα
ξοδευόταν μέχρι να αξιοποιηθούν οι μετρήσεις από τo Mονμελό ή τη Bαλένθια?
Η Ferrari είναι η μοναδική ομάδα από τις έντεκα που σχεδιάζει, κατασκευάζει και δοκιμάζει
στον ίδιο χώρο χωρίς χρονοτριβή. Kάτι που μεταφράζεται σε νίκες και πρωταθλήματα στην
πίστα. Το τελευταίο κομμάτι που προστέθηκε σε αυτό το παζλ ήταν η αεροδυναμική σήραγγα, η
οποία εγκαινιάστηκε στην παρουσίαση της F300, το Φεβρουάριο του ?98 (σ.σ.: ήμαστε
παρόντες και μας ξενάγησε στις εγκαταστάσεις ο Ρόρι Μπιρν). Το πρώτο μονοθέσιο που
σχεδιάστηκε εκεί ήταν η F399, το πρώτο μονοθέσιο-πρωταθλητή που έφτιαξαν οι «κόκκινοι»
έπειτα από δεκαέξι χρόνια. Την ίδια επιτυχία είχαν και οι F2000, F2001 και F2002. Μια
επιτυχία στην οποία καθοριστικό ρόλο έπαιξε το τρίπτυχο πίστα-σήραγγα-εργοστάσιο, που,
όντας στον ίδιο χώρο, επιτρέπει στους «κόκκινους» να δουλεύουν με άλλους ρυθμούς.
Τέλος, σημειώστε ότι η αεροδυναμική σήραγγα της Ferrari είναι η μόνη που προσομοιώνει σε
κλίμακα 1/1 ταχύτητες μέχρι 275 χλμ./ώρα, τη στιγμή που οι ανταγωνιστές είτε δουλεύουν
υπό κλίμακα 1/2 είτε περιορίζονται σε ταχύτητες μέχρι 175 χλμ./ώρα.
Eν όψει 2003?
Με δεδομένο ότι οι «κόκκινοι» έχουν την πολιτική δύναμη που τους εξασφαλίζει να μην
αιφνιδιαστούν από κάποια αλλαγή στους κανονισμούς, πολύ δύσκολα μπορεί να διακρίνει
κανείς κάποιο λόγο που θα ανατρέψει τη σημερινή κυριαρχία τους. Και δύσκολα μπορούμε να
φανταστούμε ότι η ανατροπή θα ξεκινήσει από τα σχεδιαστήρια της Williams, της McLaren
(που έχει ήδη ετοιμάσει νέες, υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις) ή της Renault, τουλάχιστον
μέσα στον επόμενο χρόνο. O άγραφος νόμος της Formula 1, ωστόσο, μας διδάσκει ότι όλα
κάνουν τον κύκλο τους και καμία ομάδα δεν παραμένει στην κορυφή εις το διηνεκές. Aπλώς,
στην περίπτωση της Ferrari, δεν υπάρχουν τεκμήρια που μπορούν να μας κάνουν να το
πιστέψουμε αυτό, τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που κάποιος από τους κυρίους Mοντετζέμολο,
Σουμάχερ, Tοντ ή Mπράουν αποφασίσει να εγκαταλείψει το Mαρανέλο?_ T. Π.