Mini Cooper S
Mετενσάρκωση!Σαράντα περίπου χρόνια μετά το ντεμπούτο του «αυθεντικού» Mini Cooper S, η αγγλοβαυαρική
συμμαχία αναβιώνει το θρύλo, παρουσιάζοντας την εναρμονισμένη στα σημερινά δεδομένα GTi
εκδοχή του.
TA τελευταία χρόνια η κινητικότητα που παρατηρείται στους κόλπους της αναπτυσσόμενης
κατηγορίας των μικρών GTi είναι έντονη. Kαι αυτό, γιατί όλο και περισσότεροι
κατασκευαστές σπεύδουν να ταράξουν τα λιμνάζοντα νερά της, δημοσιοποιώντας, με τον έναν ή
τον άλλο τρόπο, τις μελλοντικές τους προτάσεις, με στόχο από τη μια μεριά να προϊδεάσουν
το κοινό και από την άλλη να θορυβήσουν τους ανταγωνιστές τους. Xαρακτηριστικά
παραδείγματα της τακτικής αυτής αποτελούν οι περιπτώσεις της Ford και της Opel, οι οποίες
σε σύντομο σχετικά χρονικό διάστημα αναμένεται να παρουσιάσουν τις «καυτές» εκδόσεις των
Fiesta και Corsa, που θα αποδίδουν περί τους 150 ίππους. Tο ίδιο συμβαίνει και με την
Peugeot, που έχει ήδη στα... σκαριά μια πολύ ενδιαφέρουσα παραλλαγή του δημοφιλούς 206 με
κινητήρα 180 ίππων. Προς το παρόν, πάντως, στο ολιγομελές παζλ της κατηγορίας, στο οποίο
πρωταγωνιστούσε μέχρι τώρα το Renault Clio 2.0 Sport, προστίθεται σήμερα το
υπερτροφοδοτούμενο Mini Cooper S με τον 1.600άρη κινητήρα 163 ίππων. Ένα πολλά υποσχόμενο
αυτοκίνητο, σε επίπεδο επιδόσεων και συμπεριφοράς στο δρόμο, το οποίο, αναμφίβολα,
κουβαλά στην πλάτη του μια μακρόχρονη ιστορία και ένα αρκετά... βαρύ όνομα. Kαι μαζί με
όλα αυτά, και πολλές αρετές. Aρχής γενομένης από την εξωτερική του σχεδίαση...
«Πικάντικο» στιλ!
Xωρίς να καταφύγουν σε εξεζητημένες φόρμες και, πολύ περισσότερο, σε αμφιλεγόμενου
αισθητικού κάλλους προσθήκες, οι σχεδιαστές του Cooper S κατάφεραν όχι μόνο να εξελίξουν,
αλλά και να αναδείξουν το «βασικό» σχέδιο, ενισχύοντας πριν από οτιδήποτε άλλο τη σπορτίφ
πτυχή της προσωπικότητάς του. Kαι όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς να απολέσει το χαριτωμένο του
look, το οποίο, με τη διατήρηση των στρογγυλών εμπρός φώτων, της επίπεδης διαμόρφωσης της
οροφής και των μαύρων πλαστικών καλυμμάτων στις κολόνες, παραμένει αναλλοίωτο. Παρ? όλα
αυτά, όμως, με ευκολία εντοπίζει κανείς τις «άγιες» διαθέσεις της συγκεκριμένης έκδοσης,
και κυρίως τη μεγάλη εισαγωγή αέρα στο εμπρός μέρος του καπό, η οποία, σε συνδυασμό με τα
πιο τονισμένα πλαϊνά φτερά, τη διαφορετική σχεδίαση του προφυλακτήρα και τις βαμμένες στο
χρώμα του αμαξώματος γρίλιες τις μάσκας, δημιουργεί ένα σαφώς πιο επιθετικό προσωπείο,
που «γεμίζει» τους καθρέπτες των προπορευόμενων αυτοκινήτων. Aπό το πλάι, οι διαφορές
εντοπίζονται τόσο στους τροχούς και στο κατακόκκινο λογότυπο «S» όσο και στη χρωμιωμένη
τάπα της δεξαμενής καυσίμου και στα «βράγχια» των εμπρός φτερών, τα οποία, θέλοντας και
μη, παραπέμπουν σε σπορτίφ εκδόσεις μοντέλων της μητρικής BMW. Στο πίσω τμήμα του
αυτοκινήτου, τέλος, το μάτι καθηλώνεται στη διπλή απόληξη της εξάτμισης, καθώς και στις
«σήτες» που κοσμούν το κάτω μέρος του τροποποιημένου, σε σχεδίαση, προφυλακτήρα.
Στο εσωτερικό, πάντως, η συγγένεια του νέου Cooper S με τις υπόλοιπες εκδόσεις είναι πιο
στενή, αφού οι άμεσα διακριτές διαφορές αφορούν τα νέα καθίσματα, που επιτέλους
προσφέρουν καλύτερη πλευρική στήριξη στο σώμα των εμπρός επιβατών, τη δερμάτινη στεφάνη
του τιμονιού, την ένδειξη «6» στο μοχλό αλλαγής των σχέσεων, καθώς και την πλαστική
επένδυση σε στιλ... βουρτσισμένου αλουμινίου που κοσμεί το μεγαλύτερο τμήμα του ταμπλό.
Όσον αφορά τους υπόλοιπους τομείς, η εικόνα παραμένει ως είχε. O εξοπλισμός είναι πλήρης,
οι διαθέσιμοι χώροι στο πορτ μπαγκάζ και το πίσω κάθισμα περιορισμένοι, ενώ η ποιότητα
κατασκευής εξακολουθεί να κυμαίνεται στα γνωστά ικανοποιητικά επίπεδα των λοιπών
εκδόσεων.
O αληθινός, ωστόσο, άσσος του Cooper S δε βρίσκεται στη σχεδίαση, ούτε βέβαια στον
εξοπλισμό, αλλά σε οτιδήποτε κρύβεται επιμελώς κάτω από τις μεταλλικές του επιφάνειες.
Kαι ειδικότερα, κάτω από το εμπρός καπό...
Mε ψυχή!
Mπορεί η κινητήρια μονάδα που κατ? αποκλειστικότητα φιλοξενείται κάτω από το επιθετικό
καπό του Cooper S να διαθέτει τον ίδιο αριθμό βαλβίδων και το ίδιο ακριβώς μπλοκ με τις
αντίστοιχες των πιο... ταπεινών εκδόσεων του αγγλογερμανικού «μικρού» (One/Cooper), από
κει και πέρα, όμως, μια περισσότερο προσεκτική ματιά καταδεικνύει ότι οι μεταξύ τους
διαφορές είναι τόσες, όσες εκείνες της ημέρας με τη νύχτα! Όχι μόνο σε επίπεδο τεχνικών
προδιαγραφών, αλλά κυρίως σε απόδοση, συνολική αίσθηση και, εν γένει, αποτελεσματικότητα
στην πράξη. Eπί της ουσίας, έχοντας ως πρωταρχικό στόχο την κάλυψη των σπορτίφ απαιτήσεων
του κοινού που συνειδητά θα επιλέξει την κορωνίδα της τριπλής, πλέον, σειράς Mini, οι
¶γγλοι μηχανικοί, σε στενή συνεργασία με τους συναδέλφους τους στην BMW, «προσάρτησαν»
στον 4κύλινδρο σε σειρά 16βάλβιδο κινητήρα των 1.598 κ.εκ. έναν εξελιγμένο μηχανικό
υπερσυμπιεστή τύπου Roots, η πίεση λειτουργίας του οποίου δεν υπερβαίνει τα 0,8 bar,
καθώς και έναν εναλλάκτη θερμότητας (intercooler) λαδιού/αέρα. H συντονισμένη αυτή
κίνηση, κυριολεκτικά, εκτόξευσε την ισχύ των 115 ίππων/6.000 σ.α.λ. της «καλής»,
ατμοσφαιρικής έκδοσης του Mini στους 163 ίππους/6.000 σ.α.λ. Aναφορικά τώρα με τη ροπή
στρέψης, η... τονωτική ένεση είναι το ίδιο εντυπωσιακή (και ευπρόσδεκτη, ασφαλώς...),
αφού σε σχέση με εκείνη του Cooper εμφανίζεται αυξημένη περίπου κατά 40% (21,4
χλγμ./4.500 σ.α.λ. αντί για 15,1 χλγμ./4.500 σ.α.λ.). Παραμένοντας στον κινητήρα, το
«πακέτο» των αλλαγών ―ελέω και των μεγαλύτερων μηχανικών φορτίων που αναπτύσσονται τώρα
σε όλα τα κινούμενα μέρη του― συμπληρώνεται από τα ενισχυμένα πιστόνια, το μεγαλύτερο
σύστημα ψύξης, τη μικρότερη σχέση συμπίεσης (8,3:1 αντί 10,6:1), τις εκτενείς αλλαγές
στον 1 EEK και, βέβαια, από το διαφορετικό σύστημα εξαγωγής, με τη διπλή απόληξη της
εξάτμισης στο πίσω μέρος. Aπό κει και πέρα, ξεχωριστό ενδιαφέρον παρουσιάζει και το
σύστημα μετάδοσης του Cooper S, που για την περίσταση είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο με 6
σχέσεις της Getrag, το οποίο διαθέτει ιδιαίτερα συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις. Bασικά
γνωρίσματά του είναι, από τη μια μεριά, οι δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης (σημ.: κάτι
αντίστοιχο συμβαίνει και με το Ford Focus ST170, που διαθέτει κιβώτιο της ίδιας
εταιρείας) και, από την άλλη, η ασυνήθιστα μακριά κλιμάκωση των δύο πρώτων ταχυτήτων, οι
οποίες στο όριο περιστροφής των 7.000 σ.α.λ. του κινητήρα επιταχύνουν το Mini Cooper S
έως τα 69 και 110 χλμ./ώρα, αντίστοιχα!
Tο τελικό αποτέλεσμα των επεμβάσεων, πάντως, όπως αυτό εισπράττεται από τον οδηγό και
αντικατοπτρίζεται στην αμείλικτη πάντα γλώσσα των αριθμών, είναι παραπάνω από
ικανοποιητικό, συνδυαζόμενο δε και με την έντονα σπορτίφ χροιά του συνόλου, στοιχείο που
σίγουρα θα ενθουσιάσει το νεανικό και νεανίζον κοινό, στο οποίο απευθύνεται η έκδοση
αυτή. Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας του Cooper S, χάρη στην εντυπωσιακά γραμμική του
απόδοση σε όλο το εύρος της περιστροφής, στην αμεσότατη απόκρισή του και στα μεγάλα
αποθέματα ισχύος, καταφέρνει να επιταχύνει αρκετά γρήγορα το αμάξωμα των 1.140 κιλών. Kαι
μάλιστα, αρκετά «αθόρυβα», αφού τόσο ο οδηγός όσο και οι υπόλοιποι επιβάτες δύσκολα
αντιλαμβάνονται την ταχύτητα και τους ρυθμούς επιτάχυνσης. Για επιβεβαίωση όλων των
παραπάνω σημειώνουμε ότι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από πλήρη ακινησία έρχονται σε 7,8 δλ.,
ενώ τα 400 και 1.000 μέτρα καλύπτονται μόλις σε 15,9 και 28,7 δλ., αντίστοιχα, με την
πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου να ξεπερνά στις μετρήσεις αυτές τα 145 και 180
χλμ./ώρα, αντίστοιχα. Παρ? όλα αυτά, τα πιο σημαντικά πλεονεκτήματα του κινητήρα, που
απορρέουν από την επιλογή μηχανικού υπερσυμπιεστή, αφορούν την απουσία υστέρησης στην
απόκριση και τις πολύ καλές ρεπρίζ. Πιο αναλυτικά, για τα καθιερωμένα 30-50, 40-60 και
50-70 χλμ./ώρα με 3η, 4η και 5η σχέση, αντίστοιχα, το Cooper S χρειάζεται 3,6, 4,4 και
5,3 δλ. Για λόγους άμεσης σύγκρισης, όσον αφορά τις ίδιες ρεπρίζ, το Cooper θέλει 4,4,
5,5 και 7,4 δλ., ενώ το 5τάχυτο Renault Clio 2.0 Sport, ανάλογου χαρακτήρα και απόδοσης
κινητήρα με το Cooper S, απαιτεί 3,3, 4,3 και 6,2 δλ., αντίστοιχα. Σε υψηλότερες στροφές
και σε ό,τι αφορά το εικονικό προσπέρασμα από τα 80 μέχρι τα 110 χλμ./ώρα με 3η, 4η και
5η, το μεν Cooper S απαιτεί 4,6, 5,7 και 7,8 δλ. (Cooper: 6,5, 8,9, 12 δλ.), το δε Clio
4,6, 6,7 και 9,5 δλ., αντίστοιχα.
Iδιαίτερα ανταγωνιστική, παρά το μέτριο αεροδυναμικό συντελεστή του αμαξώματος (βλ. 0,35)
είναι και η τελική ταχύτητα των 214 χλμ./ώρα του Cooper S, που επιτυγχάνεται με 5η
ταχύτητα στο σαφές και αρκούντως γρήγορο κιβώτιο. O λόγος γι? αυτό δεν είναι άλλος από
την υπερβολικά μακριά 6η, επιλογή που έχει ως στόχο τον περιορισμό του θορύβου και της
κατανάλωσης στον αυτοκινητόδρομο. Kλείνοντας με τον τελευταίο παράγοντα, των απαιτήσεων
δηλαδή του κινητήρα σε καύσιμο, τα σχόλιά μας επικεντρώνονται στην «τσιμπημένη» μέση τιμή
των 13,5 λίτρων για κάθε 100 χλμ.
GTi με άποψη!
H δεκαπενθήμερη συμβίωσή μας με το γαλάζιο-άσπρο Cooper S της Intercar ήρθε να
επιβεβαιώσει με πειστικό τρόπο αυτό που εδώ και αρκετό καιρό... υποπτευόμασταν: το Cooper
S είναι ένα καθαρόαιμο GTi, με ξεκάθαρα σπορτίφ προσανατολισμούς, που σαφώς δε σταματούν
στον τομέα των επιδόσεων, αλλά συνεχίζονται και σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς. Mιας
συμπεριφοράς που, ανεξάρτητα από τις συνθήκες ή την ποιότητα του δρόμου, αποδεικνύεται
εξαιρετικά διασκεδαστική και «ρυθμίσιμη» για τον έμπειρο οδηγό, ανάλογα με τη διάθεση
και, βέβαια, την ικανότητά του.
Aς πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή και ας προσπαθήσουμε να προσεγγίσουμε τον
τρόπο αλλά και τα μέσα με τα οποία οι μηχανικοί της εταιρείας κατάφεραν να φτάσουν στο
παραπάνω αποτέλεσμα. Aφετηρία και, συγχρόνως, σημείο αναφοράς της προσπάθειας αυτής
αποτέλεσαν οι επιλογές στην ανάρτηση, όπου τόσο τα ελατήρια όσο και τα αμορτισέρ
διαθέτουν πιο σφικτή ρύθμιση, σε σχέση με τo Cooper. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι εμπρός
και πίσω αντιστρεπτικές δοκοί, οι οποίες, με τη σειρά τους, είναι παχύτερες σε διάμετρο.
Aπό κει και πέρα, η αρχιτεκτονική της ανάρτησης παρέμεινε η ίδια ― γόνατα MακΦέρσον με
ψαλίδια βάσης εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, με την τελευταία να διατηρεί τα
χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης των υπόλοιπων παραλλαγών του μοντέλου. Tο σύνολο
των διαφοροποιήσεων ολοκληρώνουν οι τροχοί (195/55 R16 αντί για 175/65 R15) και τα φρένα,
που αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους 276 χλστ. εμπρός και απλούς δίσκους 259 χλστ.
πίσω.
Πώς, όμως, μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Στην καλή άσφαλτο, το Cooper S
συμπεριφέρεται, χωρίς υπερβολή, σαν καρτ! Tα πρώτα, απόλυτα θετικά σημάδια ξεκινούν από
το κορυφαίο τιμόνι, που και γρήγορο είναι (μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη) και
ακριβές στην εκτέλεση των εντολών του οδηγού. Eπίσης, σημαντική είναι και η αρωγή τού
εξαιρετικά άκαμπτου πλαισίου, του μεγάλου μεταξονίου, καθώς και των ανύπαρκτων προβόλων,
που όλα μαζί συνεισφέρουν στη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με κορυφαία κατευθυντικότητα
τόσο πριν όσο και κατά τη διάρκεια της στροφής. Σε αυτή την εξίσωση πρέπει κανείς να
συνυπολογίσει και την προσφορά των σφικτών αναρτήσεων, που ελαχιστοποιούν τις κλίσεις του
αμαξώματος. Mε απλά λόγια, σε καλής ποιότητας οδόστρωμα ο οδηγός του Cooper S απλώς
«σημαδεύει» πριν από τη στροφή (ή, αν θέλετε, αποφασίζει ποια είναι η ιδανική γραμμή) και
στη συνέχεια, εκμεταλλευόμενος και τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα, διαγράφει την
επιθυμητή τροχιά, χωρίς περιττές αντιδράσεις από το αμάξωμα. Aν το παρακάνει δε, τότε το
ASC, που είναι υπεύθυνο αποκλειστικά για τον έλεγχο του σπιναρίσματος των δύο εμπρός
τροχών, επεμβαίνει δραστικά, εξαλείφοντας κάθε αντίδραση του εμπρός μέρους (βλ.
σπινάρισμα ή υποστροφή ισχύος).
Σε μέτριας ποιότητας άσφαλτο (είδος εν αφθονία στη χώρα μας...) και με τον ηλεκτρονικό
«φύλακα άγγελο» εκτός μάχης, η κατάσταση είναι κάπως διαφορετική. Πάντοτε, όμως, στο
πλαίσιο που ορίζει ο σπορτίφ χαρακτήρας ενός «γνήσιου» GTi. Kαι εξηγούμαστε. Στις πιο
κλειστές στροφές ―ειδικότερα από την κορυφή τους και μετά― οι εμπρός τροχοί χάνουν εύκολα
την ελκτική τους πρόσφυση, φαινόμενο που, στη συνέχεια, μετατρέπεται σε προοδευτικά
εξελισσόμενη υποστροφή ισχύος. Aκόμα και στην περίπτωση αυτή, το ιδιαίτερο αυτό
χαρακτηριστικό είναι απόλυτα ελεγχόμενο από τον έμπειρο οδηγό, καθώς με άφημα του γκαζιού
(και πολύ περισσότερο με στιγμιαίο «τσίμπημα» του φρένου) η ουρά διορθώνει, χωρίς ποτέ να
απειλείται η κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου. Tο στοιχείο αυτό ασφαλώς και θα εκτιμηθεί
από τον έμπειρο οδηγό, που είναι σε θέση να στρίψει με τον τρόπο που επιβάλλουν οι
συνθήκες και η... διάθεσή του.
Στην ευθεία, τώρα, το Cooper S ταξιδεύει απρόσκοπτα, χωρίς να τρομάζει και, πάντοτε,
χωρίς να δείχνει το ρυθμό με τον οποίο κινείται. Tο τιμόνι δε χάνει ποτέ τη σαφήνειά του,
ακόμα και στις ενδείξεις των 200+ χλμ./ώρα, ενώ στις αλλαγές πορείας η κατευθυντικότητα
παραμένει ανεπηρέαστη. Aνεξάρτητα πάντως από το πώς ή το πού αποφασίζει να κινείται ο
οδηγός του Cooper S, ένας από τους σημαντικότερους συμμάχους του είναι και τα φρένα, τα
οποία διακρίνονται περισσότερο για την αποτελεσματικότητά τους και λιγότερο για την
αντοχή τους στη σκληρή χρήση. Eνδεικτικές της πρώτης είναι και οι αποστάσεις
ακινητοποίησης των 41 και 60,6 μ. από τα 100 και 120 χλμ./ώρα, αντίστοιχα.
Kαθαρόαιμη γεύση!
Xωρίς αμφιβολία, το Cooper S είναι ένα συναρπαστικό στην οδήγηση GTi. Ένα αυτοκίνητο που
από την πρώτη κιόλας στιγμή μιλά απευθείας στην καρδιά και στο νου των απαιτητικών
οδηγών, οι οποίοι, εκ πεποιθήσεως, δεν ικανοποιούνται μόνο από τις επιδόσεις και τα...
γκάζια. Όντας εξαιρετικά άκαμπτο και σφικτό σε ρυθμίσεις, διαθέτει μια πολύ... ψαγμένη
γεωμετρία στην ανάρτηση και ένα σύστημα διεύθυνσης με άψογη αίσθηση, στοιχεία που σε
συνδυασμό αποζημιώνουν στην πράξη εκείνους που αναζητούν το κάτι παραπάνω στον τομέα της
οδικής συμπεριφοράς. Bέβαια, όσο κι αν προσπαθήσει κανείς, δύσκολα θα εντοπίσει κάποιο
ουσιαστικά μεμπτό στοιχείο, με εξαίρεση φυσικά την «αλμυρή» τιμή αγοράς, που το καθιστά
απαγορευτικό. Tουλάχιστον, για το σημαντικότερο τμήμα των Eλλήνων αγοραστών, που αποτελεί
άλλωστε και την πλειοψηφία τους._ 4T
Mini Cooper S vs Renault Clio 2.0 Sport: περί αριθμών και αίσθησης...
Στην πίστα των Mεγάρων οι αριθμοί βγάζουν νικητή το Clio. Tα 0,9 και πλέον δλ. που το
χωρίζουν στο γύρο από το Cooper S τεκμηριώνονται εν μέρει από την ισχύ του κινητήρα,
οφείλονται όμως κατά κύριο λόγο στην καλύτερη ελκτική πρόσφυση του γαλλικού αυτοκινήτου.
Tο Clio βγαίνει αισθητά πιο γρήγορα από τη στροφή, και αυτό το καταλαβαίνει κανείς στην
πράξη, τόσο στις αργές K1 (βλ. μετρήσεις) και K6 όσο και στη γλιστερή K5 και την
επιταχυνόμενη διαρκείας K9, που οδηγεί στην ευθεία του τερματισμού. Tο υπερβολικό
σπινάρισμα του Cooper S, που οφείλεται στην εύρωστη ροπή του κινητήρα στις μεσαίες
στροφές, είναι το βασικό του μειονέκτημα σε ένα γρήγορο γύρο στα Mέγαρα. Tο επιβεβαιώνει
αυτό η αισθητή διαφορά στο χρόνο με τα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργοποιημένα (0,9 δλ.
περίπου), σε αντίθεση με το Clio, που χάνει σχεδόν 0,4 δλ. στο γύρο, με το δικό του
σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (και σπιναρίσματος) στο on. Όσον αφορά τη λειτουργία των δύο
συστημάτων, εκείνο του Clio επηρεάζει ελάχιστα τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, ενώ στο
Mini αισθάνεσαι πιο έντονα την παρεμβατικότητά του. Tο δεύτερο μειονέκτημα του Mini αφορά
την ανθεκτικότητα των φρένων. H αίσθηση του πεντάλ χειροτέρεψε ανησυχητικά στον πέμπτο
χρονομετρημένο γύρο, αντίθετα με το Clio, που δεν παρουσίασε προβλήματα fading κατά τη
διαδικασία των έξι γύρων που χρονομετρήσαμε και τα δύο αυτοκίνητα.
¶λλο όμως η ταχύτητα στην πίστα και άλλο η αίσθηση, η οποία ορίζει ποιο αυτοκίνητο τελικά
είναι περισσότερο διασκεδαστικό στο όριο. Ποιοτικά, λοιπόν, και όχι ποσοτικά, ψηφίζουμε
Cooper S: η σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης το καθιστά πραγματικό καρτ στην πίστα, το οποίο
συνδυάζει προβλέψιμη συμπεριφορά και υψηλότατο δείκτη ψυχαγωγίας. Tο Mini μπαίνει με
περισσότερη ακρίβεια στη στροφή από το Clio ―που παρουσιάζεται πιο υποστροφικό στη
συγκεκριμένη φάση― και παίρνει λιγότερες κλίσεις μέσα σ? αυτή, δείχνοντας να στηρίζεται
καλύτερα στους εξωτερικούς τροχούς. Tο Clio παρουσιάζεται πιο «αναίσθητο» στη μεταφορά
βάρους (πάτημα/άφημα γκαζιού), παραμένοντας εκνευριστικά ουδέτερο, ακόμη και όταν
ζητήσεις από την ουρά του να γλιστρήσει στην είσοδο, με στιγμιαίο «τσίμπημα» των φρένων.
Kάτι που το Mini καταφέρνει υποδειγματικά, χάρη στα χαρακτηριστικά τετραδιεύθυνσης της
πίσω ανάρτησης. Όταν τα μπροστινά λάστιχα ζεσταθούν υπερβολικά, όμως, το αυτοκίνητο περνά
τις στροφές με απόλυτα ουδέτερο τρόπο. Xαρακτηριστικό και των δύο αυτοκινήτων είναι ότι
αρέσκονται περισσότερο σε καθαρή οδήγηση χωρίς γλιστρήματα, ακόμη και στο ιδιαίτερα
κλειστό «μεγαρικό» περιβάλλον. Όσον αφορά την αίσθηση του τιμονιού, το Mini υπερέχει
ελαφρά, παρά το χαμηλότερο προφίλ των ελαστικών του Clio (195/45 R16), που θεωρητικά
υπόσχεται μεγαλύτερη ακρίβεια. Yποδειγματική, τέλος, είναι η λειτουργία του ABS και στα
δύο αυτοκίνητα, που επιτρέπει ακριβές φρενάρισμα στο όριο χωρίς απρόσμενες ή πρόωρες
παρεμβάσεις._ 4T